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中 華 大 學

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Academic year: 2022

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(1)

中 華 大 學 碩 士 論 文

題目:大型重型機車路段行駛交通特性與潛在 肇事風險因素之研究

系 所 別:運輸科技與物流管理學系碩士班 學號姓名:M09414005 翁 林 瀧 指導教授:蘇 昭 銘 博 士

中華民國 九十六 年 八 月

(2)

大型重型機車路段行駛交通特性與 潛在肇事風險因素之研究

學生:翁林瀧 指導教授:蘇昭銘博士 摘 要

大型重型機車自民國 92 年正式開放進口後,目前車輛數已達一萬餘輛,雖 然與一般機車之數量不成比例,但從近三年之肇事資料發現:平均每萬輛車發 生 A1 或 A2 類交通事故之件數達 456 件,高居所有車輛之首,然國內對於大型 重型機車駕駛行為之研究卻十分有限,故如何掌握大型重型機車之交通特性,

即為提升其安全之重要課題。經本研究選定台 3 線、台 2 線、縣 106 三條大型 重型機車經常使用之路段,共設二處直線路段調查位置及二處彎道路段調查位 置,進行大型重型機車與各車種之交通特性調查。而若將該交通特性與 92-94 年之肇事資料進行比對,則發現性能優異的大型重型機車騎士則因為高速行 駛、車道中車輛速率變異大、跟車間距過短及車道變換頻繁等特性,存在諸多 潛在風險,值得交通主管機關加以重視。

關鍵詞:大型重型機車、交通特性、潛在風險因素

(3)

誌 誌 誌

誌 謝 謝 謝 謝

每參閱一本論文,總是會先看看論文致謝的部份,想要瞭解作者在這一段 不算短的論文寫作時間中,其心理的感受為何,瞭解作者在完成論文後的種種 收穫,但也無法完整的體會到其中的心情,一直到了開始撰寫論文,與老師討 論、蒐集資料、彙整資料等,終於讓我體會到撰寫論文的各種心境,這的確是 一條可以讓人成長的路,也很高興的是 : 這一路我都走過來了。

論文得以完成,首先要感謝我的恩師 蘇昭銘 教授,恩師的關心與鼓勵,

讓我可以從挫折中站起來在敦敦教誨之下,釐清我許多邏輯觀念、思考方向、

因果關係等,許多容易混淆的問題,也指引我順利的完成論文;首先要向老師 說聲:「謝謝您」,也要感謝系上所有老師,指正我許多論文不足以及缺陷之處,

讓我對運輸與物流領域有更進一步的認識。

到了誌謝的最後,回首整個論文寫作的過程,真的讓我感到很興奮,我終 於跨越過了這一個艱辛的關卡,而我也將繼續向下一段旅程繼續挑戰。

翁林瀧 謹識於中華運管所 中華民國 96 年 8 月 13 日

(4)

目錄

摘要... i

誌謝... ii

目錄...iii

圖目錄... v

表目錄... vi

第一章 緒論... 1

1.1 研究動機 ... 1

1.2 研究目的 ... 1

1.3 研究範圍與對象 ... 2

1.4 研究內容 ... 3

1.5 研究流程 ... 3

第二章 文獻回顧... 5

2.1 車流行為研究方法 ... 5

2.2 機車車流特性 ... 6

2.2.1 跟車行為 ... 6

2.2.2 行駛速率 ... 6

2.2.3 行駛位置 ... 9

2.2.4 超車行為 ... 9

2.3 機車安全之相關文獻 ... 9

2.3.1 機車肇事研究 ... 9

2.3.2 機車騎乘行為研究 ... 14

2.4 機車肇事風險因素相關文獻 ... 16

2.4.1 風險的定義與意義 ... 16

2.4.2 機車安全風險分析 ... 19

2.5 綜合評析 ... 23

第三章 交通特性分析... 24

3.1 調查計畫 ... 24

3.1.1 直線路段 ... 24

3.1.2 彎道路段 ... 26

3.2 行駛特性分析 ... 30

3.2.1 直線路段 ... 30

3.2.2 彎道路段 ... 47

3.3 小節 ... 62

第四章 肇事資料分析... 71

4.1 潛在肇事風險因素分析 ... 71

4.2 事故特性分析 ... 77

4.3 小結 ... 78

(5)

