核能電廠緊急應變計畫區民眾疏散方案模擬分析

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一般

_{台灣電力股份有限公司一百年度} 研究計畫TPC – 043 – 2821 – 1009

核能電廠緊急應變計畫區

民眾疏散方案規劃與模擬分析

完成報告

台灣電力股份有限公司

中華民國一百零一年十二月

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※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ 本報告書僅供政府機關參考請勿轉載 ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※ ※

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核能電廠緊急應變計畫區

民眾疏散方案規劃與模擬分析

完成報告

研究方式：委託研究

執行期間：自 100 年 11 月 16 日至 101 年 12 月 31 日止

計畫主持人：韓復華教授〈國立交通大學〉

協同主持人：卓裕仁副教授〈中華大學〉

計畫助理：趙致傑

研究人員：朱佑旌、黃柏揚、方建皓、

李宜芳、吳善哲、林致瑄、吳宗勳

執行單位：國立交通大學

委託單位：台灣電力股份有限公司

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摘要

民眾集結與路網疏散規劃是核能電廠緊急應變計畫中相當重要的一環。由於 2011 年日本 311 大地震與海嘯引起的日本福島電廠核子事故之衝擊，原能會已重新檢討與定義我國核能電廠緊急應變計畫區(EPZ)之範圍，由半徑 5 公里擴大至 8 公里。本計畫係在 EPZ 定義範圍更新後，首次進行有關核電防護民眾疏散規劃的大規模研究。研究範圍包括核能一、二、三廠及龍門電廠周圍 8 公里半徑之緊急應變計畫區，並延伸至 16 公里範圍。

本計畫係以 TEVACS (Transportation EVACuation System)路網疏散決策支援系統為主要工具，用以分析在不同情境與疏散作業方式下所需之疏散時間，並提供核安單位的決策輔助參考。本期計畫所完成的是 TEVACS 2013 版本，具體成果包括：(1)研究範圍內人口、車輛與道路等資料之蒐集與分析，(2)各電廠 EPZ 集結點、收容站與疏散車輛需求之規劃，(3)各電廠疏散路線之規劃，(4)各電廠展示系統地理資料庫建置，(5) TEVACS 系統更新與功能加強:系統疏散與展示範圍延伸至 16 公里半徑範圍，(6) 考慮包括 524 種情境與 3 公里，8 公里與 16 公里(臨時收容站)三種不同範圍的疏散時間模擬分析，(7) EPZ 路網疏散時間之估算與改善，結果發現基本狀況情境下，對核二廠的改善幅度高達 53 %，可有效縮短疏散時間。關鍵字：路網疏散、決策支援系統、核能電廠、緊急應變計畫、地理資訊系統

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Abstract

Due to the Japanese 311 earthquake and tsunami disaster, and the subsequent nuclear power plant incidents occurred in 2011, the government has reviewed and redefined the EPZ (Emergency Planning Zone) for all the three nuclear power plants in Taiwan. The radius of EPZ has changed from 5 km to 8 km. Following the new EPZ definition, this project covers the evacuation planning of a 16-km radius area for each of the three nuclear power plants and the Long-Mann power plant in Taiwan.

The TEVACS (Transportation EVACuation System) is a GIS-based decision support system developed by our research team since 1987. The system comprises four modules: (1) system control, (2) data management, (3) network simulation model, and (4) graphical interface and display. The earlier version of TEVACS was completed in 2010. In this project, we have updated all the data bases related to population, vehicle ownership, and street network. We also proposed new locations of the gathering points and shelters of related evacuation plans. In addition, we have upgraded the TEVACS and extended the evacuation simulation to a 16-km radius area surrounding each of the nuclear power plants

There are at least 524 scenarios which have been considered for each power plant in our study, and in each of the scenario the evacuation times were estimated for 3-km, 8-km and 16-km boundaries respectively. With the assistance of TEVACS, we have generated optimal evacuation plans which can effectively reduce the evacuation times to as much as 53%. Results of this study should provide useful guidelines for further evacuation planning of all the power plants in Taiwan.

Keyword: Network Evacuation, Decision Support System (DSS), Nuclear Power Plants, Emergency Planning Zone (EPZ),

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摘要 ... i Abstract ... ii 目錄 ... iii 圖目錄 ... vii 表目錄 ... ix 第一章緒論... 1 1.1 計畫背景... 1 1.2 核子事故緊急應變相關法規 ... 1 1.3 計畫目的、範圍與內容 ... 4 1.4 國內外相關研究之發展現況 ... 7 1.4.1 國外相關研究 ... 7 1.4.2 國內相關研究 ... 9 1.5 研究步驟與流程 ... 13 第二章基本資料蒐集與分析 ... 16 2.1 人口與車輛資料蒐集 ... 16 2.2 道路探勘與資料蒐集 ... 23 2.3 道路資料處理原則 ... 26 第三章民眾疏散集結點、防護站與收容所之規劃與分析 ... 28 3.1 資料蒐集方法與分析程序 ... 28 3.1.1 集結點與收容所之資料蒐集與評選流程 ... 28 3.1.2 集結點之疏散需求分析程序 ... 31 3.1.3 收容所之供給分析程序 ... 34 3.1.4 公用車輛待命、進場與疏散之規劃 ... 35 3.2 核能一廠之規劃與分析結果 ... 36 3.2.1 民眾疏散集結點規劃 ... 36

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3.2.3 公用車輛待命點規劃 ... 45 3.3 核能二廠之規劃與分析結果 ... 46 3.3.1 民眾疏散集結點規劃 ... 46 3.3.2 防護站與收容所規劃 ... 51 3.3.3 公用車輛待命點規劃 ... 58 3.4 核能三廠之規劃與分析結果 ... 59 3.4.1 民眾疏散集結點規劃 ... 59 3.4.2 防護站與收容所規劃 ... 62 3.4.3 公用車輛待命點規劃 ... 66 3.5 龍門電廠之規劃與分析結果 ... 67 3.5.1 民眾疏散集結點規劃 ... 67 3.5.2 防護站與收容所規劃 ... 70 3.5.3 公用車輛待命點規劃 ... 74 第四章 TEVACS_2013 系統介紹 ... 75 4.1 路網車流模擬模式說明與驗證 ... 76 4.1.1 疏散作業流程 ... 76 4.1.2 模擬程序 ... 79 4.1.3 模擬模式驗證 ... 83 4.2 模擬系統架構介紹 ... 85 4.2.1 疏散資料檔案格式設計 ... 85 4.2.2 疏散模擬情境設定 ... 89 4.3 地理資訊系統資料庫建置 ... 90 4.4 展示系統功能與介面架構 ... 95 第五章核能一廠民眾疏散方案規劃與模擬分析 ... 112

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5.2 集結點人數指派與公用車輛規劃 ... 116 5.2.1 集結點人數分析 ... 116 5.2.2 公用車輛規劃 ... 118 5.3 疏散模擬結果與瓶頸改善 ... 129 5.3.1 各種情境疏散模擬結果分析 ... 129 5.3.2 疏散瓶頸分析與交控改善效果 ... 132 5.4 海空疏散可行性分析 ... 136 第六章核能二廠民眾疏散方案規劃與模擬分析 ... 137 6.1 核能二廠 EPZ 及疏散範圍概述 ... 137 6.2 集結點人數指派與公用車輛規劃 ... 141 6.2.1 集結點人數分析 ... 141 6.2.2 公用車輛規劃 ... 144 6.3 疏散模擬結果與瓶頸改善 ... 159 6.3.1 各種情境疏散模擬結果分析 ... 159 6.3.2 疏散瓶頸分析與交控改善效果 ... 162 6.4 海空疏散可行性分析 ... 166 第七章核能三廠民眾疏散方案規劃與模擬分析 ... 167 7.1 核能三廠 EPZ 及疏散範圍概述 ... 167 7.2 集結點人數指派與公用車輛規劃 ... 171 7.2.1 集結點人數分析 ... 171 7.2.2 公用車輛規劃 ... 173 7.3 疏散模擬結果與瓶頸改善 ... 181 7.3.1 各種情境疏散模擬結果分析 ... 181 7.3.2 疏散瓶頸分析與交控改善效果 ... 184 7.4 海空疏散可行性分析 ... 188

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第八章龍門電廠民眾疏散方案規劃與模擬分析 ... 189 8.1 龍門電廠 EPZ 及疏散範圍概述 ... 189 8.2 集結點人數指派與公用車輛規劃 ... 193 8.2.1 集結點人數分析 ... 193 8.2.2 公用車輛規劃 ... 195 8.3 疏散模擬結果與瓶頸改善 ... 203 8.3.1 各種情境疏散模擬結果分析 ... 203 8.3.2 疏散瓶頸分析與交控改善效果 ... 206 8.4 鐵路與海空疏散可行性分析 ... 210 第九章結論與建議 ... 213 9.1 結論 ... 213 9.2 建議 ... 215 參考文獻 ... 217 附錄 A 各核能電廠消防局與村里長訪談紀錄彙整 ... A1 A-1 消防局訪談會議記錄 ... A1 A-2 村里長座談會議記錄 ... A7 A-3 村里長電話訪談記錄表 ... A28 附錄 B SuperGIS 資料庫物件屬性規劃與欄位設計 ... B1 附錄 C NUREG-0654 實例建議項目與本計畫內容對照 ... C1 附錄 D 核能電廠疏散模擬結果彙整 ... D1 附錄 E 歷年重大天災回顧與與處置建議 ... E1

