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旅遊路線營運效率之研究-以台灣好行為例

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Academic year: 2021

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(1)國立臺灣師範大學 運動休閒與餐旅管理研究所 碩士學位論文. 旅遊路線營運效率之研究 ─以台灣好行為例. 研 究 生: 黃 蓉 宣 指 導 教 授: 方 進 義 中 華 民 國 102 年 1 月 中華民國臺北市.

(2) 口試委員與所長簽字證書. i.

(3) 旅遊路線營運效率之研究-以台灣好行為例 完 成 年 月:2013 年 1 月 研 究 生 :黃蓉宣 指 導 教 授:方進義. 中文摘要 隨著自助旅行遊客逐年提升,交通部觀光局於 2010 年 4 月推出台灣好行此一 設施,最主要是連接各大交通運輸站與各大觀光景點作連結,讓遊客在旅行臺灣時 可 以 更 便 利 且 省 時 。 本 研 究 應 用 二 階 段 資 料 包 絡 分 析 法 ( Two Stage-Data Envelopment Analysis, 2SDEA)評估並分析影響台灣好行各旅遊路線營運效率之因 素。研究期間為民國 100 年 1 月至 100 年 12 月之資料。第一階段是在變動規模報酬 下,以產出導向之資料包絡分析(Data Envelopment Analysis, DEA)模型,以三種 投入項:巴士站數量、總油資金額和巴士趟次,二種產出項:總營收、總公里數, 衡量「台灣好行」旅遊路線接駁巴士的營運效率,第二階段採用截斷式迴歸模式, 探討 4 項環境因素:包括五項風景區特性(自行車路線、文化之旅、溫泉、登山健 行、創新)、各風景區間最短距離(以探討替代與互補效果)、成立年限和季節因素 對於旅遊路線營運效率之影響。 實證結果發現前三名有效率之旅遊路線依序為墾丁快線、阿里山線、冬山河線; 第二階段之實證結果發現:冬季負向顯著影響各旅遊路線之營運效率;在風景區特 性變數中,相較於創新路線,有文化之旅遊路線呈負向顯著;成立年限與最近距離 呈正向顯著影響台灣好行之營運效率,代表台灣好行成立時間越久和各路線間最短 距離越大效率值相對越高。未來研究建議可進一步探討來臺旅客之國別和滿意度與 此實證結果之關聯性。. 關鍵詞:二階段資料包絡分析法、旅遊路線、產出差額分析. iii.

(4) Exploring Operating Efficiency of Tourist Shuttle Routes in Taiwan Date: January, 2013 Student: Jung-Hsuan Huang Adviser: Chin-Yi Fang. Abstract. This paper assesses and compares the efficiencies of 20 Taiwan tourist shuttle routes using the two-stage data envelopment analysis (2SDEA). Two outputs including total route revenue and total mile, and three inputs including number of bus station, fuel co st, and frequency of bus are assessed by the data envelopment analysis (DEA) in the first stage. There are four environmental variables, including five characteristics of tourist shuttle route (bicycle, cultural tour, hot spring tour, hiking routes, innovation routes), the shortest distances between tourist shuttle routes for examining complementary and substitutive effects, and years of service, and seasons in the second stage using truncated regression with bootstrapped procedure. The empirical results of this study were fourfolds: (1) Identifying the efficient tourism shuttle routes through the first stage of DEA. The first three efficient routes are Kending Express Line, Alishan Route and Dongshan River Route which were far away from city and had the most frequent bus in their routes in 2011. The Taiwanese Tourism Bureau ( TTB) could make further operation improvement for each inefficient tourism based on the slack analysis from DEA; (2) Investigating the most influential environmental factors on the efficiency of tourist shuttle routes through the 2SDEA. The years of service and shortest distance between tourist shuttle routes had more significantly positive impact on the efficiency; however, the cultural tour routes had the significantly negative impact on the efficiency than the other routes; (3) the seasonal of winter factors had significant negative impact on the operating efficiency of the tourism routes.. Key words: Two-Stage DEA, Tourist Shuttle Routes, Slack analysis. iv.

(5) 謝. 誌. 回首從返校園之路,時間飛快地到了今天,有很多感謝一直在心中蔓延,回憶 浮上心頭,眼眶突然紅了。回首剛進入師大的日子,很徬徨很無助,好在有一群好 同學的互相支持,才有今天這篇謝誌。兩年半的日子就在找 paper、念 paper、meeting 中不知不覺的一天一天過了。在此要謝謝我的指導教授方進義博士,謝謝老師您亦 師亦友的輔導,幫助我往前走,於研究的過程中學生經歷很多挫折也很多藉口導致 論文停滯不前,但真的很謝謝老師的鞭策和教誨讓我的論文能順利完成;同時,也 謝謝老師的支持和推薦,讓我有機會前往韓國進行交換與香港參與研討會。另外, 謝謝在研究所認識的所有同學們,謝謝大家的相互支持和鼓勵,真心謝謝你們給我 的身教與言教。 謝謝父母和家人的支持,無條件的供應我在台北與韓國的開銷,於我對研究失 去耐性時忍受我的脾氣和聽我發牢騷,真的很愛我的家人,尤其是媽媽,謝謝妳完 全性的包容,對我的信任。謝謝你每天的宵夜和我熬夜到天亮時的早餐,謝謝你相 信我給我鼓勵。謝謝那些來自各個階段認識的朋友,謝謝你們的幫忙和鼓勵,在我 意志消沉時陪我給我自信,在我過於自信時給我教訓。 謝謝交通部國旅組的黃裕文先生,謝謝您的大力幫助才能使此篇論文順利完成。 謝謝日月潭管理處前處長曾國基先生,謝謝您給予的幫助,讓蓉宣於資料取得上無 後顧之憂。同時,謝謝胡均立教授與邱皓政教授的指導與評語,讓學生的論文更添 專業。 師大餐旅所是一個很優秀的系所,謝謝所有的教授們,謝謝你們上課時的知識 傳授,讓蓉宣得到很多寶貴的知識和生活上的常識。最後,再次謝謝方進義教授的 指導,如果沒有老師您,就不會有今天這篇論文的完成,謝謝老師。. v.

(6) 目. 次. 口試委員與所長簽字證書.................................................................................... i. 授權書................................................................................................. ................. ii. 中文摘要.............................................................................................................. iii. 英文摘要................................................................................................. ............. iv. 謝. 誌.............................................................................................. ..................... vi. 目. 次.............................................................................................. ..................... vi. 表. 次........................................................................................................... ....... viii. 圖. 次........................................................................................................... ........ vix. 第壹章 緒論 ................................................................................................ 1 第一節 研究背景與動機 ........................................................................................... 1 第二節 研究目的 ..................................................................................................... 10 第三節 研究範圍與限制 ......................................................................................... 10 第四節 研究流程 ..................................................................................................... 11 第五節 研究貢獻 ..................................................................................................... 11. 第貳章. 文獻回顧 ..................................................................................... 12. 第一節 觀光巴士與旅遊路線定義 ......................................................................... 12 第二節 旅遊目的地之動機理論 ............................................................................. 13 第三節 DEA 模型在交通運輸績效評估之文獻探討 ............................................. 15 第四節 DEA 模型在餐旅產業之運用 .................................................................... 16. 第參章. 研究方法 ..................................................................................... 19 vi.

(7) 第一節 研究架構 ..................................................................................................... 19 第二節 研究資料與樣本 ......................................................................................... 20 第三節 研究變項 ..................................................................................................... 22 第四節 資料包絡分析法 ......................................................................................... 23 第五節 超效率模型 ................................................................................................. 26 第六節 最鄰近分析法 ............................................................................................. 26 第七節 TOBIT 迴歸分析 .......................................................................................... 27 第八節 截斷式迴歸分析 ......................................................................................... 27. 第肆章. 實證結果與討論 ......................................................................... 29. 第一節 敘述性統計分析 ......................................................................................... 29 第二節 實證結果分析 ............................................................................................. 31. 第伍章. 結論與建議 ................................................................................. 41. 第一節 研究結論 ..................................................................................................... 41 第二節 管理意涵 ..................................................................................................... 43 第三節 後續研究 ..................................................................................................... 44. 參考文獻 ..................................................................................................... 45. vii.

(8) 表. 次. 表 1-1 國外旅客來臺與國人國內旅遊方式 .................................................................. 2 表 1-2 台灣好行旅遊路線定義 ...................................................................................... 4 表 1-3 環境變項之旅遊路線之定義 .............................................................................. 7 表 2-1 「台灣觀光巴士」與「台灣好行」之異同 ..................................................... 13 表 2-2 國外對於推力和拉力動機之相關研究 ............................................................ 14 表 2-3 使用 DEA 為研究方法之運輸路線研究彙整 ................................................... 16 表 2-4 餐旅產業運用 DEA 文獻彙整 .......................................................................... 17 表 3-1 台灣好行旅遊路線的區分與環境因素 ............................................................ 21 表 3-2 表示本研究投入項和產出項之說明和資料來源 .............................................. 23 表 4-1 投入、產出項目敘述性統計表 ........................................................................ 29 表 4-2 環境變數敘述性統計表 .................................................................................... 30 表 4-3 DEA 效率值分析結果 ....................................................................................... 31 表 4-4 超效率分析結果 ............................................................................................... 34 表 4-5 台灣好行產出差額變數分析結果 .................................................................... 35 表 4-6 TOBIT 迴歸結果與截斷式迴歸結果 ................................................................. 37 表 4-7 台灣好行旅遊路線最鄰近分析結果 ................................................................ 40. viii.

(9) 圖. 次. 圖 1-1 台灣好行路線 ..................................................................................................... 6 圖 1-2 國人國內旅遊總旅次 .......................................................................................... 9 圖 1-3 近十年來臺旅客及國民出國人次變化 ............................................................ 10 圖 1-4 研究流程圖 ....................................................................................................... 11 圖 3-1 第一階段研究架構............................................................................................ 19 圖 3-2 第二階段研究架構圖 ........................................................................................ 20. ix.

