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National University of Kaohsiung Repository System:Item 310360000Q/16810

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(1)

《高大法學論叢》 第 10 卷第 2 期(03/2015),頁 123-166

自最高法院 100 年度台上字第 74

號民事判決論商業照管義務暨

適航性之區分

羅俊瑋

摘 要

維持船舶適航性為海上運送人首要義務,運送人應盡其謹慎注 意義務達成適航性要求,其為運送人主張責任限制或免責事由之前 提。由聯合國通過之鹿特丹規則改變海牙規則、海牙威士比規則暨 我國海商法於發航前或發航時盡適航性之相對性義務,而將之擴展 至全程運送,並特別明訂由運送人提供裝載貨物之貨櫃,亦有適航 性之要求。我國海商法第 62 條第 1 項第 3 款:「運送人或船舶所有 人於發航前及發航時,對於下列事項,應為必要之注意及措置:… 三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保 ∗ 中正大學法律學系副教授、國立政治大學風險管理與保險研究所博士。 投稿日期:02/06/2014;接受刊登日期:06/06/2014 責任校對:張鋐宜、李佑筑

(2)

存。」為適航性有關適貨性之規定。同法第 63 條規定:「運送人對 於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守,應為 必要之注意及處置。」為運送人對貨物之商業照管義務規定。我國 最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決認為海商法第 63 條規定 為適航性中之適貨性規定,其對適航性認知是否有誤,本文即就此 加以討論。

(3)

A Study on the Differences

between the Duty to Care for

Cargo and Seaworthiness-

Relevant to the Supreme Court Civil

Judgement Tai Shan Tsu No. 74 (2012)

Chun- Wei Lo

Abstract

To make and keep the ship seaworthy is the overriding obligation for the ocean carrier. The carrier should meet the request of seaworthiness before asserting the limitation and exemption of his liability for cargo damage or loss. The carrier should pay due diligence in the whole period under Rotterdam Rules. The rules legislated by Rotterdam Rules was a substitute for the rules to pay due diligence before and at the beginning of the voyage in the Hague-Visby Rules and R.O.C. Maritime Act. To make and keep any container supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation also should fulfill the request of seaworthiness stated in Art. 62 (1) III of R.O.C. Maritime Act stipulated that “The carrier or ship owner shall be bound before and at the time of the commencement of the voyage, to exercise due diligence to…3. make the holds, refrigeration and cooling chambers, and all other parts of the ship used to carry the cargo, fit and safe for reception, carriage and ∗

Associate Professor, Dept. of Law, National Chung Cheng University; PhD. Dept. of Risk Management and Insurance, National Chengchi University.

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preservation.” Section 3 is for cargo worthy. In addition, Art.63 of R.O.C. Maritime Act stipulated: ”The carrier shall exercise due diligence to properly and carefully load, discharge, handle, stow, care for, carry and keep the cargo carried.” It is the duty of custody of the cargo. R.O.C Civil Judgment Tai Shan Tsu No. 74 (Sup. Ct., 2011) wrongly stated that carrier’s due diligence to make cargo worthiness is stipulated in Article 63 of R.O.C. Maritime Act and that is the precondition component for the exemption clauses in the Article 69. In fact, to make cargo worthiness is stipulated in Art. 62 (3) of R.O.C. Maritime Act. Art. 63 of Maritime Act was made for the duty of custody of the cargo. We will have more discussions on these relevant issues.

(5)

自最高法院 100 年度台上字第 74

號民事判決論商業照管義務暨

適航性之區分

羅俊瑋

目 錄

壹、前言 貳、最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決及其下級審民事判決 一、事實摘要 二、臺灣高雄地方法院 95 年度海商字第 22 號民事判決摘要 三、台灣高等法院高雄分院 97 年度海商上字第 3 號民事判決摘要 四、最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決理由摘要 參、適航性 一、海牙規則制定前 二、海牙規則制定後至漢堡規則制定前 三、漢堡規則制定後 四、我國法 五、小結 肆、適貨性 一、一般貨物 二、特殊貨物 三、不適航與未妥善堆存 伍、本案判決評釋─代結論 一、法律適用之錯誤 二、運送人就貨物之商業照管義務非主張免責事由之前提 三、本案為不具適航性,非貨物之商業照管義務之問題

(6)

關鍵字:適航性、海牙規則、漢堡規則,鹿特丹規則、貨櫃、商業照管義務、契約 自由

Key words: seaworthiness, Hague Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules, container, duty of custody of the cargo, Freedom of Contract

(7)

壹、前言

適航性為海上運送人之首要義務(overriding obligation)1。英

國普通法(common law)要求運送人應盡絕對適航之義務,海牙規

則(Hague Rules)2僅要求其盡相對適航義務3。即於海牙規則下,

運送人若未能盡其謹慎注意於船舶發航前或發航時(before or at the beginning of the voyage)達成相對適航性之要求,其將喪失主張有 關責任限制或免責事由之權利。我國現行海商法係參考海牙規則暨 海牙威士比規則(Hague-Visby Rules)4 而修訂,就前揭部分雖未明 文規定,但解釋上亦應相同。新近聯合國通過鹿特丹規則(Rotterdam Rules)5,就海牙規則要求於發航前或發航時盡相對適航性之義務 加以改變,而將此適航性之義務擴展至運送人運送貨物之全程6 。復 為因應 1960 年代以來,貨櫃運送快速發展,鹿特丹規則明訂由運送 人所提供裝載貨物之貨櫃,亦有適航性之要求,即其需得適合於受 載、運送與保存貨物。 適航性,我國海商法係規定於第 62 條,同法第 63 條為運送人 作者感謝兩位匿名審稿人之寶貴意見,其足以為作者未來寫作之重要參考,然本文 文責仍由作者自負。 1 張新平教授稱此為基本義務,參見張新平(2010),《海商法》,四版,頁 189,台 北:五南。 2

International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading (Hague Rules), 1924.

3

張新平,同前註 1,頁 191;許美玲(2005),〈海上貨櫃運送人強制責任事由之 研究-以德國法為中心〉,《政大法學評論》,88 期,頁 196;

4

Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading (Visby Rules), 1968.

5

The Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea(Rotterdam Rules), 2009。

6 羅俊瑋(2012)〈適航性之判斷〉《台灣法學》,206 期,頁 31。

(8)

對所載運之貨物應盡商業照管義務之規定。適航性或稱為堪航力, 其應對船舶、人員與設備之供應暨載貨處所等加以認定。適航性亦 包含適貨性要求,但與海商法第 63 條規定貨物之商業照管義務並無 牽涉,兩者規範重點並未相同。換言之,適航性係由船舶之角度觀 察,商業照管貨物之義務係從貨物之角度觀察7。我國最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決,包含其歷審之地方法院與高等法院判 決,均載明海商法第 63 條規定為適航性之規定。其又認為海商法第 63 條規定,為運送人主張海商法第 69 條規定免責事由之前提要件, 此等見解實值深入檢討。進而就系爭案件整體觀察,其應為不適航 之情況,然歷審法院均將其認為係海商法第 63 條規定之商業照管貨 物義務問題。本文竊認該判決實為近年國內實務海商法案件,堪稱 為實務之「特殊見解」。因此本文將對於適航性義務為相關介紹, 並針對貨物適航性(或稱適載性義務)為深入研究,以檢視本判決事 實與適航性義務之關聯。綜上,本文即針對相關議題加以討論。

貳、最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決

及其下級審民事判決

一、事實摘要

訴外人日本東海海運股份有限公司(下稱日本東海公司),向 我國之祐全產業股份有限公司(下稱祐全公司)購買冷凍蒲燒鰻共 四 千 箱 ( 下 稱 系 爭 貨 物 ) , 分 裝 於 編 號 YMLU0000000 及 YMLU0000000 貨櫃(下稱系爭貨櫃)中,由陽明海運股份有限公 7 劉宗榮(2012),〈海商法近期立法與裁判狀況-兼論海上運送人適載性義務與貨 物照管義務〉,《月旦法學》,200 期,頁 222。

(9)