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圖目錄

圖 1.1 核子事故緊急應變組織架構 ... 2 圖 1.2 研究流程圖 ... 13 圖 2.1 分區人口與村里人口對應示意圖 ... 22 圖 2.2 道路資料蒐集範例圖 ... 24 圖 3.1 集結點、防護站與收容所評選流程圖 ... 29 圖 3.2 核能一廠防護站分布圖 ... 39 圖 3.3 核能一廠公用車輛待命點位置圖 ... 45 圖 3.4 核能二廠防護站分布圖 ... 51 圖 3.5 核能二廠公用車輛待命點位置圖 ... 58 圖 3.6 核能三廠防護站分布圖 ... 62 圖 3.7 核能三廠公用車輛待命點位置圖 ... 66 圖 3.8 龍門電廠防護站分布圖 ... 70 圖 3.9 龍門電廠公用車輛待命點位置圖 ... 74 圖 4.1 TEVACS_2013 系統運作架構圖 ... 75 圖 4.2 核電廠疏散過程示意圖 ... 77 圖 4.3 路網車流組成示意圖 ... 79 圖 4.4 TEVACS 系統路網疏散模擬程序圖 ... 80 圖 4.5 車輛產生行為分析圖 ... 81 圖 4.6 核安 18 號演習行車記錄畫面 ... 84 圖 4.7 下風向鑰匙孔區域示意圖 ... 89 圖 4.8 GIS 圖層規劃架構圖 ... 91 圖 4.9 TEVACS_2013 系統操作介面之功能架構 ... 96 圖 4.10 TEVACS_2013 系統起始畫面 ... 97 圖 4.11 TEVACS_2013 開機畫面 ... 97 圖 4.12 TEVACS_2013 系統選單主畫面 ... 98 圖 4.13 TEVACS_2013 各電廠功能選單(以核一廠為例) ... 99 圖 4.14 TEVACS_2013 圖層資料查詢主畫面 (以核能一廠為例) . 100 圖 4.15 分區資料查詢畫面 (以核能一廠為例)... 100 圖 4.16 村里資料查詢畫面 (以核能一廠為例)... 101 圖 4.17 路段資料查詢畫面 (以核一廠為例) ... 102 圖 4.18 集結點資料查詢畫面 (以核能二廠為例)... 103 圖 4.19 收容所資料查詢畫面 (以核能二廠為例)... 103 圖 4.20 待命點資料查詢畫面 (以核能二廠為例)... 104 圖 4.21 動態疏散模擬展示主畫面 (以核能三廠 8 公里視界為例) ... 105

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... 105 圖 4.23 按下「讀取疏散計畫」後之主畫面 (以核能三廠為例) ... 106 圖 4.24 模擬執行中畫面 (以核能三廠為例) ... 107 圖 4.25 模擬完成後畫面 (以核能三廠為例) ... 107 圖 4.26 動態模擬顯示畫面 ... 109 圖 4.27 擁擠程度選擇畫面 ... 110 圖 4.28 瓶頸路段查詢結果 ... 111 圖 5.1 核能一廠 EPZ 範圍疏散路網道路系統圖 ... 112 圖 5.2 核能一廠公用車輛進場路線 1 ... 123 圖 5.3 核能一廠公用車輛進場路線 2 ... 123 圖 5.4 核能一廠公用車輛疏散路線 1 ... 128 圖 5.5 核能一廠公用車輛疏散路線 2 ... 128 圖 5.6 核能一廠瓶頸路段示意圖 ... 132 圖 6.1 核能二廠 EPZ 範圍疏散路網道路系統圖 ... 137 圖 6.2 核能二廠公用車輛進場路線 1 ... 151 圖 6.3 核能二廠公用車輛進場路線 2 ... 151 圖 6.4 核能二廠公用車輛進場路線 1 ... 158 圖 6.5 核能二廠公用車輛進場路線 2 ... 158 圖 6.6 核能二廠瓶頸路段示意圖 ... 162 圖 7.1 核能三廠 EPZ 範圍疏散路網道路系統圖 ... 167 圖 7.2 核能三廠公用車輛進場路線 1 ... 175 圖 7.3 核能三廠公用車輛進場路線 2 ... 176 圖 7.4 核能三廠公用車輛疏散路線 1 ... 180 圖 7.5 核能三廠公用車輛疏散路線 2 ... 180 圖 7.6 核能三廠瓶頸路段示意圖 ... 184 圖 8.1 龍門電廠 EPZ 公里範圍疏散路網道路系統圖 ... 189 圖 8.2 龍門電廠公用車輛進場路線 1 ... 197 圖 8.3 龍門電廠公用車輛進場路線 2 ... 198 圖 8.4 龍門電廠公用車輛進場路線 3 ... 198 圖 8.5 龍門電廠公用車輛疏散路線 1 ... 201 圖 8.6 龍門電廠公用車輛疏散路線 2 ... 202 圖 8.7 龍門電廠公用車輛疏散路線 3 ... 202 圖 8.8 龍門電廠瓶頸路段示意圖 ... 206

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表目錄

表 1.1 國內核能電廠路網疏散模式相關研究計畫表 ... 11 表 1.2 國內外核能電廠緊急疏散決策支援系統彙整表 ... 12 表 2.1 核能一廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 ... 17 表 2.2 核能二廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 ... 18 表 2.3 核能三廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 ... 19 表 2.4 龍門電廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 ... 20 表 2.5 核電廠 EPZ 範圍內各行政區各類車輛數量統計表 ... 21 表 2.6 道路狀況調查表 ... 23 表 2.7 範例道路狀況表 ... 25 表 3.1 相關單位訪(座)談時程表 ... 30 表 3.2 各車種承載率表 ... 32 表 3.3 核能一廠集結點規劃表 ... 36 表 3.4 核能一廠防護站規劃表 ... 40 表 3.5 核能一廠收容所供需計算規劃表 ... 41 表 3.6 核能一廠民眾疏散集結點、防護站與收容所規劃表 ... 42 表 3.7 核能二廠集結點規劃表 ... 46 表 3.8 核能二廠防護站規劃表 ... 51 表 3.9 核能二廠集結點與收容所供需計算規劃表 ... 52 表 3.10 核能二廠民眾疏散集結點、防護站與收容所規劃表 ... 54 表 3.11 核能三廠集結點規劃表 ... 60 表 3.12 核能三廠防護站規劃表 ... 62 表 3.13 核能三廠集結點與收容所供需計算規劃表 ... 63 表 3.14 核能三廠民眾疏散集結點、防護站與收容所規劃表 ... 64 表 3.15 龍門電廠集結點規劃表 ... 68 表 3.16 龍門電廠防護站規劃表 ... 70 表 3.17 龍門電廠集結點與收容所供需計算規劃表 ... 71 表 3.18 龍門電廠民眾疏散集結點、防護站與收容所規劃表 ... 72 表 4.1 模擬模式計算時間驗證比較表 ... 83 表 4.2 圖層分類與圖層所需欄位彙整表 ... 93 表 4.3 疏散模擬情境與方案之參數選單表 ... 108 表 5.1 核能一廠緊急應變計畫區內人口資料整理 ... 113 表 5.2 核能一廠緊急應變計畫區內疏散車輛資料整理 ... 115 表 5.3 核能一廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 116 表 5.4 核能一廠公用車輛進場路線規劃表 ... 118 表 5.5 核能一廠公用車輛離場路線規劃表 ... 124

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表 5.7 核能一廠基本狀況、全 EPZ 疏散模擬時間 ... 130 表 5.8 核能一廠基本狀況、下風向疏散模擬時間 ... 131 表 5.9 核能一廠瓶頸路段與交控改善路段表 ... 133 表 5.10 核能一廠交控改善措施模擬結果 ... 134 表 5.11 核能一廠封閉路段情境模擬結果 ... 135 表 6.1 核能二廠緊急應變計畫區內人口資料整理 ... 139 表 6.2 核能二廠緊急應變計畫區內車輛資料整理 ... 140 表 6.3 核能二廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 141 表 6.4 核能二廠公用車輛進場路線規劃表 ... 145 表 6.5 核能二廠公用車輛離場路線規劃表 ... 152 表 6.6 核能二廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 159 表 6.7 核能二廠基本狀況、全 EPZ 疏散模擬時間 ... 160 表 6.8 核能二廠基本狀況、下風向疏散模擬時間 ... 161 表 6.9 核能二廠瓶頸路段與交控改善路段表 ... 163 表 6.10 核能二廠交控改善措施模擬結果 ... 164 表 6.11 核能二廠封閉路段情境模擬結果 ... 165 表 7.1 核能三廠緊急應變計畫區內人口資料整理 ... 168 表 7.2 核能三廠緊急應變計畫區內疏散車輛資料整理 ... 170 表 7.3 核能三廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 171 表 7.4 核能三廠公用車輛進場路線規劃表 ... 173 表 7.5 核能三廠公用車輛疏散路線規劃表 ... 177 表 7.6 核能三廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 181 表 7.7 核能三廠基本狀況、全 EPZ 疏散模擬時間 ... 182 表 7.8 核能三廠基本狀況、下風向疏散模擬時間 ... 183 表 7.9 核能三廠瓶頸路段與交控改善路段表 ... 185 表 7.10 核能三廠交控改善措施模擬結果 ... 186 表 7.11 核能三廠封閉路段情境模擬結果 ... 187 表 8.1 龍門電廠緊急應變計畫區內人口資料整理 ... 190 表 8.2 龍門電廠緊急應變計畫區內疏散車輛資料整理 ... 192 表 8.3 龍門電廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 193 表 8.4 龍門電廠公用車輛進場路線規劃表 ... 195 表 8.5 龍門電廠公用車輛疏散路線規劃表 ... 199 表 8.6 龍門電廠集結點指派人數與公用車輛資料 ... 203 表 8.7 龍門電廠基本狀況、全 EPZ 疏散模擬時間 ... 204 表 8.8 龍門電廠基本狀況、下風向疏散模擬時間 ... 205 表 8.9 龍門電廠瓶頸路段與交控改善路段表 ... 207