(10) 1. 第壹章. 緒論. 本章共有五節,分別為:第一節闡述本研究之背景與動機;第二節說明研究目 的;第三節界定研究範圍與限制;第四節說明研究之流程;第五節是說明研究之貢 獻。. 第一節. 研究背景與動機. 一、研究背景 觀光的定義是人從事旅遊活動前往或停留某地不超過一年,而該地非其日常生 活環境,在此環境下進行休閒或其他目的的一種組合(World Tourism Organization, WTO)。而交通部觀光局於 2008 年的觀光政策「旅行台灣年」,希望於三年內達成 來台旅客年成長 7%之目標。並於 2011 年推動「觀光拔尖領航方案」及「旅行臺灣‧ 感動 100」工作計畫,朝「發展國際觀光、提升國內旅遊品質、增加外匯收入」之 目標邁進,讓世界看見台灣觀光新魅力。世界觀光旅遊委員會(World Travel & Tourism Council, WTTC)於 2000 年就觀光產業對世界經濟貢獻度所進行的相關統 計與預估顯示,2000 年全球觀光產業規模(包含觀光相關產業、投資及稅收等)約 占全世界 GDP 的 10.8%,相當於三兆五千七百五十億美元,並預估至 2010 年止, 全球觀光產業的規模將達全世界 GDP 的 11.6%,相當於六兆五千九百一十一億美元。 由此可知,觀光產業之於全球,乃至於單一國家之經濟發展,可見其未來扮演重要 之角色(交通部觀光局國際組)。 以往人從事觀光旅遊活動搭乘的交通工具有很多選擇,也因為這些交通工具的 發達,漸漸的形成一種固定的旅遊方式,隨著時代的發展固定的旅遊方式演變成旅 遊路線(Rogerson, 2007)。旅遊路線可分成很多方式,如:飛機的旅遊路線,以機 加酒的方式去推行,讓遊客可以便捷的到達目的地而且不用去煩惱住宿地點;火車的 旅遊路線,以鐵路串聯成一個緊密的旅遊網,讓遊客可以到達不同地點;隨著時代的 推進也出現高速鐵路的旅遊路線,高鐵快速的行駛,讓遊客可以在短時間內抵達以 往需花費四到五小時的路程,可減少旅客旅遊通勤時間的旅遊網。但這些旅遊路線 的方式,都只將旅客帶領到各地的交通樞紐,並未真正將旅客帶到旅遊景點,因此 交通部觀光局於 2004 年推動台灣觀光巴士(Taiwan Tour Bus),藉由與旅行社業者 的合作提供遊客便利的出遊選擇和環境;觀光局於 2008 年的施政重點提到-獎勵業.

(11) 2. 者(旅行社)設置特殊語文(日、韓文) 服務、開發台灣觀光巴士行銷通路、加強 旅遊景點間之轉運接駁機制,強化旅遊網路之服務功能。但隨著自由行( Foreign Independent Travel, FIT)的日益發展,不管是國旅遊客或是外籍旅客也都將其旅遊 轉為自由行(表 1-1)為主,不再仰賴旅行社所提供之服務。為因應如此潮流,觀 光局於 2010 年 4 月推出台灣好行(Taiwan Tourist Shuttle Routes)評選出 10 個縣市、 20 條熱門景點接駁服務路線,有鑑於國內遊客搭乘大眾交通運輸工具出遊的比例逐 年提高,在平民化、平價化的基礎下,交通部觀光局推出新創意與新作法,至 2011 年 12 月目前總共於 12 個縣市、21 條旅遊路線開通,以接駁巴士連結台灣各大觀光 景點與長程交通場站。希望藉由此一設施的推動可吸引更多國際觀光客,進一步深 度感受台灣之美,帶動地方觀光效益。如表 1-1 可以得知國外旅客自行來台灣,並 與抵達後未曾請本地旅行社安排旅遊活動之人數。由表 1-1 可得知從 2007 年至 2011 年人數的變化,政府於 2008 年 7 月開放陸客來台旅遊,雖提高外國旅客至台旅遊的 人數,但因為陸客在當時是需要團進團出的旅行團,所以在 2009 年和 2010 年外國 旅客來台後未請旅行社幫忙安排旅遊活動的人數並未大幅增長;但 2011 年卻開始有 了變化,因政府於 2011 年 6 月開始有條件的開放陸客前來台灣從事自助旅遊的旅遊 活動,造就外國旅客來台為請旅行社安排活動的人數大幅成長,也因應如此的大幅 客源,台灣各地旅遊勝地皆動起來迎接來自世界的遊客,但是如果不請旅遊社安排 旅遊活動,該如何前往台灣各地呢?台灣好行就是最好的旅遊方式,既是交通工具 也是旅遊路線,帶領遊客認識臺灣。 表 1-1 國外旅客來臺與國人國內旅遊方式 旅遊方式 自行來臺灣,抵達. 2011 年 2,434,994. 單位:人次. 2010 年 1,670,183. 2009 年 1,758,001. 2008 年 1,768,786. 2007 年 1,523,585. 後未曾請本地旅行 社安排旅遊活動 國人國內旅遊未曾 134,453,000 109,560,000 87,211,000 84,076,000 97,684,000 請旅行社安排,以 自行規劃行程 (續下頁).

(12) 3. 表 1-1 國外旅客來臺與國人國內旅遊方式(續) 旅遊方式 來臺旅遊參加旅行社. 2011 年. 2010 年. 單位:人次 2009 年. 2008 年. 2007 年. 3,759,630. 3,507,384. 2,533,720. 1,671,887. 2,280,547. 6,090,000. 3,718,110. 5,879,400. 6,733,790. 6,615,180. 規劃的行程,由旅行 社包辦 國人國內旅遊由旅行 社承辦 資料來源:交通部觀光局網站、自行整理. 表1-1為來臺旅客自由旅行臺灣,抵達後未曾請本地旅行社安排旅遊活動與參加 旅行社規劃之行程之人數,同時,也得到國人國內旅遊自行規劃行程與由旅行社承 辦旅行之人數。由表1-1中可得知,不管是自助旅遊臺灣之國際旅客抑或是國人國內 自助旅遊之人數從2007年開始皆為成長曲線,雖然於國際遊客請旅行社規劃部分依 舊較自行來臺之旅客高,但因為陸客來臺並未全面開放,還是需要透過旅行社承辦 方可前來臺灣旅遊。.

(13) 4. 表1-2為台灣好行各旅遊路線之定義,從表1-2中可得知每條路線行經路線和旅 遊起點和目的地。 表 1-2 台灣好行旅遊路線定義 序號 旅遊路線 1 黃金福隆線. 2. 礁溪線. 3. 冬山河線. 4. 慈湖線. 5. 獅山線. 6. 獅山南庄線. 7. 南庄線. 8. 向天湖線. 8. 向天湖線. 9. 仙山線. 10. 鹿港線. 11. 日月潭線. 定義 瑞芳火車站為起點,福隆遊客中心為終點; 行經九份、金瓜石、鼻頭角等地,帶領遊客 前往北海岸各景點。 台鐵礁溪線為起點,林美石磐步道為終點; 行經礁溪溫泉和五峰旗風景區。讓遊客享受 溫泉時也同時吸取大自然的精華。 羅東運動公園為起點,國立傳統藝術中心為 終點;行經羅東運動公園、羅東夜市和親水 公園,帶領遊客認識羅東的風土人情。 桃客中壢總站為起點,慈湖為終點;中途行 經文化路活魚街、大坑老街、大溪老街、石 門水庫和大溪陵寢。將大自然的力與美融合 歷史人文帶給遊客。 竹北火車站為起點,獅山遊客中心為終點; 行經綠世界生活農場和北埔老街。將自然和 人文巧妙的融合,讓遊客體驗全新旅程。 獅山遊客中心為起點,行經勸化堂至南庄遊 客中心。 竹南火車站為起點,行經頭份後花園、獅頭 山古道口至南庄老街。帶領遊客體驗亦古亦 今的風景。 南庄遊客中心為起點,行經東江、橫屏背部 落至向天湖。讓遊客體驗古今之美也可同時 了解台灣原民文化。 南庄遊客中心為起點,為獅山南庄線的延 伸。行經東江、橫屏背部落至向天湖。讓遊 客體驗古今之美也可同時了解台灣原民文 化。 南庄遊客中心為起點,經過小東河、二坪和 42 部落,同時也經過蓬萊自然生態園區,至 仙山靈洞宮。 台中高鐵站為起點,一路直達彰化。行經鹿 港老街,白蘭氏健康博物館、台灣玻璃館等。 讓遊客在體驗鹿港老街之美時也欣賞各品牌 的觀光工廠。 台中干城車站為起點,水社遊客中心為終 點;行經牛耳石雕公園、桃米坑和日月茶廠 等景點。.

(14) 5. 表1-2 台灣好行旅遊路線定義(續) 序號 旅遊路線 12 溪頭線. 13. 阿里山線. 14. 88 安平線. 15. 99 台江線. 16 17. 墾丁快線 東琉線. 18. 花蓮縱谷線. 19. 市區海岸線. 20. 縱谷鹿野線. 資料來源:台灣好行網站、自行整理. 定義 台中干城站為起點,溪頭為終點;行經鹿谷 鄉農會和內湖國小。將鹿谷的自然之美和森 林小學呈現在遊客面前。 起點分別為高鐵嘉義站和台鐵嘉義站,終點 為阿里山;引領遊客探索台灣山林之美。 台南公園為起點,觀夕平台為終點,行經延 平郡王祠、孔廟、赤崁樓、億載京城和安平 古堡等景點。一趟台灣好行,讓你認識古城 台南之美。 台南公園玩起點,七股鹽山為終點;行經成 功大學、赤崁樓、安平古堡、四草生態文化 園區和鹿耳門天后宮等景點。將整個台南沿 海沿線串連成旅遊路線。 左營高鐵站為起點,墾丁小灣為終點。 鵬管處為起點,東琉碼頭為終點;讓遊客可 前往東港體驗漁港之美。 花蓮火車站為起點,瑞穗牧場為終點。行經 三級古蹟慶修院、鯉魚潭、兆豐休閒農場、 林田山林業文化園區、光復糖廠、富源森林 遊樂區、瑞穗牧場等景點。 旅客服務中心為起點,三仙台為終點;行經 富岡港口、水往上流和阿美民俗中心等景 點。來一趟東部海岸線之旅。 山線總站為起點,鹿野高台為終點;行經南 王部落、初鹿牧場和原生植物園。帶領遊客 來一趟綠色之旅。.