司(下稱陽明海運)於民國九十四年九月三十日以 YM Champion 輪第 16N 航次由高雄港運送至日本東京,詎系爭貨櫃於運送途中因 故致有破洞,造成櫃內部分貨物失溫受損。 共榮火災海上保險株式會社(下稱共榮海上保險)為系爭貨物 之保險人,已賠償被保險人即日本東海公司前開損害,爰依保險代 位及債權讓與等法律關係向陽明海運請求賠償損害。其主張陽明海 運乃系爭貨物之運送人,依法對於承運貨物裝載、卸載、搬移、堆 存、保管、運送及看守,應為必要之注意及處置,並使船舶具有勘 航能力,使貨物不致受損。系爭貨物於上訴人保管運送途中受損, 足認陽明海運並未履行上開義務,自應依海商法第 63 條、第 62 條 規定,對系爭貨物受損負損害賠償責任。 陽明海運則依其海事公證報告認為係可歸諸於貨物在運輸前 的狀況,伊自無庸負賠償責任。縱系爭貨櫃有破洞存在,亦不影響 系爭貨櫃之適載能力。貨櫃狀態與系爭貨物之受損應無因果關係, 依海商法第 69 條第 14 款、第 17 款之規定,伊得主張免責等語,資 為抗辯。本案一審及二審法院均判決陽明海運敗訴,陽明海運不服 原審判決而上訴於最高法院。

二、臺灣高雄地方法院 95 年度海商字第 22 號民事判

決摘要

…按「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、 運送及看守,應為必要之注意及處置。」,「因下列事由所發生之 毀損或滅失,運送人或船舶所有人不負賠償責任:一四、因貨物之 固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。一七、其他非 因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人 之過失所致者。」,海商法第 63 條、第 69 條第 14 款、第 17 款定

(10)

有明文。此即所謂運送人如欲依海商法第 69 條規定主張免責,則須 先證明其已依海商法第 63 條規定使船舶具有堪載能力,即「使貨 艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」等 情事,始得主張免責,核先敘明。…

三、台灣高等法院高雄分院 97 年度海商上字第 3 號

民事判決摘要

…按「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、 運送及看守,應為必要之注意及處置」、「因下列事由所發生之毀 損或滅失,運送人或船舶所有人不負賠償責任:14、因貨物之固有 瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。17、其他非因運送 人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失 所致者」,海商法第 63 條、第 69 條第 14 款、第 17 款分別定有明 文。惟運送人如欲依海商法第 69 條規定主張免責,則須先證明其已 依海商法第 63 條之規定使船舶具有堪載能力,即證明確已「使貨 艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」等情 事,始得主張免責。…

四、最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決理由

摘要

…按「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、 運送及看守,應為必要之注意及處置」、…,海商法第 63 條…定有 明文。惟運送人如欲依海商法第 69 條規定主張免責,則須先證明其 已依海商法第 63 條之規定使船舶具有堪載能力,即證明確已「使貨 艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」等情 事,始得主張免責。本件系爭貨物係分裝於系爭二只貨櫃,採

(11)

「FCL/FCL」運送,而上訴人(陽明海運)於收受系爭二只貨櫃時, 並未於冷凍櫃預檢報告及貨櫃交替驗收單上明確附註,系爭貨櫃於 交運前有無破洞、裂縫存在,亦未於載貨證券中載明系爭貨物有何 與託運人書面通知事項,疑其與所收貨物之實際情況有顯著不合等 情事,致運送人得在載貨證券內載明其事由或不予載明;且亦未能 證明系爭貨物之毀損,係因不可抗力,或因運送物之性質,或因託 運人或受貨人之過失所致者,而系爭貨物經受貨人收貨後,確已發 現有部分損壞之事實,已如前述,自可推認系爭貨物係於運送過程 中毀損,而應由上訴人依載貨證券之記載,負運送人之損害賠償責 任,被上訴人(共榮海上保險)主張系爭貨物之損害係於運送途中發 生云云,即非無據。又查,系爭二只貨櫃依…公證報告所載:「編 號 YMLU0000000 號貨櫃:櫃頂變形,而且有幾處老舊的補片;櫃 內頂部都是水,而且與櫃壁有裂縫。編號 YMLU0000000 號貨櫃: 櫃頂右側有一處破洞,左側靠近冷卻裝置處有道老舊的補片」等情 明確。參以海事公證人係會同…保稅冷凍倉庫之經理人 Suzuki,共 同檢查系爭貨櫃之狀況,於該保稅冷凍倉庫係由上訴人指定之貨櫃 場觀之,該保稅冷凍倉庫經理人員自無故為上訴人不利之記載,堪 認…公證公司所載系爭貨櫃有破洞、裂縫之事實應屬實在。…

(12)

參、適航性

一、海牙規則制定前

(一)英國普通法

英國普通法就運送人要求其如保險人,應對所載運之貨物負絕 對責任8 。即於目的港對受貨人交付之貨物,其情狀應如於裝載港接 收之情形相同9。就所載運貨物如生毀損或滅失之情況,運送人除可 證明係因其固有瑕疵、包裝不足、或無可歸責於運送人本身或其代 理人或使用人之事由外,運送人均應負損害賠償責任 10 ,此對於貨 主有較佳之保障。 於英國法之適航性為一默示擔保 11 ,即運送人就其船舶應以合 理且按其所知悉之方式,就特定航程之通常危險(ordinary perils) 得以因應者,始為具適航性 12 。換言之,運送人應提供得承受預定 8

Thomas J. Schoenbaum, ADMIRALTY AND MARITIME LAW, 890 (2011); William Tetley, MARINE CARGO CLAIMS, 1314 (2008); Nicholas Gaskell, BILL OF LADING:LAW AND CONTRACTS, 272(2005);Saul Sorkin, Allocation of the Risk

of Loss in the Transportation of Freight--The Function of Insurance, 40 Fordham L.

Rev. 67,68-69 (1971)

9

Paterson Steamship Ltd. v. Canadian Cooperative Wheat Producers Ltd.(1934)AC 538, 544-545.

10

Stephen Girvin, CARRIAGE OF GOODS BY SEA, 214 (2011); Michael F. Sturley,

The History of COGSA and the Hague Rules, 22(1) J. Mar. L. & Com. 1, 4(1991).

11 司玉琢、李志文(2009),《中國海商法基本理論與專題研究》,頁 306,北京: 北京大學;賴來焜(2002),《最新海商法論》,頁 469,台北:神州;饒瑞正(1999), 〈適航性於海上保險法之應用暨其可能之最新發展〉,《保險專刊》,57 輯,頁 132。 12

John F Wilson, CARRIAGE OF GOODS BY SEA, 9 (2010) ; Simon Baughen,

(13)

航路可能遭遇海上風險之船舶始符合要求 13 ,即於航程開始時提供 就所有可能情況均得為因應之船舶 14 。運送人提供適航船舶為客觀 標準 15,應考慮運送人之各項行為。即運送人如將船舶置於海上航 行前,如有瑕疵未修復者,船舶即不具適航性。然若瑕疵不影響船 舶安全航行者,雖未為修復瑕疵,該船舶亦不失為適航。船舶適航 與否應考慮各種情況 16,如船舶形態 17、航行航線 18、載運貨物之 種類 19 、季節 20 ,航行當時之技術等各種重要關鍵 21 。主張不適航 者,應就此負舉證責任 22 。請求權人亦應對貨物毀損、滅失係因不 適航所致之因果關係23負舉證責任24 然於十九世紀契約自由原則之興起,運送人即於運送契約載入 各種責任限制或免責約款,藉以減輕或免除其對所載運貨物之責

SHIPPING LAW, 81-82 (2012); Michael F. Sturley, Tomotaka Fujita, Gertjan Van Der Ziet, THE ROTTERDAM RULES, 84 (2010); Sir Richard Aikens & Richard Load & Michael Bools, BILLS OF LADING, 235 (2006); Sir Guenter Treitel, & F.M.B.Reynolds, CARVER ON BILLS OF LADING, 593 (2005); Samuel R. Mandelbaum, International Shipping and Risk Allocation for Cargo Loss,Damage

and Delay, 5 J. Transnat'l L. & Pol'y.1,7,8-10(1995)

13

Girvin, supra note 10, at 384.