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第一章緒論

本章分別於 1.1 節說明本計畫之背景緣起；1.2 節彙整核子事故的相關法規；1.3 節介紹本計畫之工作項目與內容；1.4 節簡要回顧國內外相關的研究文獻與發展現況；最後於 1.5 節敘述本計畫之實施步驟與流程。

1.1 計畫背景

2011 年 3 月 11 日，日本宮城縣外海發生震級 9.0 的強烈地震，並引發大規模的海嘯。此次地震與海嘯更造成日本福島核能電廠的火災和核洩漏事故，不僅導致日本東北地方部份城市的機能癱瘓和經濟活動停止，也引起全球民眾對於核能安全議題的關切。因此，世界各國政府紛紛重新檢討其核能電廠的安全防護措施與應變計畫。由於日本福島電廠核子事故之衝擊，我國核能(原子能)業務主管機關行政院原子能委員會 (簡稱原能會)已於近期重新檢討核能電廠廠外民眾之防護措施範圍，並將我國緊急應變計畫區(Emergency Planning Zone, EPZ)擴大，以核子反應器設施為中心、半徑為 8 公里（亦即將原 EPZ 半徑範圍自 5 公里擴大至 8 公里），此範圍內需執行民眾防護分析及規劃；原能會亦於民國 100 年 10 月 27 日公告了核能一、二、三廠緊急應變計畫區 8 公里範圍內涵蓋的村里行政區。有鑒於此，先前原能會所核定之民眾防護措施分析及規劃報告內容勢必需要再度更新，而其中有關民眾集結、疏散及收容之規劃與分析，即為本計畫案之緣起。

1.2 核子事故緊急應變相關法規

我國核能(原子能)業務主管機關為「行政院原子能委員會」(簡稱原能會)，設立於民國 44 年。並於民國 57 年，總統頒令「原子能法」，根據此法，原能會於民國 59 年成為依法設置之機關。原能會負責國內核能電廠、核子設備及輻射作業場所的安全監督。民國 69 年，由於美國三哩島核能電廠事故，引起全球對於核子事故緊急應變的重視。我國為健全核子事故緊急應變體制，強化緊急應變功能，以確保人民生命、身體及財產之安全，制定了「核子事故緊急應變法」(民國 92 年公布)。依據此法明定中央與地方之權責與分工、釐清各緊急應變

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依據「核子事故緊急應變法」第六條，核子事故發生或有發生之虞時，中央主管機關應成立「核子事故中央災害應變中心」，負責統籌督導應變措施之執行以及核子事故分析評估及處理；核子反應器設施經營者應設核子事故緊急應變專責單位(現為台灣電力公司緊急計畫執行委員會，簡稱緊執會)，並於核子事故發生或有發生之虞時，成立核子事故設施內緊急應變組織，其組織架構如圖 1.1。行政院核子事故中央災害應變中心原能會內政部國防部經濟部交通部農委會衛生署環保署新聞局海巡署ＮＣＣ設施經營者核子反應器設施指示指示提供資訊輻射監測中心派員成立支援中心核子事故地方災害緊急應變中心緊急應變計畫區內民眾民眾防護行動指示提供資訊指示支援派員參加提供資訊指示提供資訊指示提供資訊指示支援請求支援_提供資訊陳報支援派員瞭解提供資訊/支援圖 1.1 核子事故緊急應變組織架構資料來源：原能會核技處(原能會核子事故緊急應變－風險管理與危機處理, 2009 年)

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我國「核子事故緊急應變法」第十三條第一項規定：核子反應器設施經營者應依中央主管機關之規定，劃定其核子反應器設施周圍之緊急應變計畫區，並定期檢討修正；其劃定或檢討修正，應報請中央主管機關核定公告之。第十三條第二項規定：核子反應器設施經營者應定期提出緊急應變計畫區內民眾防護措施之分析及規劃，報請中央主管機關核定後，依核定之分析及規劃結果，設置完成必要之場所及設備。依「核子事故緊急應變法」第四十四條規定訂定「核子事故緊急應變法施行細則」，其第三條規定，核子反應器設施經營者以核子反應器設施為中心分析計算之緊急應變計畫區半徑不得小於五公里，並應以村(里)行政區域為劃定基礎。「核子事故緊急應變法施行細則」第六條之規定，核子反應器設施經營者應依中央主管機關核定之民眾防護措施分析及規劃結果，完成輻射偵測與民眾預警系統等場所及相關設備設置，並負責維護管理。另於「核子事故緊急應變法施行細則」第五條，經營者應於申請初次裝填核子燃料時或本法施行之日起六個月內，依據「核子事故緊急應變法」第十三條規定，提出緊急計畫應變區內民眾防護措施之分析與規劃。經中央主管機關核定後，經營者應每五年檢討修正一次，並於期限屆滿前六個月至九個月內，報請中央主管機關核定。前述民眾防護措施分析與規劃，應包含下列事項： (一) 人口分布。 (二) 輻射偵測計畫。 (三) 民眾預警系統。 (四) 民眾集結、疏散及收容。台灣電力股份有限公司於民國一百年五月完成之「核一、二、三廠緊急應變計畫區內民眾防護措施分析及規劃」報告，但因原 EPZ 半徑範圍自 5 公里擴大至 8 公里，故必須再度更新民眾防護措施分析及規劃報告。

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1.3 計畫目的、範圍與內容

本計畫之主要目標在於：因應原能會公告之緊急應變計畫區範圍，完成核一、二、三廠及龍門電廠緊急應變計畫區內廠外民眾路網疏散模擬模式與展示系統之更新，並將對民眾及公用車輛疏散集結點與收容所之地點進行評估與建議，藉由最新戶政人口、道路及交通運輸狀況之蒐集與系統模擬之執行，估算 EPZ 內民眾在各種不同的情境狀況下所需的疏散時間。本計畫的分析結果不僅能估算緊急應變計畫區內民眾在各種不同的情境狀況下所需的疏散時間，並將對民眾及公用車輛疏散集結點與收容所之地點進行評估與建議，提供主管單位之決策參考，期使一旦事故真正發生時能迅速、安全、即時的疏散民眾。本計畫預期完成之工作範圍與內容，分述如下： (一) 評估廠外交通路線，並建立最佳的疏散作業方式。 1. 依民國 100 年 12 月之戶政人口狀況為統計基準，評估核能一、二、三廠及龍門電廠廠外交通路線於事故時疏散民眾的能力，並依評估結果進行事先規劃，建立最佳的疏散作業方式，使事故時能迅速、安全、即時的疏散民眾。 2. 依電廠附近之人口狀況、路網分布及交通運輸情況，評估核能一、二、三廠及龍門電廠緊急應變計畫區（半徑 8 公里）內廠外民眾路網疏散模式及最佳的疏散作業方式，並可在個人電腦上展示。 3. 此路網疏散模式應能模擬核能一、二、三廠及龍門電廠緊急應變計畫區內民眾，在各種情境下之最佳疏散模式及所需之疏散時間。總疏散時間係從下達疏散命令後開始計算，至設定之目標疏散率 (例如 95%)民眾離開 8 公里緊急應變計畫區為止。各種情境的影響因素包括： (1) 時段：分為(1) 平常日白天、(2) 夜晚及例假日，共 2 種情境。 (2) 風向：共分成無風及十六方位風向，共 17 種情境。 (3) 分區範圍：緊急應變計畫區之全區疏散、半徑 3 公里及下風向 8 公里之部份疏散。 (4) 特殊狀況：如因地震或海嘯，使主要幹道堵塞或毀損而造成路段封閉的狀況。 (5) 交控措施：如實施調撥車道、單行道的情形。

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(6) 對象：設籍當地之居民與特定機構的民眾。特定機構的民眾包括了住在醫院、療養院與監獄及行動不便、需居家照護等民眾。核子事故之發生係循序漸進，當偵測劑量未達需採取疏散的標準時，即會要求遊客先行離開，並管制人車只出不進方式，因此當偵測劑量達到需採取疏散的標準時，其疏散的對象是以當地居民為主。本計畫合理假設大型活動在事故初期尚未達疏散要求時，即將參與活動民眾先行疏散。 4. 針對上述各種情境之模擬結果，提出車輛（私人、公用）疏散路線，包括公用車輛集合地點及至集結點之進出動線規劃與建議。其中，公用車輛疏散路線係指自集結點至收容所間之最短路徑。各集結點往收容所之疏散路線應包含所經道路及橋樑。 5. 配合地方政府及核安疏散演練時，挑選一條疏散路線，計算所需時間，與程式計算時間作比較，以驗證程式作為參考。 (二) 建立電廠附近地形、地物基本資料展示系統。利用 GIS（地理資訊系統）圖層管理顯示方式建立核能一、二、三廠及龍門電廠附近（半徑 16 公里內）詳細地圖、道路，及 8 公里半徑緊急應變計畫區內人口分布及疏散路線等資料，並透過個人電腦螢幕展示。相關地圖需能正確顯示 16 公里內之鄉鎮區村里行政區、集結點及收容所位置。 (三) 民眾疏散集結點、防護站與收容所之評估、規劃與建議。 1. 評估與規劃核能一、二、三廠及龍門電廠民眾疏散集結點與收容所之地點，以及集結點與收容所間疏散瓶頸路段分析和交控措施之評估與建議。 2. 疏散方案（包括集結點、防護站與收容所之設置）採用圖表作疏散路徑指示，並於規劃前與規劃過程中多與地方人士(如區、里長) 討論，保留相關會議紀錄。 3. 防護站及收容所之設置分為兩方面規劃，防護站設在 12 至 16 公里，收容所則設在 16 公里外。防護站與收容所之規劃可結合政府天然災害收容所或規劃適當場所。 4. 防護站需顯示於地圖上，集結點與收容所規劃表需涵蓋可容納人數及可停放車輛數等相關容量資訊。

