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主線延伸 鐵路支線支線

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月通車。北淡線經過的北投附近有天然 溫泉,為便於民眾前往溫泉泡湯,1916 年特別從北投站鋪設新北投線,自此營 造新北投溫泉勝地的景象。

因應捷運建設,淡水線在1988年停 駛;1997年新的捷運取代淡水線,車站 也大致相同。淡水線捷運同樣也建設新 北投支線,只是原有極具特色的日式車 站被拆遷到彰化,近年來市民持續爭取 新北投車站回家,終於在2018年4月重 新組建在捷運站旁,多少為民眾保留失 真的記憶。

基隆瀕臨東北角海濱地區,在1935 年建有水湳洞至八斗子的運金銅礦砂的 窄軌鐵路,戰後改為金瓜石線。1960年 代臺鐵自瑞芳鋪建通深澳的鐵路以運送 深澳發電廠所需煤炭,1967年將其連接 到水湳洞,成為深澳線鐵路,兼營的客 運到1989年,另保留瑞芳至深澳的煤炭 運輸至2007年。2011年設在八斗子的海 洋科技博物館開始營運,2014年初深澳

主線延伸 鐵路支線

文/戴寶村(吳三連臺灣史料基金會祕書長)  圖片提供/國立臺灣圖書館

臺 灣 在 清 治 末 期 出 現 鐵 路 , 日 人 治臺後逐步建立鐵道運輸系統,包括縱 貫線、海線、宜蘭線、花東線等主要路 線,另有糖、林、礦業鐵道,還有遍布 鄉間的輕便鐵道,軌道運輸長期扮演主 要的交通功能超過半個世紀,現今的高 鐵系統更是南來北往最快速便捷的交通 方式。本文綜述連接主要幹線比較重要 且著名的支線鐵路,以了解其興建續存 變化,或全消失只成為記憶的軌跡。

海口、都市到近山的支線

淡 水 在 清 治 末 期 成 為 重 要 的 開 港 通商港口,日治初期雖

然海運泊船條件日益不 便,但日人從1900年開 始建設基隆港,初期仍 仰 賴 淡 水 港 的 運 輸 起 卸,故同時鋪設臺北到 淡水的鐵路,1901年8

線復駛,提供從瑞芳搭深澳線支線參觀 海科館的新體驗。

基隆是縱貫鐵路起點,基於港口海 陸連結的需求,1910年起也配合建港工程 在西岸碼頭鋪設臨港線鐵路,從牛稠港延 伸至仙洞地區,並闢建調車場供貨運列車 調度,此臨港線鐵路興建到1956年大致完 成,並營運到2004年才全面停駛。

支 線 鐵 路 通 常 是 為 貨 運 考 量 , 如 為了運送林口火力發電廠的煤炭燃料,

1967年興建桃園到林口近20公里的「桃 林鐵路」,另也提供通勤列車,之後因 發電燃料改變,貨運功能降低;另為配 合桃園車站高架化,加上機場捷運線也 未採利用此路線,2012年底停駛除役,

存留廊路的運用尚未有定論,讓人有荒 廢寂涼之感。

北 部 地 區 歷 史 悠 久 而 且 維 持 人 氣 的鐵路支線當屬平溪線,此路線是臺陽 礦業會社在1918年至1921年興建從三貂 嶺到菁桐坑的鐵路,全長13公里,原名 石底支線。因路線沿著基隆河谷維修不 易,另為配合鐵道國有計畫,1929年臺 陽會社將其賣給總督府鐵道部,改名為

平溪線,戰後由臺灣鐵路局接收,北宜 線的發車站也自三貂嶺改為侯硐(現為 猴硐),再移至瑞芳。平溪支線原先以礦 業運輸路線為主,1980年代煤礦陸續停採 後,客貨運量銳減而有停駛廢線之議。