14

司玉琢(2007),《海商法》,修訂二版,頁 100,北京:法律;Baris Soyer, WARRANTIES IN MARINE INSURANCE 50 (2006).

15

Girvin, supra note 10, at 385; McFadden v. Blue Star Line (1905)1 KB 697,706.

16

M.D.C. Ltd. v. N.V. Zeevart Maatschappij (1962) 1 Lloyd's Rep. 180, 186.

17

Girvin, supra note 10, at 384; Burges v. Wickham (1863) 3 B & S 669, 696.

18

Tatersall v. The National Steamship Co. Ltd. (1884) 12 QBD 297, 300.

19

Girvin, supra note 10, at 384

20

Stewart C. Boyd, Bernard Eder, Andrew Burrows, David Foxton, SCRUTTON ON CHARTERPARTIES AND BILLS OF LADING, 90 (2008).

21

Demand Shipping Co. Ltd. v. Ministry of Food Government of the People’s Republic

of Bangladesh and Another (The Lendoudis Evangelos II), (2001) 2 Lloyd's Rep. 304.

22

張新平,同前註 1,頁 194。

23

Baughen, supra note 12, at 83.

24

Wilson, supra note 12, at 13;Boyd et al., supra note 20, at 94.

(14)

任。運送人甚而加入對其代理人或使用人之過失所致貨物之毀損或 滅失,亦得免除責任之條款 25。為解決前揭運送人濫用契約自由之 情形,英國法創造出首要義務之原則。即運送人主張免責事項時, 其應先盡兩項首要義務:一為適航性之義務;二為貨物之商業照管 義務。若違反前揭兩項首要義務,則運送人不得主張免責或限制責 任事由,但若於載貨證券以明確條款將其除外者,法院亦承認此等 條款之效力。又英國普通法就絕對適航之義務,於英國 1924 年海上 貨物運送法制訂後,就此改採相對適航性之義務26,於 1992 年海上 貨物運送法規定亦同。

(二)美國哈特法案

美國於十九世紀時對海上運送之需求,仍需依靠英國籍運送人 為運送。如前揭,英國運送人加載免責或限制責任條款於載貨證券, 導致對貨方不公平之現象。為導正此種不公平,美國遂於 1893 年制 訂哈特法案(Harter Act)27,隨後加拿大(Water Carriage of Goods Act

1910)、澳洲(Sea Carriage of Goods Act 1904)等國亦跟隨制定其 本國法 28 。哈特法案第 1 條規定,於載貨證券加入任何文字或條件 減輕或免除運送人依該法規定應負之責任,致貨物有毀損或滅失之 情況者,該文字或條件不生效力 29 。第 2 條規定運送人於美國港口 與外國港口間運送時,就船舶適航性應盡謹慎注意義務。第 3 條規 25

Sturley, supra note 10, at 5.

26

Gaskell, supra note 8, at 272.

27

Frank F. Arness, Error in Navigation or Management of Vessels: A Definitional Dilemma, 13 Wm. & Mary L. Rev. 638, 639 (1972).

28

Francesco Berlingieri, CARRIER’S OBLIGATIONS AND LIABILITIES, CMI YEARBOOK, 280 (2007-2008); Jose Angelo Estrella Faria, Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New Players and New Rules, 44(3)Tex. Int’ l. L.J., 277, 279 (2009).

29

楊仁壽(2010),《最新海商法》,修訂四版,頁 306,台北:作者自版。

(15)

定,對因航行或管理船舶之過失等因素,致貨物毀損、滅失者,運 送人得主張免責。哈特法案要求運送人於發航前或發航時應盡謹慎 注意之義務使船舶適航30,於 1936 年海上運送法(Carriage of Goods

by Sea Act 1936, COGSA)第 3 條第 1 項規定亦同。於盡適航性之義 務後,運送人即可對貨物之毀損或滅失,以免責事由或單位責任限 制對貨主抗辯,即維持適航性為運送人之首要義務 31。運送人不得 將此於發航前或發航時盡謹慎注意使船舶適航之義務,以特約將其 免除。且縱使託運人已自行選派海事公證人就船舶適航性加以調查 確認,運送人仍需對於適航性負責 32。於美國哈特法案,不適航並 不要求與貨物毀損間之因果關係,此點對運送人相當不利,然於 1936 年海上運送法已加以改變,即不適航與貨物毀損間須具有因果 關係存在33 前揭海上運送法之規定,為美國將海牙規則轉化為其國內法所 生。然值得注意者為,哈特法案與 1936 年海上運送法均有規定貨物 之商業照管義務,此等義務非得以特約條款加以免除者。又貨物之 商業照管貨物義務並非如適航性,僅需於發航前或發航時以盡謹慎 之注意義務即為己足,其於航程運行中均有適用。

二、海牙規則制定後至漢堡規則制定前

前揭美國等國家之立法,最終導致國際社會於 1924 年制定海牙 規則,該規則由國際海事委員會(Comité Maritime International, CMI) 所草擬。國際海事委員會,係於 1897 年由一群國際海事法 30

Schoenbaum, supra note 8, at 890; Sturley et al., supra note 12, at 78.

31

賴來焜,同前註 11,頁 470。

32

Schoenbaum, supra note 8, at 893.

33

楊仁壽(1993),《海商法論》,頁 212,台北:作者自版;羅俊瑋(2012),〈從 船員之配置論適航性-兼評台灣高雄地方法院 99 年度海商字第 4 號民事判決〉, 《法令月刊》,63 卷 1 期,頁 36。

(16)

學專業人士於比利時安特威普所設立。除海牙規則由此機構所草擬 者外,尚有其他重要海事國際公約,國際海事委員會亦加以著墨。 海牙規則對運送人責任似為減輕,即其將英國普通法規定絕對適航 之責任,減輕為僅需盡謹慎注意之相對義務 34 。然就整體觀察,係 對運送人責任加重。按如前揭英國普通法承認契約自由原則,運送 人得以契約對其責任約定減免 35 。但於海牙規則,運送人於載貨證 券約定減免運送人責任之條款、條件或約定者,其條款、條件或約 定為無效,即海牙規則對於傳統普通法契約自由原則加以限制,藉 以保障貨主之權益。換言之,於件貨運送即公共運送(common carrier),運送人不得以特約將盡謹慎注意使船舶適航之義務免 除 36。然值得特別注意者為,其將過往英國創造之兩項首要義務, 改變僅剩適航性為首要義務。就貨物之商業照管義務,則不再認其 係如英國普通法之首要義務加以看待。於海牙規則第 3 條第 2 項規 定商業照管貨物之義務,應以第 4 條免責事項為優先適用,然於第 3 條第 1 項則無類此規定。就此,足見於海牙規則下,貨物之商業 照管義務之地位,已屈居適航性義務之下。 於海牙規則第 3 條第 1 項規定:「運送人於船舶發航前或發航 時,應就下列事項盡謹慎(due diligence)之注意義務:1、使船舶 適航;2、配置適當之人員、設備與船舶之供應;3、始貨艙、冷藏 室或其他船上裝載貨物之處所適合貨物之接收、運送與保存。」其 將適航性要件明確規定。運送人僅需於船舶發航前或發航時對適航 性負責,船舶開航後失卻適航性者,運送人不負責任 37。換言之, 34 司玉琢,同前註 14,頁 101;李章軍(2006),《國際海運承運人責任制度研究》, 頁 55,北京:法律(2006)。 35

值得注意者,此種契約條款之表達應為清晰、明確而無疑義。Wilson, supra note 12, at 10. 36 羅俊瑋,同前註 6,頁 32;羅俊瑋,同前註 33,頁 36-37。 37 我國海商法第六十二條第二項規定亦同。

(17)

運送人適航性之義務,係從開始裝貨至發航時為止 38 。又應注意者 為,如果船舶於航行途中發生故障,並非謂運送人一定未違反適航 義務,即如得證明船舶故障係可溯源於發航前之原因所導致者,則 運送人仍係違反適航性之義務 39 。海牙規則之適航性義務為一相對 之義務,其僅需運送人證明已為謹慎之注意義務即可,非如英國普 通法之適航義務為一絕對之義務,且未限於發航前與發航時之階段。 海牙規則第 4 條第 1 項規定,就貨物之毀損或滅失,運送人與 其他人依本條規定主張免責時,其應對於前揭適航性已盡謹慎注意 義務之事實負舉證責任。且其毀損或滅失,與欠缺適航性須有因果 關係存在。新近我國臺灣高等法院 99 年度海商上字第 7 號民事判決 即論及:「是依海牙威士比規則,運送人對於適航能力未盡相當注 意義務,致貨物發生毀損滅失時,運送人不能依海牙威士比規則第 4 條第 2 項各款之規定主張免責,此原則亦為英國判例所承認…。」 38 張新平,同前註 1,頁 272;楊仁壽,同前註 35,頁 214;羅俊瑋,同前註 33, 頁 37。 39

Gaskell, supra note 8, at 274; Muhammad Masum Billah, EFFECT OF INSURANCE ON MARITIME LIABILITY LAW, 105(2014)

(18)

三、漢堡規則制定後

(一)漢堡規則

40

漢堡規則第 5 條 41

規定,運送人對貨物毀損、滅失或遲延應負 40

United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules),31 March 1978.