(15) 6. 圖1-1為2011年台灣好行於12個縣市20條旅遊路線圖,可得知各20條旅遊路線之 詳細分布。. 圖1-1 台灣好行路線 資料來源:自行整理、台灣好行網站(2011)。. 觀光局2010年觀光行銷主軸為「旅行台灣‧感動100」,規劃出10條旅遊路線, 本研究以其中5條路線為研究主題(表1-3) 。表1-3為環境變數5條路線之定義;其中 自行車路線有黃金福隆線、慈湖線、日月潭線、墾丁快線、東琉線、花蓮縱谷線、 市區海岸線與縱谷鹿野線;文化路線有黃金福隆線、冬山河線、慈湖線、獅山線、 獅山南庄線、南庄線、向天湖線、仙山線、鹿港線、日月潭線、阿里山線、88安平 線、99台江線、墾丁快線、花蓮縱谷線、市區海岸線與縱谷鹿野線;登山健行有獅.

(16) 7. 山線、向天湖線、仙山線、日月潭線、阿里山線、墾丁快線、花蓮縱谷線和縱谷鹿 野線;溫泉路線的有礁溪線、南庄線、向天湖線、墾丁快線和花蓮縱谷線;創新路 線有黃金福隆線、鹿港線、日月潭線、東琉線、花蓮縱谷線和縱谷鹿野線。 表 1-3 環境變項之旅遊路線之定義 路線 定義 自行車路線 以自行車騎乘路線為規 劃重點,以綠色環保的 方式旅行,放慢行進的 速度,享受騎乘的樂趣。.        . 文化之旅. 以生活、文化、藝術、 建築、時尚、宗教層面 為路線規劃重點,以在 地文化、地方產業、傳 統聚落及人文史蹟為路 線規劃重點,深入台灣 常民生活、傳統技藝及 文化體驗內涵,展現台 灣文化的燦爛豐富及在 地城鎮風情為主題。.         .   . 登山健行. 以台灣豐富的山岳之美 及步道悠遊為路線規劃 重點,感受豐富的自然 生態和從更寬廣的視野 感受台灣之美。.         . 旅遊路線 黃金福隆線-舊草嶺自行車隧道 慈湖線-大溪三坑石門水庫環湖公路 日月潭線-日月潭環潭公路 東琉線-大鵬灣自行車道 墾丁快線-墾丁濱海地區遊 市區海岸線-濱海和森林公園單車步 道 縱谷鹿野線-鹿野龍田自行車道 花蓮縱谷線-鯉魚潭環潭自行車道 黃金福隆線-九份懷舊之旅 冬山河線-宜蘭傳統藝術之旅 慈湖線-桃園文化輕旅行、名人故居之 旅 獅山線、獅山南庄線-深入茶鄉製茶體 驗、獅山古道參禪意尋幽之旅 南庄線、向天湖線-神祕的賽夏族之旅 鹿港線-鹿港小鎮文化遊 日月潭線-九族原民之旅 阿里山 A、B 線-鄒族凱旋之旅 安平 88 線、台江 99 線-米其林三星西 濱宗教漁鹽巡禮、台南府城古蹟遊、王 爺香路巡守遊、台南文化藝術之旅 墾丁快線-恆春半島海角遊 花蓮縱谷線-馬太鞍原民生態之旅 縱谷鹿野線-米茶之旅、都蘭史前探源 之旅 市區海岸線-東寒單-台東市環市之旅 獅山線、獅山南庄線-獅山登山步道 仙山線-苗栗獅潭古道 日月潭線-日出猫囒茶香、陶藝、木業 鐵道體驗之旅 溪頭線-溪頭森林遊樂區步道 阿里山 A、B 線-阿里山登山健行 墾丁快線-墾丁森林遊樂區步道 花蓮縱谷線-鯉魚潭風景區 縱谷鹿野線-鹿野高台.

(17) 8. 表1-3 環境變項之旅遊路線之定義(續) 路線 定義 溫泉 以各地溫泉名湯體驗為 路線規劃重點,結合四 季自然美景、紓壓保 健、溫泉特色美食等元 素。 創新. 創意及別出心裁的主題 重新定義旅行的意義。 老東西玩出新流行、新 玩意串成經典,結合都 會文化與生活脈絡,超 脫一般旅行分類,用更 多的角度展現台灣繽紛 多元的生活。.          . 旅遊路線 礁溪線-盡享溫泉水療設施 南庄線-泰安溫泉、苗栗南庄老街知性 之旅 墾丁快線-愛戀四重溪 花蓮縱谷線-瑞穗、安通忘憂祕境黃金 泉遊 黃金福隆線-東北角海天連線遊 鹿港線-懷舊浪漫之旅 日月潭線-水陸空好行動感之旅 東琉線-大鵬灣小琉球二日樂活遊 花蓮縱谷遊-鳳林客家菸樓及林田山 之旅 縱谷鹿野線-台東深度慢活遊. 資料來源:旅行台灣‧感動 100 網站、自行整理. 二、研究動機 目前世界各國普遍將俗稱無煙囪工業的「觀光產業」列為二十一世紀的明星產 業,在創造就業機會及賺取外匯的功能上具有明顯效益。 「觀光客倍增計畫」是行政 院「挑戰2008-國家發展重點計畫」中十大重點投資計畫之一,希望藉由遊客滿意 度的大幅提昇展現台灣觀光產業的優勢。觀光客倍增計畫除增加國際遊客外,最為 重要的是提高我國在國際旅遊市場的知名度,透過觀光產業發展效果使之擴及各部 門,扭轉以往以工業經濟掛帥,改以「觀光產業」為主,使觀光成為新興產業的火 車頭(交通部觀光局,2005) 。於2010年提出的觀光拔尖領航方案(97-101年)中提 到,推動『拔尖』、『築底』及『提昇』三大方案提昇台灣觀光品質,政策中提出觀 光景點無縫隙旅遊服務計畫,提供旅客更完善的景點交通串接、套票整合等。交通 部2010年4月和地方政府合作,在12個縣市規劃了20條景點接駁路線,至2011年12 月為止,已經累計192萬人次旅運量(交通部觀光局國旅組,2012)。 國人國內旅遊(圖1-2)從2009年急速成長,而外國旅客入境臺灣(圖1-3)人 次也從2008年穩定成長,即顯示交通運輸工具的普遍已經是臺灣發展觀光所必要, 雖然交通部觀光局於2004年推出台灣觀光巴士,但此系統是以集散成團的方式運作, 不適合喜愛自助旅行的遊客,為因應市場的需求,交通部觀光局於2010年設立台灣.

(18) 9. 好行,此系統不僅提供國人旅遊時全新的選擇也為外籍遊客帶來一個全新的搭乘選 項。旅遊臺灣不必自行開車或是參與旅行團行程,只要到指定地點搭乘並可自行搭 配購買好行套票,即可以省錢、方便又環保的方式旅行臺灣。每一縣市的旅遊景點 各有特色,例如:文化古蹟、大型附加設施、溫泉…等,但是何種形態的旅遊路線 之風景區特性才是令國人和外籍遊客前往旅遊的吸引力?這些景點的特色是否會為 台灣好行路線帶來良好的績效?就以香港太平山頂纜車為例,香港在大多數遊客的 認知中皆會認為是購物天堂,並沒有想到太平山纜車也是旅遊香港其中重要的目的 地吸引力之一。香港太平山纜車至1888年開通以來,因太平山頂可欣賞到全港景色 和日落,是觀光客前往香港旅遊的必遊之地。據統計,從開通當年的15萬人次到2007 年達到每年約490萬人次旅客搭乘太平山纜車(Peak Tramways Company, Limited, 2011)。對照台灣的日月潭-九族纜車也是通車後一年內吸引了300萬人次搭乘(九 族文化村,2010) ,由此可得知觀光區的旅遊屬性會吸引遊客前往。且隨著國內旅客 的穩定和國外自由行旅客的成長,台灣好行的規劃與推動定會成為旅行台灣的新旅 遊方式和工具,這也是本研究之所以會以台灣好行為研究主題的重要原因。 圖 1-2 表示 2001 年至 2011 年國人國內旅遊的總旅遊次數,由圖 1-2 中可了解 至 2009 年後國人國內旅遊呈現大幅度成長,而台灣好行也於 2010 年推出,表示國 內旅遊有很大的市場。. 國人國內旅遊總旅次 109,338. 106,278 97,445. 102,399. 92,610. 107,541. 單位:千人 123,937. 96,197. 110,253. 152,268 97,990. 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年. 圖1-2 國人國內旅遊總旅次 資料來源:交通部觀光局. 圖1-3顯示出從2001年到2011年的國外旅客來台人數,由圖1-3可了解來臺灣的 旅客至2008年後有明顯的成長,且2010年和2011年皆有500萬和600萬人前來臺灣遊 玩,其中在2010年來臺自助旅行旅客約170萬人而2011年約250萬人,由此可知臺灣.