但因沿線基隆河谷景色優美,又有礦業 遺跡和十分瀑布等風景區,尤其每年平 溪元宵節的放天燈活動,維持此線的懷 舊魅力不減,使之得以慢慢運行至今。

臺灣在日治時代自動車(汽車)尚 不普及,輕便鐵道因鋪設簡易又不需機 械動力,是都市街鎮到鄉間地區便捷的 交通工具。臺北往新店近山地區,早期 仰賴河運,日治初期先有澤井市造所興 建南門到新店的輕便鐵道,後來集資改 組的臺北鐵道會社經營,並在1921年改 建成新店線鐵道,全長10.7公里,在萬 華站與縱貫線連接。新店線在景尾(現 景美)還有輕鐵線通往深坑、石碇,運 送開採的煤礦,是早期通往東南邊近山 地區的重要交通路線。1949年臺鐵接 收新店線成為支線,1965年結束營運,

1970年拆除,原先路線即今之汀州路、

羅斯福路五至六段及北新路,與日後的 新店捷運線部分重疊,當時設有「水源 地」站,即今臺大附近的貳樓餐廳位置。

1965年3月新店線鐵路停駛之際,

臺鐵從板橋站(原先舊站)另開建完成通 往中和的板南鐵路,全長6.5公里,是專供 運輸煤炭及水泥的貨運專線,此線營運至 1990年9月結束。該線大致為今板橋區的 之板新路和中和區的板南路,終點站的 中和站也就是捷運南勢角站。

焦點報導

▲淡水支線的柴油車。(「宮の下」

站附近,今劍潭」)

▲ 1898 年基隆至臺北、淡水至新竹的火車時刻表。

新北投停車場。

▲臺北州與新竹州的鐵道分布圖。

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橫向支線連接縱貫線

平溪、內灣、集集三支線已成為熱 門的觀光路線。內灣地區在1920年逐漸 因樟腦、木材和煤礦而日漸受到重視,

1944年日人開建新竹到竹東間鐵路,但 因已屆二戰末期無力完成,戰後臺鐵持 續復工興建,1951年9月通抵內灣,名稱 定為內灣線,全長27.9公里。1980年代之 後煤礦業、石灰石礦業及水泥業逐漸沒 落,鐵路運輸亦隨之衰退。1990年代因 觀光業興起,內灣成為國民旅遊景點,

帶來客運轉機。2011年配合竹北高鐵站 轉運,臺鐵設立六家站,可在竹中站換 車連接內灣線,增強與主要鐵路線的連 結,內灣線也增加了觀光交通之運能。

日 治 時 代 三 大 林 場 為 阿 里 山 、 太 平山、八仙山,日人在1927年建設佳保 臺(今八仙山森林遊樂區)沿大甲溪經 東勢到土牛的森林鐵道,1960年因颱風 侵襲嚴重損壞而拆除。另一重要森林採 伐區為大雪山林區,東勢位在林場出入 之地,1958年3月興建豐原至東勢的鐵 路,隔年1月通車,全長14.1公里,除 了運送木材之外,也運輸當時大甲溪水 庫水力發電設施及橫貫公路開闢所需機

具物料等。隨著森林 開 發 殆 盡 及 公 路 發 達,1991年8月31日 結束營運;1999年的 9 2 1 地 震 造 成 軌 道 損 壞將之拆除;2000年 臺中縣政府將鐵路路 基地面鋪平,改建為

「東豐自行車綠廊」,是鐵道變成鐵馬 道的一範例。

集集線支線是為因應重大工程而興 建的鐵路,臺灣電力株式會社在1919年 成立,同時進行日月潭第一和第二(今 大觀、鉅工)發電所,為運輸工程材 料與人員交通,1919年起將原先二水到 車埕的糖鐵改建為鐵道,1922年1月通 車,全長29.7公里;1927年臺電將此線 出售給總督府鐵道部,成為集集支線。