41

Basis of liability

1. The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.

2. Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge provided for in the contract of carriage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard to the circumstances of the case.

3. The person entitled to make a claim for the loss of goods may treat the goods as lost if they have not been delivered as required by article 4 within 60 consecutive days following the expiry of the time for delivery according to paragraph 2 of this article.

4. (a) The carrier is liable

(i) for loss of or damage to the goods or delay in delivery caused by fire, if the claimant proves that the fire arose from fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents;

(ii) for such loss, damage or delay in delivery which is proved by the claimant to have resulted from the fault or neglect of the carrier, his servants or agents, in taking all measures that could reasonably be required to put out the fire and avoid or mitigate its consequences.

(b) In case of fire on board the ship affecting the goods, if the claimant or the carrier so desires, a survey in accordance with shipping practices must be held into the cause and circumstances of the fire, and a copy of the surveyor's report shall be made available on demand to the carrier and the claimant.

(19)

賠償責任。除運送人證明本身、受僱人或代理人已盡合理注意避免 結果發生外,如毀損、滅失或遲延係發生於運送人就貨物掌控期間, 其應對此負損害賠償責任。漢堡規則復將航行或管理船舶過失等免 責事由,除失火外,全部取消。就漢堡規則、海牙規則及海牙威士 比規則相較,漢堡規則益形加重運送人之責任。換言之,除運送人 證明本身、受僱人或代理人無過失外,其應就貨物之毀損、滅失負 責。漢堡規則並未就適航性特別規定,其以一般條款對運送人責任 規定。該規則第 5 條第 1 項與第 4 項 A 款規定,運送人應對管領貨 物期間所生毀損、滅失或遲延負賠償責任,包含因不具適航性所致 之損失,其未如海牙規則將運送人之適航性侷限於發航前或發航 時 42 。就前揭英國普通法所創造之首要義務,於漢堡規則已無必要 而消失殆盡。除前揭適航性義務於漢堡規則未規定外,對於貨物之 商業照管義務漢堡規則亦未特別規定。但應注意者為,其應包含於 前揭第 5 條規定範圍之內。

5. With respect to live animals, the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery resulting from any special risks inherent in that kind of carriage. If the carrier proves that he has complied with any special instructions given to him by the shipper respecting the animals and that, in the circumstances of the case, the loss, damage or delay in delivery could be attributed to such risks, it is presumed that the loss, damage or delay in delivery was so caused, unless there is proof that all or a part of the loss, damage or delay in delivery resulted from fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents.

6. The carrier is not liable, except in general average, where loss, damage or delay in delivery resulted from measures to save life or from reasonable measures to save property at sea.

7. Where fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents combines with another cause to produce loss, damage or delay in delivery the carrier is liable only to the extent that the loss, damage or delay in delivery is attributable to such fault or neglect, provided that the carrier proves the amount of the loss, damage or delay in delivery not attributable thereto.

42

羅俊瑋,同前註 6,頁 32;羅俊瑋,同前註 33,頁 37-38。

(20)

(二)鹿特丹規則

聯合國大會於 2008 年 12 月 11 日第 63 屆大會中,以第 A/RES/63/122 號決議通過「United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea」(聯合 國全程或部分海上國際貨物運送契約公約)。聯合國大會並決議授 權在 2009 年 9 月 23 日於荷蘭鹿特丹舉行公約開始開放簽署之儀 式,並建議本公約稱為「鹿特丹規則」,本公約目前已有 24 個國家 簽字 43。鹿特丹規則之制訂係希望就全球海上貨物運送之責任體制 有統一規範,並將現今海上貨物運送之實際作業等納入規範。公約 序言論及:「聯合國雖確認於布魯塞爾簽訂之 1924 年海牙規則及海 牙威士比規則,及於漢堡簽訂之 1978 年漢堡規則對國際社會海上貨 物運送法律規範之趨於統一有相當的貢獻,但仍認為必須要再整合 及現代化現有的國際公約,以因應此等公約通過後近年來商業與技 術的發展。」 鹿特丹規則第 12 條 44 規定運送人之責任期間:「1、運送人依 43 2013 年 9 月 24 日幾內亞比索為第 25 個簽約國。http://www.unis.unvienna.org/ unis/pressrels/2011/unisl156.html (last visited on May 10, 2014)

44

Period of responsibility of the carrier

1. The period of responsibility of the carrier for the goods under this Convention begins when the carrier or a performing party receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered.

2. (a) If the law or regulations of the place of receipt require the goods to be handed over to an authority or other third party from which the carrier may collect them, the period of responsibility of the carrier begins when the carrier collects the goods from the authority or other third party. (b) If the law or regulations of the place of delivery require the carrier to hand over the goods to an authority or other third party from which the consignee may collect them, the period of responsibility of the carrier ends when the carrier hands the goods over to the authority or other third party.

3. For the purpose of determining the carrier’s period of responsibility, the parties

(21)

本公約對貨物之責任期間自運送人或履行人收受運送之貨物開始至 貨物交付為止。2、(1)如收貨地之法律或行政命令規定貨物應交付 予一機關或第三人,運送人僅得自該機關或第三人提領貨物,運送 人之責任期間自其從該機關或第三人提領得貨物時開始。(2)如交貨 地之法律或行政命令規定運送人應將貨物交付予一機關或第三人, 受貨人得自該機關或運送人提領貨物,運送人之責任期間至運送人 將貨物交付予該機關或第三人為止。3、當事人得約定收貨或交貨之 時間及地點以確定運送人之責任期間。但運送契約約定有如下情形 者無效:(1)、約定之收貨時間於依運送契約開始裝貨之後者;或(2)、 約定之交貨時間於依運送契約最後卸貨完成之前者。」同規則第 13 條 45 就運送人之特定義務規定:「1、運送人於第 12 條規定之責任 期間內,除第 26 條另有規定外,應以適當之注意收受、裝載、搬移、 堆存、運送、保管、看守、卸載及交付貨物。2、縱有本條第 1 項之 規定,於不影響第四章其他條文及第五章至第七章規定之情形下, 運送人與託運人得約定貨物之裝載、搬移、堆存、或卸貨由託運人、 單證託運人或受貨人履行。此種約定應載明於運送事項中。」就此, 鹿特丹規則最為創新之處在於明文規範就商業照管貨物義務之裝

may agree on the time and location of receipt and delivery of the goods, but a provision in a contract of carriage is void to the extent that it provides that: (a) The time of receipt of the goods is subsequent to the beginning of their initial loading under the contract of carriage; or (b) The time of delivery of the goods is prior to the completion of their final unloading under the contract of carriage.

45

Specific obligations

1. The carrier shall during the period of its responsibility as defined in article 12, and subject to article 26, properly and carefully receive, load, handle, stow, carry, keep, care for, unload and deliver the goods.

2. Notwithstanding paragraph 1 of this article, and without prejudice to the other provisions in chapter 4 and to chapters 5 to 7, the carrier and the shipper may agree that the loading, handling, stowing or unloading of the goods is to be performed by the shipper, the documentary shipper or the consignee. Such an agreement shall be referred to in the contract particulars.