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1. 評估分析可能之疏散瓶頸路段，研擬因應改善建議；以及道路改善後疏散時間之敏感性評估。 2. 海上疏散方案之可行性評估。 3. 鐵公路聯合疏散方案之研議。 4. 直昇機起降點之調查與建議。 5. 過去發生嚴重災害之調查分析及相關處置建議。 6. 路網分析模擬結果應於報告結論中，轉換整理核子事故緊急應變決策者與執行者之建議方案(如針對瓶頸路段作出疏散改善決策建議、標示民眾不易集結之地區等，於地圖中清楚標示)，並繪製成疏散地圖。註：參考美國 NUREG-0654（緊急應變計畫區內疏散時間評估）所定要項，未納入上述各項研究內容之其他項目亦應進行規劃分析。 (五) 評估分析成果報告撰寫。綜合上述第(一)~(四)工作項目之評估分析結果，編寫成果報告；各工作項目之圖表、參考資料等，以報告附件(附錄或附冊)方式提出。本工作項目包括核一、二、三廠及龍門電廠緊急應變計畫區民眾疏散方案規劃與模擬分析報告撰寫，以及送台電公司審查與後續送原能會審查後之意見回覆修正等工作。

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1.4 國內外相關研究之發展現況

本節分別介紹國內外相關之研究與文獻。1.4.1 節介紹國外相關之研究；1.4.2 節介紹國內相關之文獻與研究發展狀況。 1.4.1 國外相關研究路網疏散方面的研究始於 1970 年代。在國外方面，1975 年 Houston 提出一個估算疏散時間的簡單總計(Aggregate)公式，稱為消散率模式 (Dissipation Rate Model)，是最早應用於疏散分析上的模式。 1980 年 Voorhees 曾利用人工容量分析法(Manual Capacity Analysis Method)進行核能電廠的疏散分析。1981 年 Sheffi 等人於 MIT 發展出專為處理緊集事故之路網疏散巨觀車流模擬模式 NETVAC 1 (NETwork eVACuation Model 1)；此模式利用模擬法及巨觀車流模式來估算路網疏散時間，但未考慮公用車輛之調派。1982 年 Louisiana Power & Light Company 亦發展一套路網疏散巨觀車流模擬模式；該模式假設車輛產生率為類常態分配型態，並以公用車輛來疏散無私人運具可搭乘的民眾。Moeller et al. (1981)亦以一般運輸網路模式的方法，發展出一套可估算核能電廠疏散時間的模式 CLEAR(Calculated Logical Evacuation And Response)。1984 年 KLD 公司構建出 DYNEV (DYNamic EVacuation)和 I-DYNEV (Interactive DYNamic EVacuation)的交通模擬模式；Goldblatt et al. (1986)再繼續將 DYNEV 和 I-DYNEV 應用在緊急疏散的規劃上；Newson and Mitrani (1993)則進一步結合 GIS 和 IDYNEV 來作核能電廠的疏散。Hobeika and Jamei (1985)兩位學者針對天然災害之疏散，利用全有或全無的交通指派模式等方法，發展出 MASSVAC 3.0 (MASS eVACuation computer program)疏散決策支援系統；Hobeika et al. (1994)，以 MASSVAC 3.0 為基礎，進一步針對核能電廠的疏散，發展出一套包含資料庫、模擬和地理資料展示 3 個模組的 TEDSS (Transportation Evacuation Decision Support System)決策支援系統； Hobeika and Kim (1998)再加入使用者均衡(User Equilibrium, UE)交通指派模式，開發出 MASSVAC 4.0 疏散決策支援系統；Hobeika (2002)再以 MASSVAC 4.0 為基礎，新發展出 TEDSS 3.0 核能電廠疏散決策支援系統。

針對核電事故疏散旅次產生的時間 TGT (Trip Generation Time)的組成應考慮五種不同事件(warning initiation, warning receipt, departure from work, arrival at home, and departure from home), Urbnanik (2000) 提出一個完整的方法論。稍後，德州大學的 Lindell and Prater (2005) 亦提出美國對

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涉到對醫院及其病患這些不同於一般民眾疏散的問題，關於醫院疏散課題探討的文獻不多見，Taaff, Kohl and Kimbler (2005) 可作參考。至於近年來，網路疏散模式的發展，在電腦技術的層面上，如 Steinman (2003)提出結合 GIS 地理資訊系統的發展，目前巳經成為必然的趨勢。在模式構建方面，亦開始考慮應用新近智慧型運輸系統 ITS 的技術，對疏散過程做即時交通管制的疏散模式(如 Liu 等人, 2007) 與雙層架構(bi-level) 的模式 (如 Liu 等人, 2006); 另外亦有考慮疏散不確定因素的模式，如 Yao, Manala and Chung (2009)。然而，這些國外發展的模式並未納入國內 EPZ 疏散必須同時考慮公車規劃疏散車輛與民眾自行疏散車輛，以及道路上機車與客車混合車流的兩個重要因素。

另外，歐洲在核能緊急疏散管理方面，亦有部份學者在此領域長期且專注地深入研究。歐洲核能電廠的緊急疏散決策支援系統，主要就是 Ehrhardt et al. (1997)和 French et al. (1998)，共同發展出的 RODOS (Real-time On-line DecisiOn Support system)。RODOS 系統主要包括下列 3 個子系統：(1)analysis subsystem (ASY)；(2)countermeasure subsystem (CSY)；和(3)evaluation subsystem (ESY)。其中 ESY 子系統中，各種可行策略的產生， Papamichail and French (1999) 將其視為限制滿足問題 (Constraint Satisfaction Problem, CSP)來處理；後續更持續將 RODOS 發展成一套歐洲專門的核能電廠緊急疏散決策支援系統(Papamichail and French, 2000; Papamichail and French, 2005)。2005 年後，Geldermann 等學者更將多準則決策分析(multi-criteria decision analysis, MCDA)的方法和其支援工具 (Web-HIPRE)套用在 RODOS 上，使得 RODOS 在歐洲的核能電廠緊急疏散決策方面的應用更為深入及廣泛(Geldermann et al., 2005；Geldermann et al., 2006；Geldermann et al., 2009)。

在疏散時間預估(Evacuation Time Estimates, ETEs)方面的研究，1980 年美國核能管制委員會(Nuclear Regulatory Commission, NRC)和美國聯邦緊急管理局(Federal Emergency Management Agency, FEMA)就有針對 ETEs 制定一套初步的指引 (U.S. NRC, NUREG-0654, 1980)；同年， Urbanik et al. (1980)受 NRC 委託，針對 ETEs 調查的技術作進一步的研究；此研究成果並成為 FEMA 對於 ETEs 的指引基礎(U.S. NRC, NUREG-0654 Rev. 1, 1980)。Urbanik et al. (1988)亦以 IDYNEV 為分析工具，作疏散時間的預估。Urbanik (2000)則再針對核能電廠的 ETEs 作深入探討。

除了上述運輸路網、緊急疏散決策支援系統以及疏散時間預估(ETEs) 的相關研究外，有部份學者應用地理資訊系統(Geographic Information System, GIS)的技術來整合疏散決策支援系統，Cova (1999)認為 GIS 在緊急管理(emergency management)的應用方面，可扮演重要的角色；De Silva

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et al. (1993)結合 GIS 和網路模式的演算法，將其應用在輻射災害上，並發展出一決策支援系統 SDSS (Spatial Decision Support Sysetm)；Battista (1994)亦將 GIS 應用在核能災害的救助上。其他相關研究方面，Lindell (2000)則將核能電廠緊急疏散方面，應採取的防護行動決策作一完整的回顧。Cova and John (2003)利用網路流量(network flow)的技巧來找出以巷道為基礎的最佳疏散路徑。Yazici and Ozbay (2008)則回顧了會影響疏散行為的重要因素，以及疏散相關的套裝軟體和決策工具，並提出一個以細胞傳送為基礎 (cell-transmission-based) 的系統最佳化動態交通量指派模式 (System Optimal Dynamic Traffic Assignment, SO-DTA)來加以應用。