第五章 綜合檢討... 81

第六章 結論與建議... 87

6.1 結論 ... 87

6.2 建議 ... 88

參考文獻... 89

(6)

圖目錄

圖 1.1 研究流程圖... 4

圖 2.1 一般機車行為特性圖... 6

圖 3.1 台 3 線新中豐陸橋調查地點位置圖... 24

圖 3.2 台 3 線新中豐陸橋調查點... 25

圖 3.3 台 2 線 38 公里處調查地點位置圖... 25

圖 3.4 台 2 線 38 公里處調查地點... 25

圖 3.5 參考線畫設示意圖... 26

圖 3.6 台 3 線 125 公里南橫宮調查地點位置圖... 27

圖 3.7 台 3 線 125 公里南橫宮調查點... 27

圖 3.8 台北縣 106 號道路 69 公里調查地點位置圖... 28

圖 3.9 台北縣 106 號道路調查點... 28

圖 3.10 台 3 線 125 公里處彎道路段參考線繪製示意圖... 29

圖 3.11 縣 106 彎道路段參考線繪製示意圖 ... 29

圖 3.12 台 3 線 59 公里處各車種行駛速率分佈圖... 31

圖 3.13 台 3 線 59 公里處北上各車道平均行駛速率分佈統計圖... 31

圖 3.14 台 3 線 59 公里處南下各車道平均行駛速率分佈統計圖... 32

圖 3.15 台 3 線 59 公里處車輛行駛北向各車道位置分佈統計圖... 34

圖 3.16 台 3 線 59 公里處車輛行駛於南向各車道位置分佈統計圖... 35

圖 3.17 跟車行為示意圖... 36

圖 3.18 台 3 線 59 公里處時間跟車間距與速率散佈圖... 37

圖 3.19 台 2 線 38 公里處各車種行駛速率分佈圖... 40

圖 3.20 台 2 線 38 公里處東向各車道平均行駛速率分佈統計圖... 41

圖 3.21 台 2 線 38 公里處西向各車道平均行駛速率分佈統計圖... 41

圖 3.22 台 2 線 38 公里處車輛行駛往東各車道位置分佈統計圖... 43

圖 3.23 台 2 線 38 公里處車輛行駛西向各車道位置分佈統計圖... 43

圖 3.24 台 2 線 38 公里處時間跟車間距與速率散佈圖... 45

圖 3.25 台 3 線 125 公里處左彎平均行駛速率分佈統計圖... 48

圖 3.26 台 3 線 125 公里處右彎平均行駛速率分佈統計圖... 48

圖 3.27 台 3 線 125 公里處時間跟車間距與速率散佈圖... 52

圖 3.28 縣 106 號道路各車種超速比例分佈統計圖... 54

圖 3.29 縣 106 號道路第一彎道平均行駛速率分佈統計圖... 55

圖 3.30 縣 106 號道路第二彎道平均行駛速率分佈統計圖... 55

圖 3.31 縣 106 號道路時間跟車間距與速率散佈圖... 61

(7)