(22)

載、搬移、堆存、或卸貨等事項可於運送契約中明確約定由託運人、 單證託運人或受貨人履行。然就其他運送、保管、看守等義務,則 維持原有運送人之義務,不得以特約將其免除。 鹿特丹規則第 14 條 46規定適用於海上航程之特定義務,其規 定:「運送人應以適當注意於海上航程發航前、發航時及航程中:1、 使船舶有適航性,並維持其適航性;2、配置船舶適當船員、設備及 供應,並於航程中維持其配置。3、使貨艙及船舶供載運貨物部分, 及由運送人提供供載運貨物之貨櫃,適合於受載、運送與保存。」 於海牙規則,運送人僅需於發航前與發航時維持船舶適航性,鹿特 丹規則規定除前揭時期外,於航程中運送人亦應對適航性負責 47 於 1960 年代,貨櫃運送開始興起,至今以貨櫃為運送之模式係現今 海運常態,而以貨櫃裝載貨物營運之公司,通常為定期航運公司 (Liner)。於海牙與海牙威士比規則並未考慮規範貨櫃之適航性問 題,而鹿特丹規則對現代貨櫃運送之情況加以規定,即由運送人提 供供載運貨物之貨櫃,亦須適合於受載、運送與保存貨物 48 。於鹿 46

Specific obligations applicable to the voyage by sea

The carrier is bound before, at the beginning of, and during the voyage by sea to exercise due diligence to: (a) Make and keep the ship seaworthy; (b) Properly crew, equip and supply the ship and keep the ship so crewed, equipped and supplied throughout the voyage; and (c) Make and keep the holds and all other parts of the ship in which the goods are carried, and any containers supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation.

47

張志清、林妲欣(2012),〈由鹿特丹規則論我國海商法貨物運送修正之方向〉, 《航運季刊》,21 卷 4 期,頁 53;羅俊瑋、賴煥升(2013),〈國際安全管理規 章對海上運送人責任之影響-兼論最高法院 100 年台上字第 1951 號判決〉,《世新 法學》,6 卷 2 期,頁 347-348; Talal Aladwani, The Supply Of Containers and

“Seaworthiness”-The Rotterdam Rules Perspective, 42 J. Mar. L. & Com. 185,

194-195(2011).

48

相關討論參閱饒瑞正(2012),〈適航性的範圍是否及於貨櫃?〉,《台灣法學雜 誌 》, 209 期 , 頁 155-163 ; Andrew Nicholas, Duties of Carriers–Care and

(23)

特丹規則之免責事項已將航海過失免責部分去除,因此前揭英國普 通法與海牙規則適航性為首要義務之前提即已無法續存。

四、我國法

我國海商法第 62 條係參酌海牙規則49 ,其規定:「運送人或船 舶所有人於發航前及發航時,對下列事項,應為必要之注意及措置: 1、使船舶有安全航行之能力。2、配置船舶相當船員、設備及供應。 3、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。 船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失,運送人不負賠償 責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張,應負舉證之責。」 運送人「應為必要之注意及措置」一詞,我國乃如前揭海牙規則規 定要求運送人盡必要之注意及維護措施,即為善良管理人之注意義 務,而並非要求運送人應擔保履行絕對適航之義務 50 。復按我國最 高法院 96 年度台上字第 551 號民事判決稱:「海上貨物運送人之過 失,我國海商法仿世界各國之立法例,採推定之過失責任主義,即 關於運送人之責任,只須運送物有喪失、毀損情事,經託運人或受 貨人證明屬實,而運送人又未能證明…船艙及其他供載運貨物部 分,適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因,是否 係可歸責於運送人之事由,運送人均應負法律上或契約之責任。」 足見我國司法實務亦認為運送人應先盡相對適航性義務之舉證責 任,為主張免責事由之前提,學者間除少數外 51 就此之見解亦大致

Seaworthiness, in D.RHIDIAN THOMAS (ED.) THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA UNDER THE ROTTERDAM RULES 114 (2010); Hakan Karan, Any Need for

a New International Instrument on the Carriage of Goods by Sea: The Rotterdam Rules?, 42 J. Mar. L. & Com. 441, 448(2011); Aladwani, Id, at 197-198.

49 張新平,同前註 1,頁 190。 50 柯澤東(2010),《海商法-新世紀幾何觀海商法學》,修訂二版,頁 130,台北: 元照;許美玲,同前註 3,頁 196、219。 51 賴來焜(2000),《新海商法論》,頁 716,台北:神州。其理由如下:我國海商

(24)

相同52 。

五、小結

綜上,海上運送之適航性為船舶得承受預定航程之通常海上風 險,而將所運送之貨物安全運抵目的地。於英國普通法,運送人應 使船舶具絕對適航。於海牙規則、海牙威士比規則暨我國海商法, 運送人應於貨物裝載後、船舶發航前或發航時,使船舶具相對適航。 於漢堡規則與鹿特丹規則,則將船舶適航性之義務擴展至運送全 程。又鹿特丹規則除如海牙規則就適航性定義外,並就現今貨櫃運 送加以規定,要求供載運之貨櫃亦應適合於受載、運送與保存貨物。 復於我國海商法第 62 條第 1 項第 3 款之規定,於現今以貨櫃作為主 要運送之方式中,如貨櫃係由運送人所提供貨主裝置貨物之用時, 其亦應可認為係其他供載運貨物之部分,亦應適合於受載、運送與 保存,始符合適航性下之適貨性要求。 法第 62 條之立法形式與美國哈特法案第 3 條之規定並不同,哈特法案係以附條 件之形式規定,我國法則否,故我國法上,船舶之適航能力並非主張免責事由 之先決條件(a condition precedent)。又由我國海商法第 62 條觀之,運送人或船 舶所有人對於船舶之適航能力僅於發航前即發航時應為「必要之注意及措置」, 使船舶於事實上具有適航能力,其重點在「相當注意」之義務,而非船舶之適 航能力,故主張船舶適航能力應由運送人負舉證責任之見解,並無法律上之依 據。再而海商法第 62 條對適航能力舉證責任之問題並未規定。依民事訴訟法第 277 條規定:「當事人主張有利於己之事實者,就其事實有舉證責任」,託運人必 須主張船舶無適航能力,運送人始有海商法第 63 條推定過失之適用。故船舶無 適航能力係有利於託運人之事實,依法即應由託運人負舉證責任。 52 張新平,同前註 1,頁 189-190;劉宗榮(2007),《新海商法─海商法的理論與 實務》,頁 224,台北:作者自版。

(25)

肆、適貨性

適航性除對船舶要求外,其亦包含適貨性,即其需具備適當之 載貨處所得將貨物安全運抵目的地 53。換言之,運送人不僅應於發 航前或發航時,確保船舶具適航性之能力,其亦應適合其所接收載 運之貨物,並具相關之設備,使其得因應裝載階段之風險 54。故運 送人除於船體、人員與設備供應 55外,應提供適合載運或收受貨物 之船舶,如此方可解免其責任。如本文前揭,於海牙規則、海牙威 士比規則與漢堡規則下,其如未能提供具適航性之船舶時,應證明 其已盡謹慎之注意義務。適航性有兩重要因素,一為船舶之船體、 人員之適航性,二為適貨性。適貨性有兩點應加以注意,首為一般 貨物之適貨性,次為特殊貨物之適貨性。

一、一般貨物

運送人應提供具適航性之船舶以載運託運人託運之貨物,其亦 應具備適合之貨艙藉以接收並裝載貨物。如該貨物為易受污染者, 該貨艙應消毒清淨或應加以燻蒸。如其所將停靠之下一港口當局就 貨艙清潔有特別要求者,其應就該要求為執行 56。貨艙維持具適貨 性之狀態,得避免危及所載運之貨物,如管線或艙蓋之滲漏等更應 加以避免。運送人已採取相當之措施藉以接收貨物,但未取得相關 文件證明,如其得證明已盡謹慎注意之義務避免船舶不適貨者,其 將無須對不適貨負責。進而,縱其未能做前揭之安排,對不適貨情 形已為妥善處理,運送人亦未違反責任57 53

Wilson, supra note 12, at 11; Girvin, supra note 10, at 299.