1.4.2 國內相關研究

國內有關核能電廠路網疏散的研究，最早可追溯至民國 76 年，由韓復華與胡大瀛之路網疏散模式研究開始，此後韓復華教授及其交通大學研究團隊，陸續在 NEC 個人電腦及 SUN 電腦工作站上發展完成一套 TEVACS (Transportation EVACuation System)路網疏散決策支援系統，可協助分析在不同疏散作業方式下所需之疏散時間。韓復華教授曾於民國 85 年接受台電公司緊急計畫執行委員會委託完成「依最新人口、道路及交通運輸狀況更新核能一、二、三廠廠外民眾路網疏散模式及展示系統」計畫，首度利用多媒體技術將 TEVACS 系統轉移至 WINDOWS 視窗環境下，並針對實際需求擴增系統模擬情境與地理資訊展示功能，開發完成 TEVACS'96 疏散決策支援系統。TEVACS'96 共包含：系統控制與使用者界面、路網疏散模擬模式、網路與疏散資料管理，及地理圖形資料展示等四個模組。民國 88 年韓復華教授又接受全國核子事故處理委員會委託「核能一、二、三廠緊急計畫區民眾疏散模式及展示系統更新案」，完成更新 TEVASC’96 系統為 TEVACS’99 系統，並重新模擬估算核能一、二、三廠的民眾疏散時間，根據模擬結果研擬各集結點公用車輛疏散路線建議方案，以及分析疏散瓶頸路段，提出交控改善措施方案。TEVACS’99 系統可提供六種時段情境、十七種風向情境、兩種範圍情境（全 EPZ 疏散、下風向疏散），以及五種狀況情境（基本狀況、劑量狀況、調撥車道、單行道、封閉路段）等，共 1020 種情境組合模擬功能，比原 TEVACS’96 系統的 510 種情境多一倍。其中，劑量狀況係配合核安二號演習而增加之功能，可將風向與劑量的影響納入疏散模擬考量中。

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疏散路網分析專案計畫調查工作」，完成 TEVACS_2004 系統，該系統可查詢展示核能四廠(現更名為龍門電廠)EPZ 內相關資料，並可動態顯示各種模擬情境之道路狀況。當時利用 Arc View 8.3 對其相關資料進行構建，以利展示系統的資料查詢與動態模擬。其中，TEVACS_2004 系統多增加了鐵路疏散方案，嘗試以公鐵路聯合疏散，來增加對於整體疏散時間之改善程度。民國 98 年韓復華教授再次接受緊執會委託「核一、二、三廠緊急計畫區民眾疏散模擬系統更新計畫」，完成 TEVACS_2010 系統，其利用地理資訊系統(GIS)軟體來繪製地圖並建置相關資料於各圖資的資料庫。提供核能一、二、三廠模擬結果之動態展示、瓶頸路段查詢以及地理資訊查詢之功能，並提供親和簡便之操作介面。茲將上述國內核能電廠路網疏散的相關研究計畫整理如下表 1.1：

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表 1.1 國內核能電廠路網疏散模式相關研究計畫表計畫名稱委託單位起迄年月路網疏散模式在緊急應變計劃上之應用行政院原子能委員會 1987/7 至 1988/6 核一及核二電廠疏散時間估算研究全國核子事故處理委員會 1988/4 至 1988/6 北部核能電廠廠外民眾路網疏散模式研究行政院原子能委員會 1989/7 至 1990/6 緊急計劃區疏散介面模式建立行政院原子能委員會 1989/7 至 1990/6 SUN 電腦工作站上運用之路網疏散決策支援系統之建立行政院原子能委員會 1990/7 至 1991/9 核一廠週界地區安全疏散路線規劃行政院原子能委員會 1992/7 至 1993/6 迴避風險路段之因應式疏散路線規劃模式建立行政院原子能委員會 1993/7 至 1994/6 依最新人口、道路及交通運輸狀況更新核一.二.三廠廠外民眾路網疏散模式及展示系統 (TEVACS’96) 台灣電力股份有限公司緊急計畫執行委員會 1995/8 至 1996/10 核一.二.三廠緊急計劃區民眾疏散模式及展示系統更新案 (TEVACS’99) 全國核子事故處理委員會 1998/5 至 1999/6 核能四廠疏散網路分析專案計畫(TEVACS_2004) 台灣電力股份有限公司 2003/7 至 2004/6 核一.二.三廠緊急計劃區民眾疏散模擬系統更新計畫台灣電力股份有限公司 2009/1 至 2009/12 資料來源：本研究整理

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綜合上述兩小節之論述，茲將國內外有關核能電廠路網緊急疏散的決策支援系統整理如下表 1.2 所示：

表 1.2 國內外核能電廠緊急疏散決策支援系統彙整表

模式/系統名稱研發者應用地區

NETVAC 1 Sheffi et al. (1981, 1982) 美國

DYNEV

(I-DYNEV) KLD Associates (1984) 美國

CLEAR Moeller et al. (1981) 美國

MASSVAC 3.0 Hoebika and Jamei (1985) 美國

TEDSS Hoebika et al. (1994) 美國

MASSVAC 4.0 Hoebika and Kim (1998) 美國

TEDSS 3.0 Hoebika (2002) 美國

RODOS Ehrhardt et al. (1997, 1998) 歐洲

TEVACS Han (1990) 臺灣

TEVACS_2010 韓復華、卓裕仁 (2009) 臺灣

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1.5 研究步驟與流程

本計畫係以韓復華教授建立之 TEVACS 路網疏散決策支援系統為基礎，並採用 GIS 軟體 SuperGIS 來開發「網路與疏散資料庫管理」及「地理圖形資料展示」等功能模組。其中，網路與疏散資料主要可分為 2 個部份：(1)人口與車輛基本資料：人口資料以民國 100 年 12 月戶政人口資料為基準，車輛基本資料由交通部公路總局台北區監理所與高雄監理所提供民國 100 年 12 月 EPZ 範圍內各行政區各類車輛數量統計，再依照行政區內各里的人口比例推估各里各類車輛持有數；(2)道路路網之交通車流參考資料（如：行駛速率、道路寬度、標誌標線…等）。本計畫各階段之研究流程如圖 1.2 所示，其步驟簡述於下：基本資料蒐集村里人口資料道路路網資料交通車流參數調查集結點與防護站現有地點實地勘查消防局與村里長訪問集結點與防護站地點規劃疏散模擬程式之撰寫與功能加強展示系統畫面設計系統功能整合測試疏散模擬情境設定疏散時間估算與疏散方案評估瓶頸路段分析與短中長期改善建議期末報告集結點與防護站備選地點實地勘查公路疏散方案研議 GIS地理資料庫與電子圖檔構建疏散相關資料蒐集公用車輛路線規劃圖 1.2 研究流程圖資料來源：本計畫整理

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(一) 資料蒐集與調查：此步驟主要包含「基本資料」和「疏散規劃相關資料」兩個部份。 (1) 基本資料蒐集基本資料的部份，主要是針對人口數、車輛數與道路路網三個部份的相關基本資料，來進行蒐集。(1)人口數由 EPZ 範圍內各行政區戶政事務所提供民國 100 年 12 月人口統計資料。(2) 車輛基本資料由交通部公路總局台北區監理所提供民國 100 年 12 月新北市、基隆市與宜蘭縣的各行政區各類車輛數量統計資料，高雄監理所提供民國 100 年 12 月屏東縣恆春鎮與滿州鄉各類車輛數量統計資料。再依照行政區內各里的人口比例推估各里各類車輛持有數。(3)道路路網相關資料的部份，則是進行半徑十六公里範圍內疏散路網道路狀況調查以及其他疏散模擬所需之相關基本資料來進行蒐集。 (2) 疏散規劃相關資料蒐集疏散規劃相關資料的部份，主要包括民眾疏散集結點、防護站以及公用車輛待命點之調查與規劃。首先針對現有之集結點、防護站以及公用車輛待命點進行初步勘查。並針對緊急應變計畫區內之消防局以及村里長進行訪談，探討現有之集結點、防護站以及公用車輛待命點之不便與不足之處。並根據消防局、村里長所建議之地點以及實地勘查之結果，列出民眾疏散集結點、防護站以及公用車輛待命點之備選地點，進行模擬分析評估，評選出更為適當之設置地點，並據以規劃出公用車輛進場以及整體疏散之較佳路線。 (二) 地理資料庫建立以 SuperGIS 軟體為基礎進行 GIS 地理資料庫建置，並利用開發資料編輯子系統，以便將步驟一所蒐集的資料，建立符合疏散模擬模式所需格式的資料檔案。 (三) 疏散模擬情境設定參考美國 NUREG-0654 (緊急應變計畫區內疏散時間評估)所定要項，針對各種情境影響因素（時段、風向、對象、分區範圍、特殊狀況、交控措施）進行模擬情境之參數設定。

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(四) 期中進度報告於民國一百零一年五月三十一日以前提出期中報告初稿，並舉辦期中說明會，以審查意見修正，於說明會之次日起三十日內提出修正後之期中報告。 (五) 疏散模擬功能加強除原有的疏散模擬程式外，並依據本期計畫所需的新功能撰寫或修改程式。 (六) 展示系統畫面設計以原有之系統功能架構為基礎，應用多媒體界面軟體來開發展示系統畫面，並與委託單位進行溝通以修改畫面設計。 (七) 系統功能整合測試將上述完成之 GIS 地理資料庫、疏散模擬程式，及展示系統畫面加以整合，並測試其穩定度。 (八) 疏散時間估算與方案評估將設定的各種情境參數與疏散方案輸入疏散模擬程式中，以估算居民的疏散時間；疏散方案包括有公路疏散策略、嚴重天災及交通事故處置、直昇機起降地點，以及海上疏散方案之可行性評估。 (九) 瓶頸路段分析與改善建議分析各種情境之模擬結果並確認疏散的瓶頸路段，據以研擬因應之交通改善措施與建議，並重新評估瓶頸路段改善後之疏散時間與改善效益。 (十) 期末分析成果報告彙整本計畫成果內容，於民國一百零一年十一月底前提出期末報告初稿，並舉辦期末說明會，依審查意見修改，並於期末說明會之次日起三十日內提出完成報告(含光碟片)。