表目錄

表 1.1 民國 92 至 94 年大型重型機車事故類別統計... 1

表 1.2 民國 92-94 年 A1 類、A2 類各路段肇事率彙整表... 2

表 1.3 研究範圍... 2

表 2.1 車流行為研究方法彙整表... 5

表 2.2 機車駕駛行為相關文獻彙整表... 7

表 2.3 行駛速率相關文獻彙整表... 8

表 2.4 機車肇事研究文獻彙整表... 13

表 2.5 機車騎乘行為研究文獻彙整表... 15

表 2.6 相關研究對於風險之定義... 18

表 2.7 風險之意義... 19

表 2.8 機車安全風險行為研究彙整表... 21

表 2.8 機車安全風險行為研究彙整表(續) ... 22

表 3.1 彎道路段調查時間表... 28

表 3.2 台 3 線 59 公里處各車種速率資料統計彙整表... 30

表 3.3 台 3 線 59 公里處北上各車道平均行駛速率資料統計彙整表... 31

表 3.4 台 3 線 59 公里處南下各車道平均行駛速率資料統計彙整表... 32

表 3.5 台 3 線 59 公里處行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 33

表 3.6 台 3 線 59 公里處各車種超速比例彙整表... 33

表 3.7 台 3 線 59 公里處不同號誌燈號時段各車種行駛速率彙整表... 34

表 3.8 台 3 線 59 公里處車輛行駛北向各車道位置統計彙整表... 34

表 3.9 台 3 線 59 公里處車輛行駛南向各車道位置統計彙整表... 35

表 3.10 台 3 線 59 公里處跟車間距統計彙整表... 36

表 3.11 台 3 線 59 公里處時間跟車間距與速率散佈統計彙整表 ... 37

表 3.12 台 3 線 59 公里處時間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 38

表 3.13 台 3 線 59 公里處空間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 38

表 3.14 台 3 線 59 公里處不同車種超車比率統計彙整表... 39

表 3.15 台 3 線 59 公里處不同車種違規項目統計彙整表... 39

表 3.16 台 2 線 38 公里處各車種速率資料統計彙整表... 40

表 3.17 台 2 線 38 公里處東向各車道平均行駛速率資料統計彙整表... 40

表 3.18 台 2 線 38 公里處西向各車道平均行駛速率資料統計彙整表... 41

表 3.19 台 2 線 38 公里處行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 42

表 3.20 台 2 線 38 公里處各車種超速比例彙整表... 42

表 3.21 台 2 線 38 公里處車輛行駛東向各車道位置統計彙整表... 42

表 3.22 台 2 線 38 公里處車輛行駛西向各車道位置統計彙整表... 43

表 3.23 台 2 線 38 公里處跟車間距統計彙整表... 44

表 3.24 台 2 線 38 公里處時間跟車間距與速率散佈統計彙整表... 44

表 3.25 台 2 線 38 公里處時間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 45

(8)

表 3.26 台 2 線 38 公里處空間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 46

表 3.27 台 2 線 38 公里處不同車種超車比率統計彙整表... 46

表 3.28 台 3 線 125 公里處平均行駛速率資料統計彙整表... 47

表 3.29 台 3 線 125 公里處各車種間行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 49

表 3.30 台 3 線 125 公里處不同彎道行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 49

表 3.31 台 3 線 125 公里處以行駛軌跡為基礎之轉彎軌跡統計資料... 50

表 3.32 台 3 線 125 公里處不同轉彎軌跡為基礎之轉彎軌跡統計資料... 51

表 3.33 台 3 線 125 公里處跟車間距統計彙整表... 51

表 3.34 台 3 線 125 公里處時間跟車間距與速率散佈統計彙整表... 52

表 3.35 台 3 線 125 公里處時間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 53

表 3.36 台 3 線 125 公里處空間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 53

表 3.37 縣 106 號道路各車種超速比率資料統計彙整表... 54

表 3.38 縣 106 號道路彎道平均行駛速率資料統計彙整表... 55

表 3.39 縣 106 號道路各車種間行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 56

表 3.40 縣 106 號道路不同彎道行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 56

表 3.41 縣 106 號道路以行駛軌跡為基礎之轉彎軌跡統計資料... 57

表 3.41 縣 106 號道路以行駛軌跡為基礎之轉彎軌跡統計資料(續) ... 58

表 3.42 縣 106 號道路不同轉彎軌跡為基礎之轉彎軌跡統計資料... 59

表 3.43 縣 106 號道路跟車間距統計彙整表... 60

表 3.44 縣 106 號道路時間跟車間距與速率散佈統計彙整表... 61

表 3.45 縣 106 號道路時間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 61

表 3.46 縣 106 號道路空間跟車間距表徵數檢定 p 值彙整表... 62

表 3.47 縣 106 號道路超車比率統計彙整表... 62

表 3.48 車隊出遊與單一車輛出遊平均行駛速率彙整表... 65

表 3.48 車隊出遊與單一車輛出遊平均行駛速率彙整表(續) ... 66

表 3.49 車隊規模行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 66

表 3.50 行駛速率單因子變異數分析彙整表... 67

表 3.51 車隊出遊與單一車輛出遊跟車間距小於 2 秒比率彙整表... 68

表 3.52 車隊出遊平均跟車間距彙整表... 68

表 3.53 車隊規模行駛速率表徵數檢定 p 值彙整表... 69

表 3.54 跟車間距單因子變異數分析彙整表... 69

表 3.54 跟車間距單因子變異數分析彙整表(續) ... 70

表 3.55 車隊出遊與單一車輛出遊超車比率彙整... 70

表 4.1 民國 92-94 年 A1 類、A2 類事故地點重要道路型態彙整表... 71

表 4.2 民國 92-94 年 A1 類直線路段次數統計彙整表... 72

表 4.3 民國 92-94 年 A2 類直線路段次數統計彙整表... 72

表 4.4 民國 92-94 年 A1 類彎道路段次數統計彙整表... 73

表 4.5 民國 92-94 年 A2 類彎道路段次數統計彙整表... 73

(9)