(19) 10. 自助旅行的外國觀光人口大幅提昇,所以交通的便利性是政府目前最需推動的設施, 而台灣好行的設立則可為世界各地旅客帶來便利旅遊臺灣的選項之一。. 來臺旅客人次變化. 單位:人次 5,567,277. 2,977,692 2,831,035. 3,519,827. 2,950,342. 3,378,118. 6,087,484. 3,845,187. 3,716,063. 4,395,004. 2,248,117. 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年. 圖1-3 近十年來臺旅客及國民出國人次變化 資料來源:交通部觀光局. 第二節. 研究目的. 臺灣各地風景區觀光產業推動與自然資源規劃,一直缺乏有系統的管理,觀光 產業的扶植需要整體的資源整合,台灣好行的接駁巴士設置為要點之一,即選擇交 通較不便的觀光景點設置接駁站,以此方法可繁榮當地地區經濟,發展深度旅遊, 並探討設有不同的旅遊目的地特性是否會為臺灣好行帶來實質的搭乘率。 本研究欲探討影響台灣好行營運績效因素之研究,因此,本研究目的有: 1.. 衡量台灣好行績效最佳之旅遊路線,提供觀光局參考。. 2.. 透過差額分析,提供各旅遊路線改善方向,並對旅遊路線產出項目進行調整,使其 效率提升。. 3.. 探討影響台灣好行旅遊路線效率之原因,以了解旅客對於不同風景區特性(自行車 路線、文化之旅、溫泉、登山健行、創新)和各風景區間最短距離(替代與互補效 果)、成立年限和季節變數是否對於台灣好行旅遊路線之效率是否有顯著影響。. 第三節. 研究範圍與限制. 一、研究範圍 本研究將以2011年台灣好行於12個縣市之20條旅遊路線為主要研究對象。.

(20) 11. 二、研究限制 因為資料的取得性,所以本研究僅以2011台灣好行於12個縣市之20條旅遊路線 為主要研究對象;且本研究只針對台灣好行旅遊路線為主,因此研究結果會因為政 府規劃方式不同無法概推至其他運輸系統。. 第四節. 研究流程. 本論文研究架構如下:第一章為緒論,介紹臺灣目前觀光產業之狀況和台灣好 行旅遊路線之介紹,並說明本文的研究動機、研究目的與方法。第二章為文獻回顧, 依照本研究之議題與方法分為「觀光巴士和旅遊路線定義」、「旅遊目的地的動機理 論」、「資料包絡分析(Data Envelopment Analysis, DEA)模型在交通運輸績效評估 之文獻探討」及「DEA 模型在餐旅產業的運用」四部份。第三章為研究方法與研究 架構模型設定,主要以台灣好行 20 條旅遊路線為研究對象,透過 DEA 之投入、產 出模型瞭解各路線的使用效率,再加入環境變數以截斷式迴歸模型估計結果。最後 再依照結果去驗證研究目的並提供建議。本論文研究流程圖 1-4 如下:. 研究 背景 與目 的. 研究 範圍 與限 制. 文獻 探討. 資訊 蒐集. 建立 研究 模型. 結果 與分 析. 結論 與建 議. 圖1-4 研究流程圖. 第五節. 研究貢獻. 餐旅與休閒領域使用 DEA 為研究方法之相關研究,大多是以衡量飯店與國家 公園之營運績效或旅遊目的地之使用效率等研究;過往文獻中並無使用 DEA 為研 究方法探討旅遊路線效率之相關文章,本論文為第一篇以二階段資料包絡分析法 (Two-Stage Data Envelopment Analysis)分析旅遊效率之研究,並於第二階段放入 不同的環境變項去探討可改善和加強的部份。.

(21) 12. 第貳章. 文獻回顧. 陸客自由行的開放為臺灣的觀光歷史開啟新的一頁,旅客再也不用跟隨旅行社 所安排之行程舟車勞頓,可以依照自己的喜好來深入了解探索臺灣。 「台灣好行」是 專為旅遊規劃設計的巴士服務,從臺灣各臺鐵站、高鐵站接送旅客前往臺灣各大觀 光景點,讓背包客不用開車、不用找路就能暢遊臺灣各大景點,成為國內外旅客自 由行的新玩法。. 第一節. 觀光巴士與旅遊路線定義. 「觀光巴士」 (Tour Bus)可定義為:用以進行旅遊之交通工具,但換個角度則 表達可將「觀光巴士」視為「巴士觀光」(Bus Tour),異同之處在於巴士觀光是將 區域中的旅遊景點利用巴士串連成行程,定期定時發車的循環路線。一般皆由經營 者自飯店、機場、主要鐵路車站等為起點,將購買參加觀光巴士行程之旅客「集散 成團」,並由遊覽車進行全程之運輸服務(施泓宗,2006)。 路線(Routes)是指節點之間的移動,換言之,旅遊路線指的是不同節點間的 旅遊路徑。Campbell(1966)提到旅遊的概念為一次到訪多個旅遊目的地,而不是 單一目的地;台灣好行的旅遊路線就是以巴士的路線串聯不同節點,讓遊客可以一 次旅遊不同的旅遊目的地。透過包裝不同的主題旅遊路線(民間文學藝術、美食路 線、宗教路線),不僅可以使遊客選擇想要的旅遊型態(Clarke, 2005),也可為旅遊 目的地帶來商機,並提供旅遊路線和旅遊目的地成為夥伴的關係(Rogerson, 2007)。 根據 Meyer(2004)的研究中指出透過精心設計和創新的旅遊路線,會使遊客停留 時間延長並會直接和間接地提供當地更多的就業機會。路線的發展已被視為可以確 保旅遊業持續發展的一種最好方式(ECI Africa, 2006; Lourens, 2007)。 目前在交通部觀光局推出了兩種旅遊臺灣的方式,分別為台灣觀光巴士和台灣 好行,兩種看似性質相同的旅遊產品,但其內容卻是完全不同的。台灣觀光巴士主 要客群是針對喜歡團體旅遊的觀光客;而台灣好行則針對的是喜愛自主安排行程的 背包客,比較如表 2-1。.

(22) 13. 表 2-1 「台灣觀光巴士」與「台灣好行」之異同 項目. 台灣觀光巴士. 台灣好行. 成立. 2004 年. 2010 年. 經營者. 旅行社. 各縣市客運業者. 產品範圍. 半日、1 日之旅遊產品行程為主. 依遊客自主規劃旅遊行程,天數不 訂. 旅遊方式. 團體旅行. 自助旅行. 資料來源:台灣觀光巴士網站、台灣好行網站、自行整理. 第二節. 旅遊目的地之動機理論. 是甚麼原因促使遊客前往旅遊?在很多文獻中都提到一個名詞「逃離」;但什 麼是逃離呢?逃離就是離開現有的環境前往不同的地域去從事旅遊(Dann, 1997); 但隨著時代的演進,再也沒有一個固定的答案可以解答此問題。其實很多不同的理 由和動機促使人們從事旅遊,但也因為如此很多學者提出人類的行為可分成內在和 外在的動機因子,文獻中進階將人之所以會旅遊分成內心的促使和旅遊目的地的拉 引(Uysal & Jurowski, 1994),分成內心的促使為推力因子(push factors)-是否要 去;而外在的拉引為拉力因子(pull factors)-要去那裡此兩種因子。 Dann(1977)將旅遊的動機分為推力因子與拉力因子。「推」為內部層面的刺 激,是生理的、社會的、自我實現的和關注於內在的決定,例如:心理動機驅動個 人旅遊的渴望; 「拉」則為外部層面即外在有形的吸引力的選擇,指旅遊目的地的吸 引力或特性對旅客的吸引力(呂美惠,2011) ,如:目的地(海灘、自然景觀、建設 和文化特性)對遊客或潛在旅客的吸引力(Crompton, 1979; Uysal & Jurowski, 1994; Yoon & Uysal, 2005)。 從文獻中得知拉力因子為外在的吸引力,換句話說外在吸引力已轉變成吸引動 機;旅客從不同的景點當中找出吸引他們的因子,而此因子即為旅客前往旅遊的動 機。在 Llewellyn-Smith 與 McCabe(2008)研究中以就讀於澳洲大學的國際交換生 為主要研究對象,欲了解為何會選擇澳洲為交換的地點,結果顯示,對旅遊的渴望 和得到歡樂的機會為選擇澳洲推的動機;拉的動機則是因為可以享受澳洲的海灘、.

(23) 14. 太陽和衝浪等外在吸引力;而旅遊路線則屬外在吸引力,遊客在選擇搭乘台灣好行 前,則會因其不同特性也就是外在吸引力去決定選擇搭乘哪條旅遊路線。在 Kao, Patterson, Scott 與 Li(2008)的研究中指出臺灣人會選擇澳洲為旅遊目的地的拉動 機為夕陽和風景,由此可知旅客於選擇旅遊目的地時會因為其旅遊屬性而做出選 擇。 拉力因子和推力因子在過往文獻中提到,可獨立分開來談論;但此兩因子又互 相相關(Klenosky, 2002)。另外 Kim, Lee 與 Klenosky(2003)研究中指出推力因子 是在拉力因子前產生的;也就是說旅客欲出門遊玩首先需要內心的渴望而形成推力 因子,但那麼多相同的旅遊目的地哪個會雀屏中選,即需要看旅遊目的地特性的吸 引力,也就是拉力因子。因此,人在選擇旅遊目的地時,除了本身渴望、嚮往的需 求外,拉因子(旅遊目的地特性)也影響旅人從事旅遊的決定,並將旅遊目的地的 特性連結起來(Lundberg, 1990)。因此本研究將以「拉」動機為研究方法中產出導 向的依據。 在旅遊動機的文獻裡面,有許多學者提出不管是推力因素或拉力因素皆為遊客 旅遊的動機,但不同的因素有有不同的因子,本研究將學者們所提出的推力因素和 拉力因素整理於表 2-2。 表 2-2 國外對於推力和拉力動機之相關研究 作者(年代) 文獻 Crompton(1979) Motivations for pleasure vacation. 推力因子 1. 逃離 2. 探索和評價自 我 3. 放鬆 4. 信譽 5. 回歸自然 6. 增強親屬關係 7. 社會互動. 拉力因子 1. 新穎 2. 教育. (續下頁).