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第二章基本資料蒐集與分析

本章介紹計畫基本資料蒐集取得之方式及針對資料分析之結果。2.1 節介紹人口及車輛資料來源及蒐集方式；2.2 節介紹道路資料蒐集的方法； 2.3 節針對道路資料處理原則及編碼方式做介紹。

2.1 人口與車輛資料蒐集

本計畫依據合約規範採用民國 100 年 12 月戶政人口資料為基準，所有核能電廠緊急應變計畫區範圍所轄行政區之人口資料皆由各行政區戶政事務所提供，其中核一、二、三廠之緊急應變計畫區範圍村(里)行政區皆依據原能會公告。龍門電廠由於原能會尚未公告緊急應變計畫區 8 公里範圍村(里)行政區，故依據台灣電力股份有限公司所提供之資料為準。各核能電廠 EPZ 內戶政人口資料依照各村(里)距核電廠之距離依序記錄如表 2.1~表 2.4 所示。

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表 2.1 核能一廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 縣/市 鄉/鎮/區 村/里 EPZ 半徑範圍 戶政人口數 新北市石門區乾華里 0-3 公里 410 尖鹿里 0-3 公里 1,884 茂林里 0-3 公里 759 草里里 0-3 公里 1,163 石門里 0-3 公里 1,910 山溪里 3-5 公里 1,078 老梅里 3-5 公里 2,618 富基里 3-5 公里 1,663 德茂里 5-8 公里 1,356 金山區永興里 3-5 公里 672 西湖里 3-5 公里 228 三界里 3-5 公里 726 兩湖里 3-5 公里 461 五湖里 5-8 公里 1,921 六股里 5-8 公里 722 重和里 5-8 公里 1,456 清泉里 5-8 公里 986 萬壽里 5-8 公里 586 磺港里 5-8 公里 2,113 美田里 5-8 公里 4,566 三芝區橫山里 3-5 公里 632 茂長里 5-8 公里 657 圓山里 5-8 公里 659 新庄里 5-8 公里 1,017 總計 30,243 資料來源：各行政區戶政事務所網站

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表 2.2 核能二廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 縣/市 鄉/鎮/區 村/里 EPZ 半徑範圍 戶政人口數 新北市萬里區野柳里 0-3 公里 3,651 龜吼里 0-3 公里 2,669 中幅里 0-3 公里 1,273 雙興里 0-3 公里 1,099 磺潭里 0-3 公里 669 大鵬里 0-3 公里 3,178 北基里 0-3 公里 3,188 萬里里 3-5 公里 5,076 崁腳里 3-5 公里 642 溪底里 3-5 公里 759 金山區五湖里 0-3 公里 1,921 豐漁里 0-3 公里 604 和平里 0-3 公里 560 磺港里 0-3 公里 2,113 大同里 0-3 公里 840 金美里 0-3 公里 6,006 三界里 3-5 公里 726 清泉里 3-5 公里 986 六股里 3-5 公里 722 美田里 3-5 公里 4,566 萬壽里 3-5 公里 586 重和里 3-5 公里 1,456 西湖里 3-5 公里 228 永興里 5-8 公里 672 兩湖里 5-8 公里 461 石門區草里里 5-8 公里 1,163 基隆市中山區中和里 5-8 公里 6,457 協和里 5-8 公里 1,939 文化里 5-8 公里 1,430 德安里 5-8 公里 4,505 和慶里 5-8 公里 7,548 七堵區瑪西里 5-8 公里 404 瑪東里 5-8 公里 313 友二里 5-8 公里 528 安樂區內寮里 5-8 公里 5,928 中崙里 5-8 公里 1,818 新崙里 5-8 公里 4,423 武崙里 5-8 公里 5,223 總計 86,330 資料來源：各行政區戶政事務所網站

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表 2.3 核能三廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 縣/市 鄉/鎮/區 村/里 半徑 戶政人口數 屏東縣恆春鎮南灣里 0-3 公里 2,117 大光里 0-3 公里 2,595 龍水里 0-3 公里 1,249 水泉里 0-3 公里 1,688 山海里 0-3 公里 1,946 墾丁里 0-3 公里 1,542 山腳里 3-5 公里 4,943 城西里 3-5 公里 1,392 城南里 3-5 公里 1,142 德和里 3-5 公里 1,121 城北里 3-5 公里 2,811 仁壽里 5-8 公里 1,010 四溝里 5-8 公里 1,229 網紗里 5-8 公里 3,603 頭溝里 5-8 公里 563 鵝鑾里 5-8 公里 1,340 滿州鄉永靖村 3-5 公里 1,612 港口村 5-8 公里 1,489 總計 33,392 資料來源：各行政區戶政事務所網站

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表 2.4 龍門電廠 EPZ 內村(里)名與戶政人口數 縣/市 鄉/鎮/區 村/里 半徑 戶政人口數 新北市貢寮區仁里里 0-3 公里 2,124 真理里 0-3 公里 2,552 美豐里 0-3 公里 916 貢寮里 0-3 公里 1,057 龍門里 0-3 公里 808 雙玉里 0-3 公里 895 福隆里 0-3 公里 1,979 和美里 3-5 公里 1,185 龍崗里 3-5 公里 461 吉林里 3-5 公里 511 福連里 5-8 公里 1,050 雙溪區魚行里 3-5 公里 804 三港里 3-5 公里 501 新基里 3-5 公里 1,000 平林里 5-8 公里 1,151 共和里 5-8 公里 523 雙溪里 5-8 公里 567 牡丹里 5-8 公里 2,024 三貂里 5-8 公里 394 宜蘭縣頭城鎮石城里 5-8 公里 382 大里里 5-8 公里 827 總計 21,711 資料來源：各行政區戶政事務所網站

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車輛統計資料由交通部公路總局台北區監理所與高雄監理所提供民國 100 年 12 月 EPZ 範圍內各行政區各類車輛數量統計，如下表 2.5。由於監理站僅能提供至各鄉鎮區之車輛統計資料，因此在推估各村里各類車輛持有數時，將各村里依照該村里佔該鄉鎮區的人口比例來推估各里各類車輛持有數。表 2.5 核電廠 EPZ 範圍內各行政區各類車輛數量統計表 車輛類型 鄉鎮別 小客車 小貨車 大客車 大貨車 機車新北市萬里區 4,944 0 64 0 9,579 新北市金山區 5,453 0 81 42 10,732 新北市三芝區 6,766 2 80 33 11,434 新北市石門區 3,182 0 23 0 5,644 新北市雙溪區 1,964 0 16 0 5,523 新北市貢寮區 3,050 0 71 0 7,681 基隆市中山區 10,691 0 52 4 28,216 基隆市安樂區 19,133 12 354 14 38,238 基隆市七堵區 14,458 51 107 93 25,211 宜蘭縣頭城鎮 8,399 11 88 30 18,644 屏東縣滿州鄉 1,966 0 33 0 6,207 屏東縣恆春鎮 7,906 0 175 5 25,159 資料來源：台北區監理所與高雄區監理所由於上述之資料皆以村里為單位，而核電疏散模擬的規劃單位為：以核能電廠為中心向外擴展，半徑每增加一公里畫一圈，EPZ 共可畫分 A、 B、C、D、E、F、G、H 八個同心圓；再按十六方位的方式，以正北方向為基準向左、向右各 11.25°圓周角的範圍為第一方位，然後依順時針方向每隔 22.5°圓周角為一方位，共可將整個 EPZ 分成 128 個扇狀的分區。因此本計畫透過內政部資訊中心所提供之門牌位置資訊計算出各分區所涵蓋村里區域內家戶數占該村里總家戶數之比例，再將各分區各涵蓋村里家戶比例乘上該村里總人口數，並加總所有人口數即為該分區人口數。以下舉一範例解釋如何將村里人口數轉換為各分區人口數，如下圖 2.1 所示，分區編號 13B 的區域涵蓋了大鵬里與磺潭里，依照內政部資訊

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里的範圍內戶數為 8 戶，故大鵬里在 13B 的家戶數比例為 8/869；依此類推，磺潭里總戶數及在 13B 範圍內戶數分別為 180 戶及 13 戶，故磺潭里在 13B 的家戶數比例為 13/180。依據表 2.2 所示大鵬里及磺潭里的人口數分別為 3,178 人及 669 人，因此 13B 內總人口數為：8/869  3,178 + 13/180  669 = 78(四捨五入)。而各分區的車輛數也按照此方式做計算，各核能電廠的分區人口數與車輛數會在本報告後面章節呈現。圖 2.1 分區人口與村里人口對應示意圖

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2.2 道路探勘與資料蒐集

本計畫道路資料蒐集係派員現場調查，取得疏散路網中道路之車道數、路面寬度、停車狀況、中央分隔形式、路段線型(上坡、下坡或平面)、速限以及沿線之標誌標線(如表 2.6 之道路狀況調查表)等資料，作為疏散模擬路網中資料建置的來源以及路段節線分割之參考。以下針對本計畫道路資料調查過程進行說明。表 2.6 道路狀況調查表