表 4.5 民國 92-94 年 A2 類彎道路段次數統計彙整表(續) ... 74

表 4.6 民國 92-94 年 A1、直線路段勝算比檢定彙整表... 74

表 4.7 民國 92-94 年 A2 類直線路段勝算比檢定彙整表... 75

表 4.8 民國 92-94 年 A1 類彎道路段勝算比檢定彙整表... 75

表 4.9 民國 92-94 年 A2 類彎道路段勝算比檢定彙整表... 76

表 4.10 民國 92-94 年 A1 類、A2 類超速失控比率彙整表... 77

表 4.11 民國 92-94 年 A1 類、A2 類未注意車前狀態比率彙整表... 77

表 4.12 民國 92-94 年 A1 類事故類型及型態比率彙整表... 78

表 4.13 民國 92-94 年 A2 類事故類型及型態比率彙整表... 78

(10)

第一章 緒論

1.1 研究動機

大型重型機車自民國 92 年正式開放進口後,目前車輛數已達一萬餘輛,雖 然與一般機車之數量不成比例,但從近三年之肇事資料發現:民國 92 年共發生 188 件大型重型機車相關事故,其中 10 件為 A1 類事故、178 件為 A2 類事故。

民國 93 年共發生 276 件大型重型機車相關事故,較民國 92 年增加 46.8%,其 中 18 件為 A1 類事故,258 件為 A2 類事故,較前一年分別增加 80.0%與 44.9%。

民國 94 年,大型重型機車相關事故增加為 348 件,較前一年增加 26.1%,其中 18 件為 A1 類事故,與民國 93 年相同,330 件為 A2 類事故,較前一年增加 27.9%。此三年之事故統計結果如表 1.1 所示。

表 1.1 民國 92 至 94 年大型重型機車事故類別統計 年期

事故類別 92 年 93 年 94 年 總計 件數 10 18 18 46 死亡

(A1 類) 百分比 5.3% 6.5% 5.2% 5.7%

件數 178 258 330 766 受傷

(A2 類) 百分比 94.7% 93.5% 94.8% 94.3%

總計 件數 188 276 348 812 車輛數 10 19 18 47 死亡

(A1 類) 百分比 5.2% 6.6% 5.0% 5.6%

車輛數 182 267 342 791 受傷

(A2 類) 百分比 94.8% 93.4% 95.0% 94.4%

總計 車數 192 286 360 838 資料來源:【20】

民國 92 至 94 年共有 47 輛大型重型機車發生 A1 類死亡事故,791 輛發生 A2 類事故,總計有 838 輛大型重型機車發生交通事故。近三年大型重型機車平 均每萬輛車發生 A1 或 A2 類交通事故之件數達 456 件,普通機車 285 件,小型 車 461 件,顯示大型重型機車肇事比率偏高,然國內對於大型重型機車駕駛行 為之研究卻十分有限,故如何掌握大型重型機車之交通特性,即為提升其安全 之重要課題。

1.2 研究目的

目前國內對於大型重型機車駕駛行為或交通意外事故原因之研究十分有 限。基於上述動機,故本研究透過對大型重型機車行駛在省、縣道之交通特性 調查,瞭解大型重型機車騎士在省、縣道之行駛特性,冀望透過對行駛特性的 掌握,間接對大型重型機車騎士所可能引發之潛在風險進行分析,並結合肇事

(11)

資料探討大型重型機車發生意外事故之主因。本研究旨在透過攝影調查法,針 對大型重型機車騎士之各項交通特性與實際行駛行為進行調查與分析,以掌握 大型重型機車的行為特性與安全影響因素,冀望從中發現產生意外事故之潛在 風險因素。