(24) 15. 表 2-2 國外對於推力和拉力動機之相關研究(續) 作者(年代) 文獻 推力因子 Llewellyn-Smith What is the 1. 渴望旅遊 & McCabe attraction for 2. 新奇 exchange students: 3. 居住不同國家 (2008) the host destination 4. 認識新朋友 or host university? Empirical evidence 5. 不同的教育方 式 from a study of an 6. 新環境的挑戰 Australian 7. 自由和冒險 university. 8. 學習澳洲文化 9. 與當地人相處 10. 獨立 11. 前途 12. 學校交換生 Kao, Patterson, Motivations and 1. 環遊世界 Scott & Li(2008) Satisfactions of 2. 舒適的旅遊 Taiwanese Tourists 3. 逃離和認識新 Who Visit 朋友 Australia 4. 面子. 拉力因子 1. 海洋、太陽和衝 浪 2. 人文風情 3. 自然風景 4. 友善和好客 5. 溫和的天氣 6. 異國情調 7. 獨特的野外生活 8. 離家遠 9. 安全 10. 價格 11. 交通便利 12. 可從事打工 1. 夕陽和風景 2. 旅遊價值 3. 知名景點 4. 適合家族旅遊. 資料來源:自行整理. 第三節. DEA 模型在交通運輸績效評估之文獻探討. 自 1990 年以來國外已有很多研究皆採用 DEA 分析公車路線的營運效率。其中 Pina 與 Torres(2001)使用 DEA 比較西班牙公家營運和私人營運的公共汽車系統的 營運效率;此外,Barnum, McNeil 與 Hart(2007)也以資料包絡分析法對芝加哥運 輸系統其停泊和轉乘設施進行研究;Lao 與 Liu(2009)以 DEA 為研究方法去衡量 美國加州蒙特利市的公共汽車系統的效率。隨著時代的演進,傳統的 DEA 方法有 了更進階的演算方式,例如:Boame(2004)使用二階段 DEA 並於第二階段使用 Tobit 迴歸去評估 1990 至 1998 加拿大城市公車系統的效率;Hahn, Kim 與 Kho( 2011) 以二階段 DEA 並使用截斷式迴歸方法去評估韓國首爾之 113 條巴士路線的效率。本 研究彙整相關文獻如表 2-3。.

(25) 16. 表 2-3 使用 DEA 為研究方法之運輸路線研究彙整 作者 方法 研究對象 投入 Pina& DEA 西班牙公營 1. 油耗量 Torres 和私營巴士 2. 每公里服務成本 (2001) 交通運輸業 3. 每位旅客服務成 者 本 4. 政府補助金額. Boame (2004). 二階段 DEA Tobit 迴歸. 加拿大城市 1. 巴士數量 30 條運輸 2. 能源/升 系統 3. 員工薪資/小時. Barnum, DEA McNeil & Hart( 2007). 芝加哥運輸 1. 停車位數量 系統-停泊 2. 每天平均營運成 和轉乘設施 本. Lao & Liu (2009). DEA. 美國加州蒙 特利市大眾 公車運輸系 統. Hahn, Kim & Kho (2011). 二階段 韓國首爾 DEA 113 條巴士 截斷式迴歸 路線. 產出 1. 每公里員工數 2. 每巴士每年公里 數 3. 每旅客每年公里 數 4. 人口數 5. 事故率 6. 事故頻率 1. 每公里收入 2. 平均時速/公里 3. 平均車齡 4. 輪胎使用年限 1. 工作日平均停放 車輛 2. 平均每日營收. 1. 營運時間 2. 往返距離 3. 巴士站數量 4. 使用者 5. 65 歲以上 6. 殘疾人士. 1. 總遊客數. 1. 總資本 2. 營業成本 3. 兩班車間隔 4. 巴士站數量 5. 地區數量 6. 巴士站數量平均 7. 路線重疊長度. 1. 司機人數 2. 服務滿意度 3. CO2 排放量 4. 里程數 5. 時速 6. 準點比率. 資料來源:自行整理. 第四節. DEA 模型在餐旅產業之運用. 旅館、餐廳或是旅遊目的地的績效評估在過去文獻中皆有提到並運用 DEA 為 衡量方法,如:Ma, Ryan 與 Bao 在 2009 年的研究,針對中國大陸境內 136 座國家 公園進行績效評估,以各國家公園間之距離遠近去評估其相互效應,結果顯示群聚.

(26) 17. 的國家公園會產生替代效應或互補效果,但也因如此而提升其競爭力,反之,單獨 區塊的國家公園雖占有地利之便可壟斷當地的旅遊市場,但缺乏外部競爭而導致效 率偏低。 Morey 與 Dittman(1995)運用 DEA-CCR 模型衡量美國境內共 54 間飯店之總 經理之營運績效,找出最適合之基準;Anderson, Lewis 與 Parker(1999)也運用 DEA-CCR 模型衡量 31 間旅行社;Barros(2005)使用 DEA-CCR 和 DEA-BCC 模型 衡量葡萄牙 42 間飯店營運績效。但隨著餐旅產業越蓬勃發展,設定好的投入項和產 出項不能概括到整個現實的世界,必須要再加入環境變項才可使研究的結果更趨於 現實,例如:Wang, Hung 與 Shang(2006)使用二階段 2SDEA 模型去衡量台灣 49 間飯店的績效;而 Assaf 與 Agbola(2011)也運用 2SDEA 衡量澳洲 34 飯店之績效, 但兩者的第二階段皆使用不同的迴歸方法,前者使用 Tobit 迴歸,後者使用截斷式 迴歸。由文獻可知,餐旅產業使用 DEA 模型作為衡量方法以行之有年。餐旅產業 使用 DEA 模型的相關文獻,如表 2-4: 表 2-4 餐旅產業運用 DEA 文獻彙整 作者 研究方法 DEA Barros(2005). 研究對象 葡萄牙連鎖 飯店 42 間. 投入 1. 正職員工 2. 勞動力成本 3. 房間數 4. 飯店總面積 5. 資產值 6. 經營成本 7. 外部成本. 產出 1. 銷售 2. 旅客數 3. 住房率. Barros & DEA Stantos(2006). 葡萄牙 15 間 飯店. 1. 員工數 2. 資產. 1. 銷售 2. 增加價值 3. 淨利. Wang, Hung & DEA Shang(2006) Tobit 迴歸. 臺灣 49 間國 際觀光飯店. 1. 房務部正職員 工 2. 房間數 3. 餐廳面積 4. 餐飲部正職員 工. 1. 客房收入 2. 餐飲收入 3. 其他收入. (續下頁).

(27) 18. 表2-4 餐旅產業運用DEA文獻彙整(續) 作者 研究方法 研究對象 Barros & Dieke DEA 非洲安哥拉 (2008) 截斷式迴歸 首都盧安達 12 間飯店. 投入 1. 總成本 2. 投資額. 產出 1. 房間收入和住 房率. Ma, Ryan & Bao(2009). DEA. 中國 136 間國 1. 園區面積 家公園 2. 支出金額 3. 投資金額 4. 員工數. 1. 營收. Assaf, Barros & Josiassen (2010). DEA Bootstrapped. 臺灣 78 間飯 店. 1. 房間數 2. 房務部正職員 工 3. 餐飲部正職員 工 4. 其他部門正職 員工. 1. 客房收入 2. 餐飲收入 3. 其他收入 4. 平均旅客數/飯 店 5. 員工績效. Assaf & DEA Agbola(2011) 截斷式迴歸. 澳洲 34 間飯 店. 1. 客房收入 2. 餐飲收入. 1. 房務部薪資 2. 其他部門薪資 3. 食物費用 4. 飲料費用 5. 房間費用 6. 可用房間數. Barros, Botti, Nicolas, Elisabeth, Bernardin & Assaf(2011). 法國 22 處旅 遊目的地. 1. 抵達遊客數 2. 總客房數. 1. 過夜天數. metafrontier approach. DEA 截斷式迴歸. 資料來源:自行整理.

(28) 19. 第參章. 研究方法. 在本章將先說明研究變項,接著擬定研究架構,本研究係採資料包絡分析法 (DEA)對各決策單位進行營運效率之評估,再以 Tobit 迴歸與截斷式迴歸(Truncated Regression),兩種迴歸方式比較各決策單位不同環境變數之影響。. 第一節. 研究架構. 由研究目的與文獻探討,本論文發展出的研究架構,第一階段將使用資料包絡 分析法之產出導向,如圖3-1。投入項有3:巴士站數量、總油資和巴士趟次;產出 項有2:總營收與總里程數去探討台灣好行路線效率。 巴士站數量 投入項. 總油資/公升 巴士趟次. 台灣好行路線效率. 總里程數 產出項 總營收 圖3-1 第一階段研究架構. 第二階段將放入4個環境變項探討影響旅遊路線效率之因素,並搭配使用Tobit 迴歸與截斷式迴歸模型分析各環境變數之結果。如圖3-2:風景區特性(自行車路線、 文化路線、登山路線、溫泉、創新)、最短距離、成立年限和季節變數。.

(29) 20. 自行車路線(1,0,0,0) 風景區特性 台灣好行. 文化之旅(0,1,0,0) 登山健行(0,0,1,0). 最短距離. 溫泉(0,0,0,1). 路線效率 成立年限. 創新(0,0,0,0) 春(0,0,0). 季節. 夏(1,0,0) 秋(0,1,0) 冬(0,0,1). 圖3-2 第二階段研究架構圖. 第二節. 研究資料與樣本. 台灣好行乃交通部觀光局所推動之政策,與民間地區交通系統所配合而完成的 旅遊路線;資料蒐集自交通部觀光局國旅組、交通部觀光局台灣好行官方網站、經 濟部能源局及各縣市單位承攬台灣好行旅遊路線的巴士業者。研究樣本為 2011 年臺 灣 12 縣市(宜蘭縣、台北縣、桃園縣、新竹縣、苗栗縣、南投縣、彰化縣、嘉義縣、 台南縣、屏東縣、花蓮縣、台東縣)之 20 條旅遊路線。 本研究欲使用二階段資料包絡分析法(Two-Stage DEA)探討旅遊路線之產出 效率,是以瞭解各路線的效率;第二階段放入不同的環境變數分別針對 20 條旅遊路 線,更深入了解不同的環境變數帶來之影響。 本研究依觀光局推出的台灣好行與旅行台灣‧感動 100 旅遊路線之分類,風景 區特性的選擇,歸納出以下旅遊路線(表 3-1)的環境變項:.

