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結論與建議

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第六章 第六章

第六章 結論與建議 結論與建議 結論與建議 結論與建議

本研究所提出的事件偵測模式,是利用 AVI 技術中信號柱的概念,來蒐集 微觀車流參數,偵測邏輯主要建立在旅行時間的預測與平均速率的差異變化上,

下就本研究結果提出以下結論與建議。

6.1 結論 結論 結論 結論

一、在隧道車流較單純且無法變換車道的環境中,當發生事件後,造成車流的 回堵會很明顯,所以事件易被偵測到,也因此偵測率不是一個長隧道事件 偵測模式所要追求重點,而是平均偵測時間,低的平均偵測時間能讓管理 單位能更即時發現事件,避免事件的擴大,造成救援或事件排除的不易。

而本偵測模式具有低平均偵測時間的優勢,在偵測器間距 300m、AVI 車輛 比率 30%時,平均偵測時間只要 64 秒。

二、本模式的偵測率,在 AVI 車輛的比率低時(如 10%時),亦有很好的偵測率,

不過 AVI 車輛的比率過低,會使發生於隧道入口附近的事件不易被偵測到,

此是因為當事件發生於入口附近後,車輛開始回堵,但回堵至隧道洞口外,

皆沒裝有車機的車輛,故無法進行偵測。

三、本模式的平均偵測時間與誤報率會受偵測器間距的影響,因為偵測的邏輯 主要是建立在旅行時間的預測上,故當偵測器間距越長,會使行車速率變 異越大,旅行時間的預測值會越不準,造成誤報率的提升,因此當偵測器 間距越小,本模式的績效會更好。

四、本研究雖不是線上測試,但透過 Paramics 車流模擬軟體,能使隧道幾何特 性(彎曲或坡度)與駕駛行為更仿真,且使用的事件與車流資料,皆為實際雪 山隧道交控中心所蒐集而來,比起單純藉由模擬方式產生,能更有價值性。

五、基於以上結論,可簡單歸納出本研究的特性。

(1)針對隧道特性,以減少偵測時間為第一優先考量,而非追求偵測率。

(2)不需另外訓練或蒐集過去的歷史事件或車流資料,也可使用。

(3)為利用真實的雪山隧道內車流、事件資料與環境特性,來進行模擬。

(4)在低車流量下,又低 AVI 車比率時,偵測率亦不錯。(AVI 車 5%、偵測 間距 300m 時,偵測率有 88%)

6.2 建議 建議 建議 建議

一、本研究所需的 AVI 車輛,可藉由目前台灣已實施的電子收費系統,有安裝 電子收費車機的車輛來運作,使電子收費系統能夠有效應用。

二、建議後續研究者能考慮隧道是否也該注重二次的事件偵測,即發生事件後,

受事件影響的範圍內又再次發生事件,另外,事件偵測模式是否需提供事 件影響範圍給交控中心,也是值得探討的課題之一。

三、在事件偵測模式的轉移性方面,即將模式用於其他的道路環境上去測試,

但受於研究限制,本研究只針對雪山隧道的環境做模擬,建議後續在長隧 道事件偵測方法的研究者,能另於多個隧道來做測試,做轉移性上的評估。

四、而通常一般公路事件偵測模式轉移到其他環境後,其偵測績效都會較原始 所測試的道路上還要差,主要原因是受所需的偵測門檻值須重新校估或道 路環境與事件種類等因素所影響,而本研究所提的偵測模式,是建立在直 接的旅行時間與平均速率比較上,無需校估任何門檻值,因此在轉移性方 面因不至於太差。

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