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本計畫團隊於民國 101 年 1 月 29 日至 2 月 17 日派遣 30 位調查人員及出動 8 輛汽車調查台灣四座核能電廠 16 公里範圍所有疏散道路資料，調查道路總長度達 1147.4 公里，為歷年來最龐大的調查範圍。表 2.6 為調查時調查人員所記錄使用的表格形式。以下舉一調查實例來說明本計畫如何調查取得疏散模擬所需道路資料。本範例為新北市萬里區台二線部分路段，如圖 2.2 所示。調查所得資料如表 2.7，表中記錄數字所代表之狀況請參考表 2.6 之備註欄。里程欄位表示距離起點處多少公里出現狀況點，最小單位為 0.1 公里；雙向車道數記錄調查方向的車道數及對向車道數，如 2/2-2 第一個數字表示車道為雙向，2-2 表示調查行進方向的車道數為 2 且對向車道數也是 2；而中央分隔表示與對向車道中央分隔的情形，此處分為無分隔、槽化島、實線標線與虛線標線四種；停車狀況由調查員行車時的感受來判斷，若已影響行車的速度時則試為嚴重；縱向線形則以路況的趨勢做為判斷，以 100 公尺內有明顯上下坡來做判定。而橫向淨距是指車道邊緣至道路旁可用之距離。以上調查的項目皆依據公路容量手冊會影響道路容量與車輛自由速率的影響要素所設計。圖 2.2 道路資料蒐集範例圖

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如表 2.7 所示，節點編號 0 為調查記錄開始之處，並在該處記錄各項道路資料，車輛行經 0.6 公里後遇到編號 1 的狀況點，該處為有紅綠燈之路口、中央分隔情形由槽化島改變成實線標線並且速限由 70kph 下降至 50kph；之後調查車輛遇到路況改變時，則記錄該狀況點的道路資料；之後調查車輛遇到路況改變時，則記錄該狀況點的道路資料，對於該條道路的調查持續到道路終點或者超過核電廠半徑 16 公里範圍外 1 公里為止。調查後之資料將依據交通部運輸研究所出版「2011 年台灣公路容量手冊」，將資料轉換成疏散模擬所需之參數。表 2.7 範例道路狀況表編號里程 (km) 雙向車道數中央分隔停車狀況縱向線形速限 (kph) 路寬 (m) 車道 寬(m) 橫向淨距號誌備註 0 0.0 2/2-2 1 0/0 0 70 17 3.5 2 1 0.6 2/2-2 2 0/0 0 50 18 3.5 2 紅綠燈 2 0.8 2/2-2 1 0/0 0 50 15 3.5 0 隧道口 3 2.0 2/2-2 1 0/0 0 50 21.6 3.5 3 隧道口 4 2.2 2/2-2 2 0/0 0 50 21.6 3.5 3 紅綠燈 5 2.6 2/2-2 2 0/0 0 50 21.6 3.5 3 路口 6 2.8 2/2-2 2 0/1 0 40 21.6 3.5 3 紅綠燈 7 3.2 2/2-2 2 0/0 0 60 21.6 3.5 3 紅綠燈 8 3.3 2/2-2 2 1/1 0 60 21.6 3.5 3 紅綠燈 9 3.6 2/2-2 2 1/1 0 60 21.6 3.5 3 紅綠燈

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2.3 道路資料處理原則

本研究計畫係利用巨觀車流模式，以時間推移的模擬方式，模擬車流於路段上移動的狀況。而在模擬過程中，因其模擬時距為定值，故在將範圍區內的疏散道路切割成模擬所需的節線時，應讓每條路段所需花費的行駛時間儘量相同。另外，為讓模擬程式能模擬車流於連續兩節線上的行進狀況，需另外構建節點資料將兩節線相連，其作用除可判斷節線的接續關係外，於交叉路口上亦可判斷車流轉進不同節線的轉向比例，讓模擬過程更符合實際疏散行為。因此，於模擬疏散路網中，即需建立一套節點與節線的編碼原則，讓程式能順利的執行道路的疏散模擬。本段主要分成兩部份，首先為節線的分割與編碼原則，接著為節點的編碼原則，內容詳述如下： 1. 節線分割程序與編碼原則：由於原始的道路電子地圖會將同一條道路分割成多個路段，因此，為將其修改成本研究所能模擬的路網節線，故需以下步驟來構建： (1) 道路路段合併：首先針對原始地圖分割的路段進行合併，其合併準則以交叉路口為基準，即將兩交叉路口間的所有路段合併成一條路段。 (2) 道路路段分割：於道路合併之後，接下來即將兩交叉路口間的路段分割成本研究所需的疏散模擬節線。本研究計畫的路網節線分割準則係以在各路段的速限下，1 分鐘可行駛的距離為基礎，並考慮道路的線型（如上下坡與連續彎路等）來進行節線的分割，其定義如下： 100 60 )道路平均速限 公尺 節線長度( 在分割完所有模擬疏散範圍區內的道路後，接下來即為各節線的編碼。本研究計畫將節線編碼分成六碼（一碼英文代碼與五碼數字代碼），其中，第一碼英文以「L」表示；第一碼的數字表第幾個核能電廠，例如：若節線係在核能一廠的疏散路網中，則其編碼為 1，核能二廠為 2，以此類推；最後四碼數字則以車輛行進方向與順序編列，本研究計畫以雙號代表往東與往北的節線，單號代表往西與往南的節線。故若以核能一廠右下角的台二線為例，其接近核能電廠（往西）的節線編號即可編為 L10001，該節線對應遠離核電廠的方向即為 L10002，其他以此類推。

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2. 節點編碼原則：節點的設置為兩節線的相接處，依照不同類型可分為 3 公里內一般節點、3 公里至 8 公里一般節點、8 公里至 16 公里一般節點、3 公里計數端點、8 公里計數端點與 16 公里吸收端點(含防護站)六種。其編碼共六碼（一碼英文代碼與五碼數字代碼），其中第一碼英文碼與第一碼數字碼表節點類型；第二碼數字表第幾個核能電廠；最後三碼數字則依序編列，各類節點內容與編碼說明如下： (1) 3 公里內一般節點：代碼為 N1，除 3 公里邊界處的計數端點外，於 3 公里範圍區內的所有節點均屬此類別。其主要功用為判斷交叉路口的車流轉向比。如核能一廠 3 公里內一般節點可編為 N11002。 (2) 3 公里至 8 公里一般節點：代碼為 N2，除 3 公里邊界處、8 公里邊界處外，於 3 公里至 8 公里範圍區內的所有節點均屬此類別。功用同 3 公里內一般節點。如核能一廠 3 公里至 8 公里一般節點可編為 N21002。 (3) 8 公里至 16 公里一般節點：代碼為 N3，除 8 公里邊界處、16 公里邊界處及防護站外，於 3 公里至 8 公里範圍區內的所有節點均屬此類別。功用同 3 公里內一般節點。如核能一廠 8 公里至 16 公里一般節點可編為 N31002。 (4) 3 公里計數端點：代碼為 T1，位於 3 公里邊界處的節點，此類節點除具有一般節點特性外，另會針對通過的車流進行疏散率的加總，用以計算 3 公里範圍內疏散所需的時間。如核能一廠 3 公里計數端點可編為 T11002。 (5) 8 公里計數端點：代碼為 T2，位於 8 公里邊界處的節點，此類節點除具有一般節點特性外，另會針對通過的車流進行疏散率的加總，用以計算 8 公里範圍內疏散所需的時間。如核能一廠 8 公里計數端點可編為 T21002。 (6) 16 公里吸收端點(含防護站)：代碼為 T3，位於 16 公里邊界處的節點及 12-16 公里處的防護站皆屬此類，此類節點除具有一般節點特性外，另會針對通過的車流進行疏散率的加總，用以計算 16 公里範圍內疏散所需的時間。如核能一廠 16 公里吸收端點可編為 T31002。

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第三章民眾疏散集結點、防護站與收容所之規劃與分析

本章介紹本計畫針對集結點、防護站與收容所之規劃，3.1 節針對相關資料蒐集方法與分析程序做介紹；3.2~3.5 節依序介紹核能一廠、核能二廠、核能三廠及龍門電廠的集結點、防護站與收容所之規劃。

3.1 資料蒐集方法與分析程序

本節針對民眾疏散集結點、防護站與收容所相關資料蒐集方法與分析程序進行介紹。3.1.1 為相關資料蒐集與評選的流程；3.1.2 介紹集結點之疏散需求分析程序；3.1.3 則介紹收容所之供給分析程序；3.1.4 節介紹公用車輛進場與疏散路線的規劃。 3.1.1 集結點與收容所之資料蒐集與評選流程本計畫所規劃之集結點係指提供 EPZ 區域村里內必須依賴公用車輛疏散之民眾集結等待與上車的地點。防護站乃提供醫護並進行人員輻射檢測、災民登記等作業，設置於距核能電廠半徑 12 至 16 公里範圍；收容所具長期收容、醫護與安頓疏散民眾之功能的場所，主要依照各地方政府所規劃之天然災害收容地點做為考量，設立於距核能電廠 16 公里範圍外。在疏散過程中，防護站主要設定為進行人員輻射檢測、災民登記等作業，而後利用自有車輛疏散之民眾可自行離開或者自行前往收容所；無自有車輛之民眾將由公用車輛移送到收容所進行收容。有關本計畫集結點、防護站及收容所之評選流程，如圖 3.1 所示，主要工作包含實地勘查、相關單位與人員訪(座)談、分析評估。

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集結點及防護站實地勘查緊急應變計畫區內各消防局訪談緊急應變計畫區內各村里長電訪與座談(五梯次) 建議新增之集結點實地勘查集結點、防護站及收容所之分析評估與建議圖 3.1 集結點、防護站與收容所評選流程圖