(30) 21. 表 3-1 台灣好行旅遊路線的區分與環境因素 序號 旅遊路線 路線公 每天 里數 趟次 1 66 10 黃金福隆線. 停靠站. 屬性. 11. 自行車路線 文化之旅 創新. 虛擬變 地區 數 (1,0,0,0) 新北市 (0,1,0,0) (0,0,0,0). 2. 礁溪線. 7.2. 15. 9. 溫泉. (0,0,0,1) 宜蘭縣. 3. 冬山河線. 28. 15.5. 10. 文化之旅. (0,1,0,0) 宜蘭縣. 4. 慈湖線. 79.3. 14. 12. 自行車路線 文化之旅. (1,0,0,0) 桃園縣 (0,1,0,0). 5. 獅山線. 73.8. 13. 10. 文化之旅 登山健行. (0,1,0,0) 新竹縣 (0,0,1,0). 6. 獅山南庄線. 27. 11. 3. 文化之旅. (0,1,0,0) 新竹縣. 7. 南庄線. 114. 9. 10. 文化之旅 溫泉. (0,1,0,0) 苗栗縣 (0,0,0,1). 8. 向天湖線. 52. 14. 5. 文化之旅 登山健行. (0,1,0,0) 苗栗縣 (0,0,1,0). 9. 仙山線. 104. 14. 11. 文化之旅 登山健行. (0,1,0,0) 苗栗縣 (0,0,1,0). 10. 鹿港線. 56. 7. 7. 文化之旅 創新. (0,1,0,0) 彰化縣 (0,0,0,0). 11. 日月潭線. 164.2. 10. 10. 自行車路線 文化之旅 登山健行 創新. (1,0,0,0) 南投縣 (0,1,0,0) (0,0,1,0) (0,0,0,0). 12. 溪頭線. 177. 12. 18. 登山健行. (0,0,1,0) 南投縣. 13. 阿里山線. 149.6. 9. 11. 文化之旅 登山健行. (0,1,0,0) 嘉義縣 (0,0,1,0). 14. 88 安平線. 47.6. 16. 37. 文化之旅. (0,1,0,0) 台南縣. 15. 99 台江線. 77.2. 8. 27. 文化之旅. (0,1,0,0) 台南縣 (續下頁).

(31) 22. 表 3-1 台灣好行旅遊路線的區分與環境因素(續) 序號 旅遊路線 路線公 每天 停靠站 里數 趟次 16 266.2 21 8 墾丁快線. 17. 東琉線. 13.5. 13. 4. 18. 花蓮縱谷線. 85.4. 7. 12. 19. 市區海岸線. 156.2. 6. 27. 20. 縱谷鹿野線. 85.6. 7. 20. 屬性 自行車路線 文化之旅 登山健行 溫泉 自行車路線 創新 自行車路線 文化之旅 登山健行 溫泉 創新 自行車路線 文化之旅 自行車路線 文化之旅 登山健行 創新. 虛擬變 地區 數 (1,0,0,0) 屏東縣 (0,1,0,0) (0,0,1,0) (0,0,0,1) (1,0,0,0) 屏東縣 (0,0,0,0) (1,0,0,0) 花蓮縣 (0,1,0,0) (0,0,1,0) (0,0,0,1) (0,0,0,0) (1,0,0,0) 台東縣 (0,1,0,0) (1,0,0,0) 台東縣 (0,1,0,0) (0,0,1,0) (0,0,0,0). 資料來源:台灣好行網站、旅行台灣‧感動 100 網站、各地營運巴士公司、自行整理 註:公里數單位:公里. 由表3-1可知,本研究以20條旅遊路線為研究對象並取得完整資料,並以虛擬變 數代表不同風景區特性環境變相之旅遊路線-以創新(0,0,0,0)為基準、自行車路 線(1,0,0,0)、文化之旅(0,1,0,0)、登山健行(0,0,1,0)、溫泉(0,0,0,1)。. 第三節. 研究變項. 以 DEA 模式衡量效率,依據文獻資料回顧及影響台灣好行旅遊路線營運效率 要素之考量,歸納出投入項「巴士站數量、總油資、巴士趟次」 ;產出項「總里程數、 總營收」等變數。 為了衡量外部環境因素對組織經營效率之影響,多數學者運用Tobit迴歸分析外 部環境因素對效率值之影響(Boame, 2004; Wang et al., 2006),而Simar與Wilson (2007)藉由拔靴法(Bootstrap)分別對截斷式迴歸(Truncated Regression)及Tobit 迴歸進行檢測,故本研究第二階段將採用Simar與Wilson(2007)截斷式迴歸和Tobit.

(32) 23. 迴歸進行影響台灣好行旅遊路線營運效率之因素。環境變數則參考交通部觀光局- 旅行臺灣‧感動100主題旅遊路線之風景區特性(自行車路線、文化之旅、溫泉、登 山健行、創新)和根據文獻回顧中提到之各風景區間最短距離(替代與互補效果)、 成立年限、季節共4個環境變數。環境變數之風景區特性、季節將以虛擬變數為代表, 如:季節變數,將以春季作為基準(0,0,0),夏季(1,0,0),秋季(0,1,0),冬季 (0,0,1)以此為代表不同季節是否會對台灣好行旅遊路線效率帶來不同的變化因子。 表3-2 表示本研究投入項和產出項之說明和資料來源 項目 變數 說明 投入項目 巴士站數量 每條路線巴士停靠站數量 總油資 總巴士趟次 產出項目. 總里程數 總營收. 資料來源 台灣好行網站. 里程數乘以每月浮動油價. 台灣好行網站、經濟部能源 局. 每年出車班次. 台灣好行網站. 每路線單趟里程數乘以總巴 士趟次. 各巴士業者、台灣好行網站. 每月載客人數乘以票價. 台灣好行網站、交通部觀光 局國旅組. 資料來源:自行整理. 第四節. 資料包絡分析法. DEA 是可同時衡量多項投入多項產出之決策單位相對效率的方法,可建立總體 的衡量標準,為同性質的公司或產品客觀地進行效率評估,並對無效率者提供改善 方向(Charnes, Cooper & Rhodes, 1978)。藉由線性規劃模型求解運算出一組最佳的 投入與產出權重,再將多項產出加權總值除以多項投入加權總值,以計算出決策單 位的相對效率值,並依此找出效率前緣線(Efficiency Frontier),利用此效率前緣來 衡量各決策單位(Decision Making Units, DMU)的生產效率。評估效率過程中,效 率值落於效率前緣上的決策單位即為相對具有效率的決策單位,其效率值為 1。沒 有落在前緣上的決策單位為相對較無效率的單位,效率值則介於 0 到 1 之間。 此法起源自 Farrell(1957)所提的生產效率衡量方式,而 Charnes 等人(1978)將 Farrell 的觀念加以推廣,提出線性規劃模式和非參數法(non-parametric approach), 用以估計在固定規模報酬(Constant Return to Scale, CRS)下,多項投入和多項產出.

(33) 24. 效率衡量的觀點,將一個決策單位所有產出項加總合除以所有投入項的加權總合, 得到最大的比值之效率值,稱為 CCR 模型。在所有 DMU 之效率值均小於或等於 1 且均為恆正的限制條件下,當效率值為 1,表示為相對有效率;小於 1,表示為相對 無效率。產出導向模型之目標為極大化產出,且實際產出恆不大於目標產出。產出 導向 CCR 算式如下. (1) 式(1)中 n 代表受測單位個數,且. ,. 代表第 n 個 DMU 之效率值; 代表. 第 n 個 DMU 給定投入或產出項之權重,其不得為負。 項產出;. 表示第 n 個 DMU 的第 m. 則表示第 n 個 DMU 的第 k 項投入。. Banker, Charnes 與 Cooper(1984)改良 CCR 模式,將固定規模報酬假設的生 產可能集合限制,改良為變動規模報酬模型(Variable Return to Scale, VRS),並加 上線性組合之凸性限制式;假設當規模報酬為非固定時,可衡量出純技術效率值 (Pure Technical Efficiency, PTE) ,則規模效率值(Scale Efficiency, SE)亦可由整體 技術效率值(Overall Technical Efficiency, OTE)及純技術效率值中衡量出,因為整 體技術效率為純技術效率及規模效率二者之乘積。利用整體技術效率值( CCR- DEA 模型) ,等於純技術效率值(BCC-DEA 模型) ,乘以規模效率值的數學關係, 故可藉由整體技術效率值的分解,而求得規模效率值。經由規模效率及純技術效率 數據的比較,可以判斷分析對象其無效率的主要來源,另外非效率決策單位中,若 其純技術效率值大於規模效率值,即須調整其生產規模,以提高其整體技術效率值。 若其純粹技術效率值小於規模效率值,則顯示其非效率的原因,主要來自於要素組 合的技術性因素,可能使用過多的投入要素,或生產太少的產出。 本研究將運用 BCC 之產出模型去探討台灣好行的旅遊路線的效率,會使用產出 模型主要是因為本研究探討的主題為台灣好行旅遊路線的風景區特性是否會影響旅 遊路線的營運效率。所採用的產出導向 BCC 算式如下:.