54 羅俊瑋,同前註 6,頁 38。 55 許美玲,同前註 3,頁 196。 56 羅俊瑋,同前註 6,頁 38。 57

F. C. Bradley & Sons, Ltd. v. Federal Steam Navigation Company, Ltd. (1925) 22 Ll.

(26)

如因特殊情形,須於裝貨前或裝貨時為特殊安排藉以對貨物進 行裝載,運送人若已按習慣為該特殊情況安排亦得解免責任。然其 於裝載前或裝載時未為該特殊之安排,則屬不適貨之情況。又運送 契約如賦予託運人得選擇不同貨物之權利,船舶所有人應提供具適 貨性之船舶,使其得以裝載該貨物,並且船舶應於裝載前,已就該 貨物裝載為相關安排。運送人亦應確保某些貨物在運送時,不會損 及其他貨物58

。於 The Kapitan Sakharov 案59

,因危險品貨物應置於 船舶甲板上裝載,但貨主並未告知該貨物具危險性。運送人將該具 易燃危險性之貨物裝載於船艙內,船艙若裝載此種貨物應設有適當 之通風設備,避免該貨物發生爆炸,但運送人並未提供適當之通風 設備。航程中該危險品貨物發生爆炸導致船舶沉沒,貨主主張船舶 不具適航性,因其無通風設備系統。法院判決運送人就此部分並無 過失,其係因貨主未告知該貨物之性質,故未將其裝載於甲板上。

二、特殊貨物

運送人應提供適貨性之船舶,如就所載運之貨物需要特殊之設 備者,其即應提供該特殊設備以利載運貨物。若其未提供該特殊之 設備,將被認違反適貨性之義務。如貨物為冷凍肉品,船舶所有人 即應提供具有冷凍設備之船舶,並確保該冷凍設備得正常運轉。如 該冷凍設備無法正常運轉,其為違反適貨性之義務60 。於 Owners of Cargo on Ship Maori King v. Hughes 案61,載貨證券已註明所載運之

L. Rep. 424, 436.

58

羅俊瑋,同前註 6,頁 38。

59

Northern Shipping Co. v. Deutsche Seereederei G.M.B.H. and Others (The Kapitan

Sakharov) [2000] 2 Lloyd's Rep. 255.

60

羅俊瑋,同前註 6,頁 38。

61

Owners of Cargo on Ship Maori King v. Hughes [1895] 2 Q.B. 550.

(27)

貨物為冷凍羊肉,裝船時該貨物情況良好。然於抵達目的地時,因 船上冷凍設備故障而致損壞。船舶所有人主張依據免責條款規定, 應可為免責。但法院認為運送人有提供適當冷凍設備之默示義務, 因為於載貨證券已載明所載運之貨物為冷凍羊肉。此種默示之義務 包含可期待該機器於開始航行時運轉良好以適合所裝載之冷凍貨 物,如該機器不能正常運作,即非屬適貨。復運送人與託運人約定 運送具相當價值之物品,如黃金等,雙方當事人均期待有特定之處 所儲存該貨物以確保安全,及該處所應具適合該貨物置放,且得避 免竊盜發生。此時,運送人即有義務於船上備有此等空間存在,且 應於貨物裝載時即已備妥。如船上未特別備置儲存該等貨物之空 間,即為不適貨。

三、不適航與未妥善堆存

不適航或因船舶本身、人員或設備有缺陷而生,如其不具適貨 性,如貨艙受污染、或未備有特殊機器及設備藉以運送特殊貨物亦 為不適航。有時船舶具適貨性,但因貨物裝載後之堆置未盡妥善以 致影響其適航性 62。貨物未盡妥善之堆置,所致之不適航或不適貨 有所區別。船舶之不適貨為其不能接收貨物或其雖已裝載但因裝載 處所之問題造成貨物毀損或滅失之情形,如冷凍機器無法正常運 轉,或船艙管線洩漏,或船上吊桿無法將貨物自岸上安全吊至船上。 於船舶未妥善堆存貨物,其可能肇致船舶不適航之情況。易言之, 即因未妥善堆存貨物致影響船舶之安全性,因而造成之不適航。堆 存貨物之工作可能為貨主所實施,亦可能由運送人實施,但亦可能 由獨立契約人所為 63 。貨物未妥善堆存,其可能僅影響貨物安全但 62

Aikens & Richard Load & Bools, supra note 12, at 241.

63

Elder, Dempster and Company, Ltd., and Others Appellants; v. Paterson, Zochonis

and Company, Ltd. [1924] A.C. 522, 562.

(28)

未影響船舶安全,故就貨物毀損或滅失之責任,應由就貨物為堆存 之人負擔。

(一)未妥善堆存影響船舶之安全性

運送人提供之船舶適合載運所約定之貨物,但可能因未對貨物 為妥善之堆存致影響於船舶之安全性導致不適航。若運送人應對貨 物之裝載與堆存負責者,其應對此不適航之情形負責。如貨物之裝 載與堆存係由貨主所為者,而船長負有監督操作或對堆存影響適航 性有介入之責任者,如其未盡責任,則運送人亦為違反適航性之義 務或未盡謹慎之注意64

。於 A. E. Reed and Company, Ltd. v. Page, Son

& East, Ltd., & Another65案,一艘駁船從船上接收紙漿經由河道運抵

目的地,於裝貨前均屬適航之狀態。但於貨物裝載上船後,致使該 駁船裝載之貨物過重,於待拖帶時船舶沉沒致所有貨物損失。上訴 法院認駁船於裝載前雖屬適航,但因超載貨物而致不適航之狀態。 復於 Ingram & Royle, Ltd. v. Services Maritimes du Tréport, Ltd.案66

貨主自行將貨物裝載上船,船舶所有人亦裝載未經足夠包裝而其內 含汽油之其他貨物上船,且未將其妥善堆存裝載。船舶發航後遭遇 惡劣氣候,因該內含汽油之貨物包裝箱破裂導致貨物接觸水氣進而 導致爆炸並著火,貨物因火災而滅失。法院認此為船舶不適航,其 係因未妥善堆存貨物所致之危害 67 。又本案中雖當事人有約定船舶 所有人對船員等之過失行為不負責任,但法院認為此條款之前提為 船舶應具適航性始得主張免責68 。 64 羅俊瑋,同前註 6,頁 39。 65

A. E. Reed and Company, Ltd. v. Page, Son & East, Ltd., & Another [1927] 1 K.B. 743.

66

Ingram & Royle, Ltd. v. Services Maritimes du Tréport, Ltd. [1914] 1 K.B. 538.

67

Id, at 541.

68

Id, at 545.

(29)

(二)未妥善堆存與貨物之安全性

如未妥善堆存貨物但未影響船舶安全性,運送人亦未違反謹慎 注意之義務,其僅對貨物安全有所影響或致貨物之毀損或滅失者, 船舶雖非不適航,但其可能為違反監督貨物裝載、堆存或照顧之義 務。於 Elder, Dempster and Co mpany, Ltd., and Others Appellants; v.

Paterson, Zochonis and Company, Ltd.69案,貨物為桶裝油品裝載於甲

板上,而其上運送人又再行堆存袋裝之貨物。於該航線之實務運作 均採用雙層甲板之船舶運送,但當時因船舶缺少,貨主只得租用單 層甲板船舶運送。當貨物抵達目的港時,發現包裝桶破損。本案之 爭點在於貨物之毀損係因不具雙層甲板之不適航原因所致,亦或因 貨物之堆存不良所致。因載貨證券約定因貨物堆存不當所致貨物毀 損或滅失,運送人得以主張免責,故若係因不適航所致貨物毀損或 滅失,則運送人不得主張免責。法院 70 判決船舶為不具適貨性,因 其非雙層甲板之船舶。因於當時在西非之貨物運送均採用雙層甲板 之船舶,故法院認為運送人應將該船舶改裝成雙層甲板之船舶始得 載運貨物。經上訴後,上訴法院認為其係因袋裝貨物超重導致船舶 不適航,雖於西非就貨物運送均使用雙層甲板之船舶,但同時裝載 桶裝與袋裝貨物並不會造成船舶不適航。終審法院 71論及應對船舶 性質與是否適合載運貨物加以區分,船舶對貨物之裝載,如將其裝 滿可能對部分貨物造成損害。運送人多裝載貨物雖可多獲取運費, 但其須得以完善將貨物裝載並使船舶具適航性。於 The Aquacharm72 69

Elder, Dempster and Co mpany, Ltd., and Others Appellants; v. Paterson, Zochonis

and Company, Ltd. (1922) 12 Ll. L. Rep. 69.