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首先，本計畫依據核子事故緊急應變民眾防護手冊 (民國 97 年 12 月原能會編印)、新北市消防局公布之核能電廠緊急應變計畫區民眾疏散規劃、屏東縣核子事故區域民眾防護應變計畫 (民國 96 年原能會核定公告) 所規劃與公告之現有集結點進行實地勘查，並針對 EPZ 範圍全面調查可能作為候選集結點之地點。其次，將實地勘查的結果與新北市消防局、屏東縣消防局進行訪談與溝通，再分別擇期邀請核能一、二、三廠及龍門電廠 EPZ 內之村里長召開座談會，對於未克出席的村里長則輔以電話訪談蒐集意見(時程如表 3.1 整理所示)，以了解現行集結點與收容所是否有不足或不方便之處。然後，針對村里長建議新增之集結點進行複勘。最後透過所蒐集的人口與車輛資料進行集結點及收容所之供需分析與評估後，提出設置地點之建議。表 3.1 相關單位訪(座)談時程表日期型態 座談會對象 參與人員數 3 月 30 日會議新北市消防局 24 4 月 6 日訪談屏東縣消防局 4 4 月 17 日座談會龍門電廠 EPZ 內各里長及所轄範圍之區公所人員 14 4 月 17 日電話訪談貢寮區與雙溪區未參與會議之里長 2 4 月 18 日座談會基隆市消防局及基隆市 12 里里長 22 4 月 20 日座談會核能三廠 EPZ 內各村里長及所轄範圍之鎮(鄉)公所人員 22 4 月 24 日座談會新北市石門區、三芝區及其區公所人員 13 4 月 25 日座談會新北市金山區、萬里區及其區公所人員 24 4 月 30 日至 5 月 11 日電話訪談未參與座談會之村里長 34

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以下 3.1.2 與 3.1.3 小節分別介紹集結點與收容所的規劃設計。 3.1.2 集結點之疏散需求分析程序集結點為提供 EPZ 區域村里內，必須依賴公用車輛疏散之民眾集結等待與上車的地點，因此其地點須有寬敞的空間與通路以便民眾之聚集及車輛之進出，且以民眾熟悉的公共場所為佳。下列為集結點位置決策之準則： (1) 集結點之位置須考慮附近民眾能於短時間內順利集結且附近民眾熟悉之地標 (如：學校、社區活動中心、廟宇前廣場等)。 (2) 距離主要道路較近，場地空間須足以大型公用車輛停車及迴車以便利車輛到達及出發。 (3) 候選集結點之服務涵蓋區域應能均勻服務需求點之分布，在人口密集處盡可能滿足民眾住家半徑 500 公尺內即可到達。 (4) 考慮地形與地貌的限制，如高山、河流及山谷等對民眾集結動作的阻礙等因素。 (5) 集結點服務區內應考慮劑量分佈對人員健康所造成的影響。 (6) 集結點設置數目須合理且經濟。 (7) 集結點之容量限制必須能滿足所指派之需要公用車輛疏散的民眾數量。集結點之功能為提供需依賴公用車輛進行疏散之人口為主，以下說明如何由 EPZ 區域總人口數與監理單位提供之車輛資料分析出各 EPZ 區域內需依賴公用車輛疏散之人口數與其所需之公用疏散車輛數。在各村里之民眾疏散集結點的位置與數量確定後，即可估算其需要公用車輛疏散的人數，並將之指派至適當集結點。得知各集結點所需要服務的人數後，便可進一步估算其所需之公用車輛數。以下說明完整分析流程： (1) 估算私車總乘載人數先以分區為單位，對分區內各種私人車輛的乘載人數進行估算，計算方式如公式(3.1)：各車種乘載人數＝該車種承載率  該車種車輛數……….. (3.1) 各車種承載率如表 3.2 所示。車種之判斷方式乃依據「道路交通安全規則」第三條之規定，小客車表示座位數在 9 座以下或總重 3500

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公斤之客用車輛則為大客車。小貨車表示總重量在 3500 公斤以下之貨用車輛；反之大貨車表示總重量逾 3500 公斤之貨用車輛。而機車則不分重型或輕型皆視為同一種類。表 3.2 各車種承載率表車種承載率小客車 3 人/車大客車 5 人/車小貨車 3 人/車大貨車 4 人/車機車 0.5 人/車所有車種乘載人數經加總後得知該分區的私車總承載人數。由於核電事故疏散應避免直接暴露於空氣中，故應考慮以汽車為主、機車為輔作為疏散之交通工具；並且基於保守考量，各家戶可能同時擁有一部以上汽機車等情況，因此在承載率上有加以折減(如：小客車原可乘載 4 人，在此處設定為 3 人)。 (2) 計算各村里需以公用車輛疏散人數各村里需以公用車輛疏散人數計算方式如公式(3.2)：假設需要公用車輛疏散人數(S) S＝(村里總人口數) – (村里私人車輛總承載人數)……(3.2) 此處村里總人口數是以民國 100 年 12 月的戶政人口數做為依據，通常在核電廠周圍地區戶政人口數會較實際人口數為高，故以戶政人口數做為依據是採取較保守之估計方式；若某村里的總人口數小於該村里的私人車輛總承載人數，則該村里視為無民眾需要公用車輛進行疏散。 (3) 指派民眾至集結點根據各村里門牌點位資訊，將各里公用車輛疏散人數依照實際人口比例計算，再按各集結點距離的近遠順序，以及各集結點的容量限制，將各村里需要公用車輛疏散人數指派至適當之集結點。 (4) 計算各民眾疏散集結點需要之公用車輛數

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各集結點公用車輛疏散人數確定後，將公用車輛疏散人數除以 30 (每 30 人一部公車，不足以一輛計)，計算各集結點需要的公用車輛數，若該集結點的公用車輛疏散人數為 0，基於保守考量仍派一輛公車前往該集結點。最後將車輛數轉換為小客車當量 PCU (Pessenger Car Unit)。經過上述四步驟計算，可得各核能電廠各集結點所需車輛數。

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3.1.3 收容所之供給分析程序防護站為進行人員輻射檢測、災民登記等作業，再視各地方政府之行動將災民移送到收容所。本報告結合各地方政府先行規劃之天然災害收容所與其他透過現場勘查適當之場所作為防護站與收容所規劃地點之考量。以下分別說明防護站與收容所之規劃方式。防護站設置於距核能電廠半徑 12 至 16 公里範圍，其功能為能提供醫護並進行人員輻射檢測、災民登記等作業，故須鄰近道路是否有足夠空間進行除汙偵測且建築物內是否有足夠空間進行災民登記、醫護等措施。此外，防護站應有方便之連接道路以便民眾聚集及車輛進出，其設置條件為： (1) 能對疏散民眾進行災民登記與安排災民安頓等作業。 (2) 能對民眾傳達疏散注意事項與訊息。 (3) 能對疏散民眾等提供輻射偵測與除污。收容所應設立於距核能電廠 16 公里範圍外，具中長期收容、醫護與安頓疏散民眾之功能的場所，本計畫主要依照各地方政府所規劃之天然災害收容地點做為考量依據。 (1) 能提供處理疏散民眾的容量，使其能得到掩蔽、水資源之供應與衛生措施。 (2) 能提供疏散民眾食物與醫療照顧。 (3) 能提供疏散民眾確實的安全保證。 (4) 能提供疏散民眾災後處理的訊息與收音機服務。進行收容所規劃時，要考量收容所的可收容人數須能滿足前往收容所的各村里需求總人數。若將 EPZ 內人口區分為公用車輛疏散人口與私用車輛疏散人口兩種：公用車輛疏散人口是指無自有車輛能夠離開 EPZ，必須透過政府提供的公用車輛將災民從各村里之集結點移送到收容所之人口；反之，私用車輛疏散人口是指能夠自行使用私用車輛離開的人口。根據「社團法人美國消防工程師學會台灣分會」研究回顧 921 地震與莫拉克風災過後所提供之資料顯示，除公用車輛疏散的人口之外，另有 15%私用車輛疏散人口會前往收容所。故估算各里前往收容所的人數如公式(3.3)：設預估收容需求人數(P) P = (公用車輛疏散人數) + (私有車輛疏散人數) × 15% ……(3.3) 在估算收容所之容量方面，參考各縣市政府社會局(處)對於該收容所可收容人數的評估數據做為依據。

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3.1.4 公用車輛待命、進場與疏散之規劃在核電疏散的過程中，疏散命令下達之前各地方事先調度前往疏散的公用車輛，會先在公用車輛待命點進行待命整備；待疏散命令下達後，公用車輛依照進場路線的指示前往緊急應變計畫區內的集結點乘載民眾，最後依照疏散(離場)路線離開緊急應變計畫區並將民眾運往防護站。所謂公用車輛待命點，係為緊急應變計畫區 8 公里外之公眾場所，作為公用車輛之集結或調派等相關措施之處，故需要有可供大型車輛方便進出、迴轉和停車的寬闊空間。公用車輛路線分為進場路線與疏散(出場)路線。所謂公用車輛進場路線為規劃從公用車輛待命點至民眾疏散集結點間最短路線，並且考慮大型公用車輛能夠行駛之道路，作為公用車輛進場路線之選擇；若大型公用車輛難進入或者直線距離少於 500 公尺的集結點則規劃巴士巡迴的路線。公用車輛疏散(出場)路線則是規劃自民眾疏散集結點至防護站間最短路線，並且考慮大型公用車輛能夠行駛之道路，作為公用車輛疏散路線之選擇；若大型公用車輛難進入或者直線距離少於 500 公尺的集結點則規劃巴士巡迴的路線。