(34) 25.  bn. Max.  ,  ,...,  n 1. s.t.. n N y    y , m  1, 2,..., M bn mi n mn n 1 N x    x , k  1, 2,..., K ki n kn n 1 N   1 n n 1  ,...,   0 1 N. . 式(2)中. 𝑏. =. 𝑏. ,. 𝑏. (2). 表示第 n 各 DMU 之效率值;n 代表受評估之決策單位;M. 和 K 分別代表產出項和投入項;. 表示第 n 個 DMU 第 m 項產出,而. 表示第 n. 個 DMU 之第 k 項投入;λ 代表第 n 個 DMU 給定之權重,且其恆為正值。 本論文將透過第一階段資料包絡分析法之結果,進行產出差額分析( Output Slack, OS),指實際產出與目標產出的差距,為一恆正值。在既定之投入水準下, 透過調整某 DMU 的產出項,減少產出項以達到效率前緣,為產出差額。本研究將 計算各旅遊路線目標產出和實際產出之差距,得出各旅遊路線之產出差額,其計算 算是如下: N. OSmn   n ymn   ymn  0,. n  1,..., N. m  1,..., M. n 1. (3) N. 式(3)中. 為第 n 個 DMU 的第 m 項產出要素的總產出差額值,  n y mn 為第 n 1. n 個 DMU 的第 m 項之目標產出值,而. 則為第 n 個 DMU 的第 m 項產出之實際產. 出值,此差額值恆為正數。意即台灣好行各旅遊路線可透過此產出差額分析的結果, 針對各旅遊路線的產出項進行調整,使其營運績效之效率提升。.

(35) 26. 第五節. 超效率模型. 上述 DEA 模型所得之結果可分為有效率之決策單位和無效率之決策單位。然 而有效率之決策單位為 1 的不只一個決策單位時,第一階段 DEA 無法將其進行排 名,針對此一現象 Andersen 與 Petersen(1993)提出將效率前緣上完全效率之 DMUs 加以排序,也透過此一方法將單位為 1 之決策單位有高低之排序。 本文將透過此一方法分析於式(2)得到之結果,並將為 1 之決策單位透過此一方 法得出效率高低之排名。其超效率模型如下:. Max E j ,1, 2,..., n s.t.. Ej. n  s X s  0 s  1, s  j n  E jY j   sY s  0 s  1, s  j n  s  1 s =1,s  j  s  0, s  1,..., n X j. (4). 式(4)中𝐸𝑗 表示第 j 個旅遊路線之超效率值;𝑋𝑗 表示旅遊路線之投入項;𝑌𝑗 表示旅 遊路線之產出項;Ζ𝑠 表示大於 1 之旅遊路線之權重。. 第六節. 最鄰近分析法(Nearest-neighbor Analysis, NNS). Ma 等人(2009)提出中國國家公園的使用效率 ,文中提到以最鄰近分析法 (Nearest-neighbor Analysis, NNS)分析中國境內 136 間國家公園的距離遠近進而了 解各國家公園之間是否會造成替代與互補的關係。最鄰近分析法是一種行之有年且 有效的方法(Smith, 1983; Zhang & Yang, 1991 )和三個主要的分群分別是均衡 (equilibrium)、隨機(random)和集聚(agglomeration)。本文之台灣好行旅遊路 線共有 20 條,將透過此方法分析各旅遊路線間是否會因為距離之遠近,形成替代或 互補關係。本文將採用 Ma 等人(2009)的最鄰近分析法模型,模型如下:.

(36) 27. 𝑟̅𝐸. 1. 1. 2√𝑛/𝐴. 2√𝐷. 𝑅. 𝑟̅𝑗 ̅̅̅̅ 𝑟𝐸. 2√𝐷𝑟̅. (5). 式(5)中,𝑟̅𝐸 表示理論上最近距離;𝑟̅表示各旅遊路線實際最短距離;A 表示台灣 𝑗 總面積;n 為台灣好行旅遊路線之數量;D 表示台灣好行旅遊路線之密度;R 表示 實際距離和理論距離之比率。所以,當𝑅. 1, 𝑟̅𝑗. 𝑟̅𝐸 表示台灣好行旅遊路線為隨機分. 佈;𝑅 > 1, 𝑟̅𝑗 > 𝑟̅𝐸 表示台灣好行旅遊路線為平均分佈;𝑅 < 1, 𝑟̅𝑗 < 𝑟̅𝐸 表示台灣好行旅 遊路線為集聚分佈。. 第七節. Tobit 迴歸分析. 本文以DEA衡量旅遊路線之效率,DEA所求得的效率值介於 0 到 1 之間,因 此本文採用Tobit迴歸模型避免估計偏誤。Tobit迴歸模型係由諾貝爾經濟學獎得主 James Tobin於1958年首先提出,為考慮其研究經濟模型中的因變數不能為負的觀點, 且是在解決實際資料值介於某一區間時,一般迴歸模型所造成估計偏差之情形。本 研究Tobit迴歸模型如下: 𝑗. 𝑟𝑗. 式(6)中TE代表旅遊路線效率值=CCR模型之. 𝑗,. 值;. 1,. ,. 代表常數項;. (6) 表示. 影響效率值之環境變數(自行車路線、文化之旅、溫泉、登山健行、創新);𝑟𝑗 表示 各旅遊路線間最短距離; 𝑗 表示各旅遊路線成立時程;. 表示季節變數;δ表示. 環境變數權重; 表示誤差項。. 第八節. 截斷式迴歸分析. 由於 DEA 所得到之效率值有其上限或下限的限制,因此在分析外部環境因素 對效率之影響時,一般多選用 Tobit 迴歸方式從事分析。此做法在估算決策單位效 率時,DEA 係取其非參數之特性,再運用 Tobit 迴歸分析時,卻假設決策單位的效 率誤差分配為參數之常態分配(Simar & Wilson, 2007) ,同時當概似函數(Likelihood function)之參數化形式假設錯誤時,Tobit 估計式並不具一致性(inconsistent)。為 了 克 服 上 述 限 制 , Simar 與 Wilson ( 2007 ) 發 展 出 截 斷 式 迴 歸 , 並 使 用 拔 靴 法.

(37) 28. (Bootstrapped Procedure)之截斷式迴歸進行檢測,結果指出 Tobit 迴歸較截斷式迴 歸估計結果較會產生偏誤,故本研究採用 Simar 與 Wilson(2007)截斷式迴歸並使 用拔靴法拔靴 1000 次,探討台灣好行旅遊路線營運績效之因素,採用(Barros et al., 2011)迴歸模型如下: TE  a  1 z1   2 z2   3 z3   4 z4   5t j   6 rj   7 s1   8 s2   9 s3   j , j  1,..., N.  j  N  0, 2   j  1  a  (1 z1   2 z2   3 z3   4 z4   5t j   6 rj   7 s1   8 s2   9 s3 ) 式(7)中 TE 表示為旅遊路線效率值 =CCR 模型之. (7). 值;a 表示常數項;. 表. 示影響效率值之環境變數(自行車路線、文化之旅、溫泉、登山健行、創新);𝑟𝑗 表 示各旅遊路線間實際最短距離; 𝑗 表示各旅遊路線成立時程; δ表示環境變數權重; 表示誤差項。 式(7)中之估計式如下: . TE  a  1 z1   2 z2   3 z3   4 z4   5t j   6 rj   7 s1   8 s2   9 s3 , j  1,..., n. ^. TE :效率估計值. 表示季節變數;.

(38) 29. 第肆章 第一節. 實證結果與討論 敘述性統計分析. 本研究投入、產出項目資料之敘述性統計如表 4-1。由表 4-1 中可得知「巴士站 數量」最大為 88 安平線 37 站,最小為獅山南庄線 3 站; 「總油資」最大花費為 7,746 元,最少花費為 210 元,而平均油資 2,662 元;「巴士趟次」而言最多 7644 趟,最 少為 2184 趟,顯示投入項目數值相差甚大,而產出部分「總里程數」最少 2,628 公 里,最多 97,163 公里,其平均值為 35,606.4 公里,由此可得知最長和最短路線相差 約 37 倍;「總營收」最少 249,688 元,最多 54,684,432 元。且各投入項和產出項之 標準差的值皆很大,由此可得知其投入項與產出項變異程度很大。 表 4-1 投入、產出項目敘述性統計表 最大值. 最小值. 平均數. 標準差. 投入 巴士站數量 總油資(元) 巴士趟次. 3 210 2,184. 13.1 2,662 4,041. 8.41 1,827 1,278. 2,628 249,688. 35,606 9,182,672. 22,194 12,670,330. 37 7,746 7,644. 產出 總里程數(公里) 97,163 總營收(元) 54,684,432. 本研究於第二階段放入環境變數之敘述性統計如表 4-2。由表 4-2 中可得知成立 年限的最大值為 35 個月,最小值為 14 個月;由於自行車、文化之旅、登山健行、 溫泉之旅皆是以虛擬變數表示,所以最大值和最小值分別為 1 和 0;另外,夏、秋、 冬同樣是以虛擬變數表示,最大值和最小值分別為 1 和 0;最短距離之最大值為 77 公里,最小值為 10.08 公里。.

(39) 30. 表 4-2 環境變數敘述性統計表 成立年限 自行車 文化之旅 登山健行 溫泉之旅 夏 秋 冬 最短距離. 最大值. 最小值. 平均數. 標準差. 35 1 1 1 1 1 1 1 77. 14 0 0 0 0 0 0 0 10.08. 27.46 0.40 0.84 0.45 0.25 0.26 0.26 0.26 40.28. 5.365 0.492 0.367 0.501 0.436 0.443 0.443 0.443 23.964.