70

Elder, Dempster and Company, Ltd., and Others Appellants; v. Paterson, Zochonis

and Company, Ltd. [1923] 1 K.B. 420.

71

Elder, Dempster and Company, Ltd., and Others Appellants; v. Paterson, Zochonis

and Company, Ltd. [1924] A.C. 522, 562; Wilson, supra note 12, at 149.

72

Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd., (The Aquacharm) [1982] 1 Lloyd's Rep. 7.

(30)

案,船舶裝載煤炭,且須經過巴拿馬運河,然其因裝載過重之貨物, 遭運河管理局禁止其通過,故因而延誤九天航程,貨主主張船舶因 未能通過運河為不適航。法院認遲延係因貨物裝載不當所致,其並 非不適航,因船舶於公海上得以安全航行。

(三)貨主就貨物不當堆存與船舶安全性

於普通法,運送人或其受僱人、代理人應對貨物裝載與堆存負 責,但其並未禁止當事人以契約將貨物裝載與堆存之責任移轉由他 方承擔。但如因貨主就貨物堆存不當致貨物毀損或滅失,或影響船 舶之適航性致造成貨物之毀損或滅失,應由何人負責? 1、貨主就貨物之不當堆存 於 The Jordan II 案73 船舶載運鋼卷,其裝載、卸載與堆存按傭 船契約約定,由貨主自行安排。於抵達目的地交付貨物時,發現該 貨物係因為不當之堆存、裝載及未加以繫固等原因而致損壞,而該 等工作均由貨主安排。請求權人主張海牙規則第 3 條第 2 項規定下, 當事人約定將貨物裝載、卸載與堆存由貨主負擔,此種約定無效, 因其以約定免除運送人之責任。然英國法院認為,除運送人對該貨 物損壞有未盡海牙規則第 3 條第 2 項之原因者外,運送人對貨物因 貨主所為之裝卸或堆存所致之損壞無庸負責。因本條項之規定並非 要求運送人應負裝載、卸載與堆存之責任,其僅於當事人約定裝載、 卸載與堆存由運送人負擔時,其即應依據本條項規定負責。於本案 貨物之裝卸或堆存雖由貨主安排負責,但其係於船長監督下所完 成,船長未盡監督責任致貨物損壞,運送人仍應負責。又英國 The Ciechocinek74案,法院認傭船契約約定堆存應按傭船人之指示,其 73

Jindal Iron and Steel Co. Ltd. and Others v. Islamic Solidarity Shipping Co. Jordan

Inc. (The Jordan II) [2005] 1 Lloyd's Rep. 87.

74

Ismail v. Polish Ocean Lines, (The Ciechocinek) [1976] 1 Lloyd's Rep. 489.

(31)

係於船長監督下進行相關工作,故運送人應負適當之責任。該船載 運袋裝馬鈴薯,其係依據貨主兄弟指示進行裝載與堆存,而船長依 據其指示堆存,貨主兄弟說明該貨物係袋裝,故無庸使用墊片加以 區隔。於船舶抵達倫敦時,近半貨物發現有損壞情事。其中三分之 二損壞係因不當堆存所致,另三分之一損壞則因固有瑕疵所導致。 貨主對運送人起訴,主張堆存不當因而致貨物發生毀損,運送人則 主張其係依據貨主兄弟指示所為堆存,其已獲得授權,並主張禁反 言原則,其係依據傭船契約之約定。上訴法院認船長依據貨主兄弟 之指示並獲得授權,且其已說明貨物因袋裝故無須使用墊片,運送 人依據海牙規則第 3 條第 2 項規定就其損失無庸負責,並應受禁反 言原則保護75 。 2、貨主不當堆存貨物與船舶安全 貨物由貨主為堆存或裝載,船長仍有監督貨物裝載與堆存之責 任。又船長應確保船舶之航行安全與穩定,縱契約未約定船長有監 督責任,其亦有監督之義務。如裝載或堆存影響船舶之安全航行能 力或穩定性,船長有介入之權,藉以確保運送人利益。於 Court Line v. Canadian Transport76案,法院論及船長對貨物堆存之監督權係屬 當然,因其須確保船舶之適航能力。故其於貨物堆存有疑義時有干 預之權,且其應對船舶所有人負責。法院認船長有監督權,該權利 無庸明示保留亦將存在 77 。如同經營建築業者依據建築契約,其應 於建築師之監督下進行建築工作,其為履行契約義務。如船長於裝 載或堆存時未盡其介入義務以致影響適航性,其應對不適航負責, 亦 即 運 送 人 違 反 應提 供 具 適 航 性船 舶 之 義 務 。於 The Kapitan 75 Id. at 490, 494-501. 76

Court Line v. Canadian Trnsport (1940) 67 Ll.L.Rep 161.

77

Id. at 166,168.

(32)

Sakharov78案,運送人於甲板上裝載危險貨物,並知悉此類貨物之裝 載需有通風設備之設置,以避免該貨物所散逸之危險氣體造成爆炸 而危及船舶、船員與其他貨物。於甲板上亦裝載其他貨物,因託運 人未告知此貨物之性質,故運送人未了解此貨物之性質。該貨物裝 載於甲板上為貨物所有人同意,並約定特殊之運費。於航程中,甲 板上之貨櫃發生爆炸,火勢蔓延至甲板下,故造成甲板下貨物損壞。 法院調查後發現最初之爆炸為託運人未告知其危險性質之甲板上貨 物所致,故託運人應負責任 79。法院認甲板上裝載之貨物因託運人 未告知其危險性質,以致危及於船舶安全。但如有告知運送人該貨 物之性質時,其將可採取特殊之預防措施,以確保貨物之安全裝載。 如運送契約中並未約定船長應盡監督義務之條款,船長對傭船人或 貨主堆存貨物並無監督之責任。但貨物堆存可能影響船舶安全性 時,船長則有介入之義務。船長之介入為運送人之首要義務,可藉 以確保船舶之安全性 80。如毀損或滅失係因託運人不當堆存、裝載 或卸載所致,除船長有監督或建議之責任外,或貨主證明為運送人 本身或代理人或受僱人之照顧義務外,運送人將不負責。 78

Northern Shipping Co. v. Deutsche Seereederei G.M.B.H. and Others, (The Kapitan Sakharov) [2000] 2 Lloyd's Rep. 255.

79

Id. at 263, 275; Wilson, supra note 12, at 209.

80

Transocean Liners Reederei G.m.b.H. v. Euxine Shipping Co. Ltd., (The Imvros) [1999] 1 Lloyd's Rep. 848, 851.