集 集 線 不 只 是 臺 電 工 程 運 輸 線 , 後來也發揮森林木材、米、香蕉等農產 品的運送功能,車埕到埔里還有糖廠輕 鐵相通,此路線也是進入中央山脈地區 的重要路線。1960年代公路交通崛起,

1980年代森林開發告一段落,集集線亦 隨之中輟。1999年921地震造成集集車 站嚴重損壞,嗣經修復後成為觀光景 點,集集線也因此得以維持觀光路線的 功能。

高雄、東港臨海線

日 治 時 代 的 縱 貫 鐵 路 南 北 同 時 施 工,打狗至臺南段在1900年完成先行通 車。1900年利用浚填的南鼓山海埔新生 地設置臨時停車場,1908年正式的火車

站完成,並建設第一臨港線鐵道,造就 今鼓山區哈瑪星(濱線はません)區域 的興起。之後由於1941年高雄車站北 遷,第一臨港線隨之擴大,從舊站的高 雄港驛經苓雅停車場、中島停車場、前 鎮停車場到高雄站,長期擴建、延長的 臨港線成為幾近圍繞市中心區長達13 公里環狀線。另由前鎮延伸出第二臨海 線,通到草衙停車場,之後再向港區碼 頭延伸約9公里的路線。

第一臨港線的高雄港驛,由於貨運 集散功能減低及車站遷移而沒落,近年 來將車站及調車場改成舊高雄驛故事館 及哈瑪星鐵道文化園區,配合附近的倉 庫群等,轉化為駁二藝術特區,已成為 高雄乃至臺灣海陸交通交會區塊最具特 色的歷史場景。

屏東的東港自古即為重要的港口,

旁邊的潟湖古稱鱉興港,清末稱南平 港,日本時代稱大潭,1949年改為大鵬 灣。日治後期日軍在此設立水上飛機訓 練基地,針對物資與人員運輸之需,

1940年完成縱貫鐵路社邊(鎮安)到東 港的鐵路線,全長6.2公里,中間站為 大鵬。戰後,國府利用大鵬灣原有軍事 設施設有空軍幼校及參謀大學,使東港

支線成為極具有軍事性之支線。後來因 公路橋梁交通改善與軍事需求降低,此 線於1991年停駛,2002年廢線。2017年 政府推動的前瞻計畫,軌道運輸是重 點,因此也將東港線復駛列入評估。

至於在陸空連結方面,日本時代建 設甚多機場,其中的新竹、臺南、水上 都有機場支線。中華民國政府時代更是 常將軍事因素作為交通優先考量,因此 臺北有連結四四兵工廠的支線,鶯歌有 連接聯勤汽車基地的支線,臺中潭子到 清泉崗空軍機場也有特種支線,集集支 線也有專供裝甲車運輸用的支線。

尋路訪「剩(勝)」探史索跡

臺灣的鐵路系統在日治時代奠定基 礎,戰後臺鐵完成北迴與南迴線,使環 島一圈鐵路夢終於成真,並致力路線維 修、車種更新與運行管理,使鐵路運輸 始終扮演重要的運輸功能,即使高鐵時 代來臨,仍存競合相佐關係。相對的,

過去除了主要幹線鐵道之外,還有甚多 相連的支線,形構主、支線搭配的軌道 運輸系統。另有產業鐵道,尤其是糖鐵 的五分車遍布西部平原,運糖、蔗之外 也兼具客運功能,市街鄉間的輕便鐵道 也建立現代公路線的雛形,這些軌道、

車站、車輛、搭乘經驗等,都成為臺灣 人共同的記憶軌跡。對這些鐵路過往的 尋路訪「剩(勝)」探史尋跡,不單是歷 史的興味,也提供對交通工具的反思,

事實上軌道運輸是交通的重要陸上設施 與工具,只有更新而不會被全然淘汰,

甚至是轉升為前瞻交通的選擇。

焦點報導

▲ 1923 年的高雄火車站。

▲阿里山鐵道牛稠溪橋梁。

▲集集線鐵道圖。

參考文獻

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