(40) 31. 第二節. 實證結果分析. 一、DEA 結果與分析 本研究第一階段透過式(1)與(2)衡量各台灣好行旅遊路線效率值,主要是衡量效 率排序與找出學習標竿。表 4-3 為 2011 年台灣好行旅遊路線 DEA 分析結果。 表 4-3 DEA 效率值分析結果 旅遊路線 整體技術效率 (OTE) 冬山河線 1.00 礁溪線 1.00 黃金福隆線 0.50 慈湖線 0.51 獅山線 0.63 獅山南庄線 0.28 南庄線 0.81 向天湖線 0.35 仙山線 0.56 溪頭線 0.94 日月潭線 1.00 鹿港線 0.42 阿里山線 1.00 88 安平線 0.32 99 台江線 0.61 墾丁快線 1.00 東琉線 1.00 花蓮縱谷線 0.74 縱谷鹿野線 0.71 海岸市區線 1.00 平均值 0.72. 純粹技術效率 (PTE) 1.00 1.00 0.55 0.52 0.89 1.00 0.88 0.36 0.60 0.98 1.00 0.43 1.00 0.33 0.78 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.82. 規模效率 (SE) 1.00 1.00 0.90 0.98 0.71 0.28 0.91 0.99 0.93 0.97 1.00 0.98 1.00 0.99 0.79 1.00 1.00 0.74 0.71 1.00 0.89. 規模報酬 CRS CRS IRS DRS IRS IRS IRS IRS DRS DRS CRS IRS CRS IRS IRS CRS CRS IRS IRS CRS. 註:IRS:規模報酬遞增、CRS:固定規模報酬、DRS:規模報酬遞減. 由表 4-3 可得知台灣好行旅遊路線之整體技術效率、純粹技術效率和規模效率; 透過此 3 種效率值可得知各旅遊路線呈現之規模報酬為規模報酬遞增、固定規模報 酬或規模報酬遞減。 1. 固定規模報酬(CRS):冬山河線、礁溪線、日月潭線、阿里山線、墾丁快線、 東琉線和海岸市區線。 2. 規模報酬遞增(IRS):黃金福隆線、獅山線、獅山南庄線、南庄線、向天湖線、.

(41) 32. 鹿港線、88 安平線、99 台江線、花蓮縱谷線、縱谷鹿野線以上旅遊路線產出的倍 數大於投入要素,意即透過產出增加比例而使各 DMU 達到效率前緣。 3. 規模報酬遞減(DRS):慈湖線、仙山線和溪頭線。究其原因,可能以上 3 條旅 遊路線之產出相較於達到效率前緣之旅遊路線有一定差距,如慈湖線之總營收相 較於墾丁快線的 54,684,432 元相差 52,544,432 元,而溪頭線之總營收相較於墾丁 快線的 54,684,432 元相差 33,823,052 元;仙山線之總里程數相較於墾丁快線 97,163 公里相差 59,203 公里。有一可能是其 3 條路線產出項目不足造成效率不佳。同時, 溪頭線發車地點為臺中市干城車站,而臺中市政府每月補助 65 歲以上臺中市民 1,000 元搭乘大眾交通運輸費用【臺中市政府交通局】(2012),溪頭線來回原票 價為 420 元;但 65 歲民眾只需 198 元,可能因為此一原因 65 歲以上民眾選擇溪 頭線為消耗補助款之路線之一。 台灣好行旅遊路線之整體技術效率平均值為 0.72,表示仍有 0.28 待努力空間; 另外,Ma 等人(2009)探討中國 136 個國家公園之整體技術效率值平均值為 0.17, 表示還有 0.83 努力空間;Barros 等人(2011)探討以 22 個法國為旅遊目的地之整 體技術效率值 0.24,表示仍有 0.76 待努力空間;由此可知臺灣之台灣好行旅遊路線 相較於中國之國家公園與法國之旅遊目的地其整體技術效率值相對較高,也就表示, 相較於中國之國家公園與法國之旅遊目的地,台灣好行待努力空間相對較小。但此 3 者皆未達效率值 1,代表皆有努力與進步空間。. 二、超效率值分析 透過式(1)與(2)所得之結果可分為有效率之決策單位和無效率之決策單位。然而 有效率之決策單位為 1 的不只一個決策單位時,DEA 將無法進行排名,針對此一現 象 Andersen 與 Petersen(1993)提出將效率前緣上完全效率之 DMUs 加以排序,也 透過此一方法將單位為 1 之決策單位有高低之排序。 透過式(4)分析(表 4-4),效率值排序依序為墾丁快線、阿里山線、冬山河線、 日月潭線、礁溪線、東琉線、花蓮縱谷線、海岸市區線。另外,墾丁快線、阿里山 線、日月潭線和花蓮縱谷線共 4 條路線有登山健行之環境變項,可能因素是近年來 臺灣社會健康意識抬頭,遊客越來越喜歡接觸大自然,於 2011 年觀光局對國人旅遊 進行之調查【交通部觀光局觀光市場調查摘要】(2011)中提到民眾旅遊時主要從.

(42) 33. 事的遊憩活動以「自然賞景活動」的比例(60%)最高,其中森林步道健行、登山、 露營比例占 29.3%;另外於觀光局(觀光市場調查摘要,2011)對來台旅客進行調 查之資料中得到 60.8%的來台旅客是因為臺灣的風光景色前來臺灣遊玩。另外,國 人於 2011 年至臺灣各地排名前五名中日月潭為第四名,礁溪第五名(觀光市場調查 摘要,2011);而來台旅客第二至第四名分別為太魯閣、日月潭和阿里山,由此統 計結果得知旅客喜愛前往之旅遊目的地其旅遊路線之效率值相對較佳。 國人選擇參加或規劃旅遊據點時的考慮因素(觀光市場調查摘要,2011),重 要度以「交通便利」排名第 1,但其中慈湖線、獅山南庄線、向天湖線、仙山線、 88 安平線和 99 台江線,以上六條旅遊路線只有慈湖線停靠公路總站,且停靠點並 未停靠火車站,或許此為造成其表現較不佳之原因之一;另外,2011 年觀光局統計 調查(觀光市場調查摘要,2011)國人旅遊時主要利用交通工具仍以自用汽車的比 例(61%)最高,且國內旅遊以居住於北部地區者(占 51%)最多(觀光市場調查 摘要,2011),因此如黃金福隆線近台北,即使要搭乘大眾交通工具前往遊玩,同 樣有很多選擇是從台北市中心出發,分散了搭乘台灣好行的遊客;而慈湖線停靠站 之相關景點如大溪老街就位於國道 3 號旁,新竹的獅山線位於國道 1 號和國道 3 號 附近,開車旅客容易到達也可能導致其表現較不佳;南庄線和獅山南庄線皆可抵達 南庄老街,此停靠點為新竹和苗栗之熱門景點,但遊客可從北部搭乘獅山線銜接獅 山南庄線前往南庄老街,也因此會分散掉南庄線之旅客,導致相較其他路線表現較 不佳。.

(43) 34. 表 4-4 超效率分析結果 旅遊路線 冬山河線 礁溪線 黃金福隆線 慈湖線 獅山線 獅山南庄線 南庄線 向天湖線 仙山線 溪頭線 日月潭線 鹿港線 阿里山線 88 安平線 99 台江線 墾丁快線 東琉線 花蓮縱谷線 縱谷鹿野線 海岸市區線. 效率值 1.21 1.00 0.52 0.21 0.76 1.00 0.34 0.36 0.24 0.91 1.05 0.43 1.25 0.25 0.39 2.51 1.00 1.00 0.80 1.00. 排序 3 5 13 20 12 9 17 16 19 10 4 14 2 18 15 1 5 5 11 5.

(44) 35. 三、產出差額變數分析 相較於其他績效評估方法,差額變數分析正是 DEA 模式的特點。其可提供相 對無效率之決策單位的管理者,如何改善產出之方向與幅度,藉此提升效率。表 4-5 為各旅遊路線產出差額變數的結果,即各個無效率單位達到整體效率水準之時,所 應增加之產出量。 表 4-5 台灣好行產出差額變數分析結果 旅遊路線 產出項 總營收(元) 總里程數 (公里) 冬山河線 18,771,940.00 10,220.00 礁溪線 8,595,360.00 2,628.00 黃金福隆線 4,581,300.00 24,090.00 慈湖線 2,140,000.00 28,945.00 獅山線 2,745,330.00 26,837.00 獅山南庄線 250,217.00 9,855.00 南庄線 3,588,700.00 41,610.00 向天湖線 3,217,300.00 18,980.00 仙山線 3,513,300.00 37,960.00 溪頭線 20,861,380.00 64,605.00 日月潭線 17,582,400.00 59,933.00 鹿港線 4,707,744.00 20,440.00 阿里山線 24,561,216.00 54,604.00 88 安平線 2,415,636.00 17,374.00 99 台江線 1,430,370.00 28,178.00 墾丁快線 54,684,432.00 97,163.00 東琉線 249,688.00 49,278.00 花蓮縱谷線 3,226,720.00 31,171.00 縱谷鹿野線 2,181,585.00 31,244.00 海岸市區線 4,348,816.00 57,013.00. 產出差額 總營收(元) 總里程數 (公里) 0.00 0.00 0.00 0.00 4,628,345.47 24,337.38 2,071,239.94 28,014.97 1,631,434.82 15,719.12 3,512,056.93 25,776.14 6,693,360.39 10,057.83 5,936,243.49 35,020.02 5,042,933.40 30,427.96 1,307,358.61 4,048.72 0.00 0.00 6,415,432.69 27,854.41 0.00 0.00 5,054,236.47 36,351.63 901,400.06 17,757.40 0.00 0.00 0.00 0.00 1,371,881.86 11,208.60 892,182.77 12,777.57 0.00 0.00. 由 表 4-5 之 結 果 得 知 : 黃 金 福 隆 線 可 將 原 本 之 總 營 收 4,581,300 元 提 升 4,628,345.47 元,意即每日提升 12,680.40 元,同時總里程數可每日增加 6 趟次即可 達到 24,337.38 公里;慈湖線可將原本之總營收 2,140,000 元提升 2,071,239.94 元, 意即每日營收達至 5,673.63 元,總里程數方面可每日增加 7 趟次則會達到 28,014.97 公里;獅山線可將每日總營收提升 4469.68 元即可達到 1,631,434.82 元,總里程數 每日增加 4 趟次即可達到產出差額;獅山南庄線可將每日總營收增加 9,622.07 元,.

參考文獻

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