(33)

伍、本案判決評釋─代結論

就最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決,茲值得加以論述 者如下:

一、法律適用之錯誤

按最高法院 100 年度台上字第 74 號民事判決謂:「…再按『運 送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守, 應為必要之注意及處置』、『因下列事由所發生之毀損或滅失,運 送人或船舶所有人不負賠償責任:14、因貨物之固有瑕疵、品質或 特性所致之耗損或其他毀損滅失。17、其他非因運送人或船舶所有 人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者』,海 商法第 63 條、第 69 條第 14 款、第 17 款分別定有明文。惟運送人 如欲依海商法第 69 條規定主張免責,則須先證明其已依海商法第 63 條之規定使船舶具有堪載能力,即證明『使貨艙、冷藏室及其他 供載運貨物部分適合於受載、運送與保存』等情事,始得主張免 責。…」然按我國海商法第 63 條規定:「運送人對於承運貨物之裝 載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守,應為必要之注意及處 置。」此規定係指貨物之商業照管義務,並非指適航性之部分。而 最高法院卻指稱海商法第 63 條規定為就適航性之規定,實屬嚴重之 錯誤。作者寧相信最高法院所指「海商法第 63 條」之真意,應係指 「海商法第 62 條」之規定,其所指稱「海商法第 63 條」應係「筆 誤」,如此最高法院之認知始無錯誤。 復就本號判決之前兩審判決觀之,最高法院「筆誤」非於此始 發生,而係從「臺灣高雄地方法院 95 年度海商字第 22 號民事判決」 至「台灣高等法院高雄分院 97 年度海商上字第 3 號民事判決」接續 發生。按作者推測,此或為於地院發生「筆誤」,經高等法院高雄

(34)

分院「誤貼」前揭「筆誤」,進而最高法院再次「誤貼」前揭「誤 貼筆誤」所致。其可謂係「一步錯,步步錯」。 按適航性為運送人之首要義務,若運送人未盡此相對適航性之 義務,則其將喪失對於主張免責條款與單位責任限制之利益。而適 航性中之適貨性,即歷審法院所指稱之「堪載能力」,係規定於我 國海商法第 62 條第 1 項第 3 款。再次將該條文摘錄如下:「運送人 或船舶所有人於發航前及發航時,對於下列事項,應為必要之注意 及措置:…三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、 運送與保存。」其非如歷審法院所稱:「…海商法第 63 條之規定使 船舶具有堪載能力,即證明確已『使貨艙、冷藏室及其他供載運貨 物部分適合於受載、運送與保存』等情事…」。 按我國海商法第 63 條規定為運送人對貨物之商業照管義務,其 規定:「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、 運送及看守,應為必要之注意及處置。」若我國歷審法院係「真心」 將此認為係適貨性之規定,則係嚴重之錯誤認知。且此非單一法院 之錯誤認知,而係三審法院均有相同之錯誤認知。作者寧不相信我 國法院審理案件之法官就海商法之「認知能力」有此重大錯誤之情 況。但歷經三審法院之判決均係相同之表述方式,實令作者頗感憂 心有可能此或非因「筆誤」暨「誤貼筆誤」所致。

二、運送人就貨物之商業照管義務非主張免責事由之

前提

我國海商法第 62 條為適航性之規定,第 63 條為運送人商業照 管義務之規定。如同本文前揭,適航性為運送人之首要義務,如未 履行此等義務,運送人將喪失主張免責事由、單位責任限制等之權 利。然就第 63 條規定之貨物之商業照管義務,是否如第 62 條規定

(35)

為運送人之首要義務?換言之,若違反第 63 條規定貨物之商業照管 義務,運送人可否再行主張免責事由之保護?就此項問題於我國法 並未加以規定。本文認為運送人應盡適航性之義務為其首要義務, 其與我國海商法第 63 條規定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、 搬移、堆存、保管、運送及看守,應為必要之注意及處置。」之義 務並未相同。意即,海商法第 63 條規定貨物之商業照管義務,並非 首要義務,其並非主張免責事項之前提要件 81 ,此由海牙規則第 3 條第 2 項規定即可獲知。按海牙規則第 3 條第 2 項規定其適用應受 公約第 4 條的限制(subject to the provisions of Article 4),故足以認 為海牙規則第 4 條應優先於第 3 條第 2 項加以適用。雖我國海商法 就此並未有明確規定,然因其係參酌國際公約所制定,本文認為仍 應依據前揭國際公約加以解釋始為妥適。 國內就此亦有持反對之見解者,其認為我國海商法之規定係參 考美國 1936 年之海上貨物運送法修改所得82,因該法並未有如海牙 規則之規定,應而不宜從海牙規則加以解釋,其並認為第 63 條規定 與第 62 條適航性規定相同均為主張免責事項之前提要件83 。就此應 加以說明者為,我國於 88 年修正海商法前之條文,不可否認係參酌 美國前揭 1936 年之海上貨物運送法,因此否定論者之意見於解釋舊 海商法條文,確有其真實性。然,就現行海商法第 63 條規定之修正 理由,參考立法院當時之立法資料顯示,其係依據海牙威士比規則 第 6 條之規定加以修正84所得。因此,於現行海商法第 63 條規定之 解釋,應依據海牙規則/海牙威士比規則之體系解釋應屬較為妥適85 。 81

Treitel & Reynolds, supra note 12, at 670-671.

82 賴來焜,同前註 53,頁 31。 83 張新平,同前註 1,頁 199。 84 立法院公報,第八十八卷第三十一期,院會紀錄,頁 541;許美玲,同前註 3, 頁 194。 85 劉宗榮,同前註 7,頁 222。

(36)

最高法院本案判決論及「…須先證明其已依海商法第 63 條之規 定使船舶具有堪載能力,即證明確已『使貨艙、冷藏室及其他供載 運貨物部分適合於受載、運送與保存』等情事,始得主張免責。…」 果若歷審法院之「真意」為此,即將「運送人之商業照管貨物之義 務」認知為主張免責事由之前提要件,其為對於海商法規定嚴重之 錯誤認知。蓋如同本文前揭,「運送人之商業照管義務」並非為運 送人主張免責事由之前提。海商法第 63 條規定,為要求運送人善盡 對於所載運之貨物盡其照顧管理之義務。同法第 69 條第 14 款規定: 「因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。」 第 17 款規定:「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及 非因其代理人、受僱人之過失所致者。」等運送人免責事由之主張, 並無須先以運送人盡其商業照管義務為前提 86 。甚且,前揭海商法 第 69 條兩款之規定應可作為第 63 條判斷之輔助標準 87 。而如本文 前揭,海商法第 62 條就適航性之規定方為運送人主張免責條款之前 提,即運送人應先盡適航性之相對義務後,始得主張免責事由。 86 我國最高法院 96 年度台上字第 551 號民事判決其不但將適航性作為運送人主張 免責事由之前提,亦將商業上照管貨物之義務作為主張免責事由之前提,其稱: 「按海上貨物運送人之過失,我國海商法仿世界各國之立法例,採推定之過失責 任主義,即關於運送人之責任,只須運送物有喪失、毀損情事,經託運人或受 貨人證明屬實,而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損,有海商法所定之免 責事由,且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守,已盡必要注意 及處置,暨船艙及其他供載運貨物部分,適合於受載、運送與保存。則不問其 喪失、毀損之原因,是否係可歸責於運送人之事由,運送人均應負法律上或契 約之責任。」 87 劉宗榮,同前註 7,頁 222、224。

(37)

三、本案為不具適航性,非貨物之商業照管義務之問

如本文前揭適航性之判斷並非僅就船舶、人員等加以判斷,其 亦須具備適貨性。即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合 於受載、運送與保存。」復按現今貨櫃運送之情形,若貨櫃係由運 送人所提供者,則貨櫃之適貨性亦應加以考量。如本文前揭之鹿特 丹規則即已規定「運送人提供供載運貨物之貨櫃,適合於受載、運 送與保存。」於我國現行法之狀態下,於運送人提供之貨櫃供運送 貨物之裝載者,該貨櫃應可將之認為係海商法第 62 條規定之其他供 載運貨物部分,其亦應適合於受載、運送與保存貨物。 按本件歷審法院已認定:「…系爭二只貨櫃依…公證報告所載: 『編號 YMLU0000000 號貨櫃:櫃頂變形,而且有幾處老舊的補片; 櫃內頂部都是水,而且與櫃壁有裂縫。編號 YMLU0000000 號貨櫃: 櫃頂右側有一處破洞,左側靠近冷卻裝置處有道老舊的補片』等情 明確。參以海事公證人係會同…保稅冷凍倉庫之經理人 Suzuki,共 同檢查系爭貨櫃之狀況,於該保稅冷凍倉庫係由上訴人指定之貨櫃 場觀之,該保稅冷凍倉庫經理人員自無故為上訴人不利之記載,堪 認 Nippon Kaiji Kentei 海事公證公司所載系爭貨櫃有破洞、裂縫之 事實應屬實在。…」即本件裝貨之冷凍貨櫃為有裂縫,其已無法「適 合於受載、運送與保存」所載運之冷凍貨物。其為不適貨,即為不 適航性之情形。

(38)
(39)

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