1.3 研究範圍與對象

大型重型機車以休閒旅次為主,經由大型重型機車同業促進會訪談及本研 究實地踏勘後發現目前大型重型機車以台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 號道 路為主要出遊之處,且該路段主要行駛車種包括大型重型機車、普通機車及小 型車等三類。進一步由表 1.2 得知目前大型重型機車主要肇事之前四名路段依 序為台 3 線、台 9 線、台 2 線、縣 106,可發現本研究所選定之三處調查路段 確實為大型重型機車行駛率及肇事率較高之路段。故本研究主要在探討大型重 型機車、普通機車及小型車行駛於台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 號道路時 之行駛特性。在特過大型重型機車行駛於省、縣道之肇事資料,探討發生意外 事故風險之主要原因。

表 1.2 民國 92-94 年 A1 類、A2 類各路段肇事率彙整表 單位:%

車種/百分比 台 3 線 台 9 線 台 2 線 縣 106 大型重型機車 4.06 2.34 0.99 0.99

普通機車 0.22 0.07 0.14 0.01 小型車 0.26 0.61 0.20 0.02

而在調查地點之選擇方面,由於攝影調查之拍攝位置需有一定高度,以便 能完整拍攝道路車流狀況,經調查員實地踏勘後,可發現沿線適合進行錄影調

查之地點並不多,而在考量調查員安全性前提下,其調查點之選擇將更形有限。

在綜合考量多項因素後,發現台 9 線省道較不適合錄影拍攝,故本研究選 定台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 號道路做為本研究之調查路段。此外,台 3 線省道與縣 106 號道路屬於山區道路,沿路彎道眾多,故本研究除了從台 3 線省道及台 2 線省道兩處路段中分別選定一直線路段做為研究路段外,另於台 3 線省道選定一處彎道路段,縣 106 號道路則選定一處彎道路段,探討大型重 型機車行駛彎道之特性,以瞭解大型重型機車騎士行駛台 3 線省道、台 2 線省 道及縣 106 號道路時之行駛特性。(請參照表 1.3)。

表 1.3 研究範圍

道路名稱 調查地點 路段屬性 路段速限

台 2 線 38 公里處 直線 60km/hr

台 3 線 59 公里處 鄰近路口直線 60km/hr

台 3 線 125 公里處 彎道 50km/hr

縣 106 69 公里處 彎道 50km/hr

(12)

1.4 研究內容

本研究預期完成工作項目包括:蒐集相關文獻、全國性事故資料風險分析、

大型重型機車行駛特性分析等項目,後續茲就相關研究內容依序說明如下:

一、蒐集國內外機車行駛安全性相關文獻:

蒐集國內外機車肇事、交通特性分析及肇事風險分析等文獻,作為本 研究之理論基礎。

二、分析大型重型機車之全國性事故資料:

透過警政署事故資料庫,分析大型重型機車近年來之全國性事故資 料,並與同期 250CC 以下普通機車及小型車進行差異性比較,針對其肇事 原因進行相關肇事風險分析。

三、分析大型重型機車行駛特性 :

民國 96 年 4 月宣布 550CC 以上之大型重型機車將比照汽車管理,故 本研究針對台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 三條路段中之各項大型重型 機車交通特性與普通機車及小型車進行差異性比較,以瞭解大型重型機車 之各項行駛特性是否與汽車相同,或確實與普通機車有所差異?進而瞭解 產生意外事故之原因所在。於行駛特性部分,本研究主要針對行駛速率、

超車比率、車道行駛位置、跟車間距、超車比率、超車時兩車速差、違規 項目等進行分析。

1.5 研究流程

本研究為達上述研究目的,研究流程如圖 1.1 所示,茲就流程中之重要步 驟說明如下:

一、確立研究內容 :

本研究主要探討大型重型機車行駛特性,進而分析在路段上之駕駛行 為。

二、文獻回顧:

運用各項電子資料庫進行國內外有關機車之相關研究成果,預計蒐集 內容包括:機車安全、行駛特性、肇事特性分析及肇事風險分析等項目,

以做為進行相關分析之參考。

三、研擬調查計畫:

針對台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 三處研究路段進行實地踏勘,

並選定適合調查之路段,研擬適合該調查地點之調查計畫。

四、錄影調查與資料分析 :

主要採用現場攝影調查法與利用電腦轉檔方式,取得大型重型機車、

普通機車及小型車行駛於台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 之相關交通特 性資料,並掌握大型重型機車行駛於路段時之各項危險駕駛行為。

五、肇事資料風險分析:

(13)

針對目前國內之肇事資料庫進行完整之風險分析,分析內容至少包 括:大型重型機車之主要肇事原因、事故類型及型態、肇事特性等項目。

並與交通特性調查結果進行比對,並予以驗證,以便確實掌握大型重型機 車發生意外事故之潛在肇事風險因素及作為後續相關課題探討之基礎。

六、綜合檢討:

針對前述錄影調查及肇事資料分析結果,檢討 550CC 大型重型機車定 位成汽車後之各項衍生問題,以期相關單位加以重視。

七、結論與建議 :

提出研究成果與後續研究。

確立研究內容

綜合檢討

結論與建議

研究背景 與 文獻回顧

資料蒐集 與 結果分析

結論與建議 相關文獻回顧

研擬調查計畫 肇事資料

風險分析

錄影調查 與 資料分析

圖 1.1 研究流程圖

(14)

第二章 文獻回顧

本章主要可分為四個部分,第一部份首先針對車流行為研究方法作一完整 說明;第二部分則是蒐集過去文獻對於機車車流特性之相關文獻,第三部分將 整理有關機車安全之文獻,最後針對機車肇事風險因素相關文獻進行回顧,以 利後續研究之發展。

2.1 車流行為研究方法

研究車流行為之方法,採取之研究方法大致可分為四種,各方法之主要內 容如表 2.1 所示。

表 2.1 車流行為研究方法彙整表

研究方法 主要內容

現場控制實驗法

(Control Test-Track Experiment)

需要比較理想之測試場地,以便蒐集完 整之車流資料,但所耗費之時間、人力 成本較多,同時必須顧及不同駕駛者之 反應行為,因此較無法涵蓋全面性之車 流行為。

理論模擬推導法

(Teoretical Modeling)

在一定之假設條件下,利用事前蒐集之 車流特性資料來建立理論模式,其推論 結果只能解釋車流行為狀態,但無法描 述與顯現個別車輛之現象。

現場實地觀測法

(Studies of Phenomena)

現場觀測只能觀察車流整體特性,而無 法構建完整模式,故仍需蒐集相關資 料,方能建立描述車流行為模式。

電腦模擬法

(Computer Simulation)

乃利用相關設備蒐集車流資料,建立理 論模式,而後撰寫程式,以重現車流行 為。

資料來源:【4】,本研究整理 就上述車流行為研究方法而言,理論模擬推導法所要耗費之時間及物力最 少,但較缺乏真實性,且一般化程度及重複應用性較高;然而現場控制實驗法 及現場實地觀測法較符合實際情況,但需花費較多的時間及物力,較不符合經 濟效率,且一般化程度及重複應用性小,故較少採用;電腦模擬法則較缺乏真 實性,無法看出實際道路之真實行為。近年來之車流相關研究中多利用攝影調 查,蒐集相關車流資料,利用電腦轉檔進行分析。

(15)

2.2 機車車流特性

本研究主要針對過去機車車流特性文獻中提到且屬於路段車流部分的跟車 行為、行駛速率特性、行駛位置特性以及超車行為來整理說明,以便瞭解機車 與汽車之使用特性差異。

2.2.1 跟車行為

林育瑞【6】之研究中將道路上的一般機車行為特性中,分為單獨行為與互 動行為兩種,其中互動行為又可以分為路口以及路段兩部分,如圖 2.1。在路段 部分,機車與前車、鄰車互動駕駛行為,大致可分為跟車行為以及變換行進方 向兩部分,茲整理成表 2.2 所示。

圖 2.1 一般機車行為特性圖 2.2.2 行駛速率

本研究整理自民國 82 年至民國 88 年有關機車行駛速率文獻中發現,就整 體而言:機車行駛於機車道上的平均行駛速率會較汽車慢,行駛於汽車道上與 街巷道中的機車行駛速率較汽車快,且機車在內車道的期望速率高於在外車道 的期望速率。茲整理成表 2.3 所示。

(16)

表 2.2 機車駕駛行為相關文獻彙整表

項目 作者 時間 主要論點

陳世泉

【10】

82 年

一、機車在跟車行為不明顯的情況下,取而代之的是錯車行為,機車行駛過程中 在某一影響範圍內,為保持安全,避免發生碰撞,常常調整其側向淨距,以 使車身不與前車在同一維度上之錯置行駛行為謂之。

跟車

行為 許添本

【13】

85 年

一、不同於汽車之跟車行為,機車行駛時,會依據道路行駛空間及行駛方向的規 範,以縱向及橫向雙維的方式來決定其行駛方向。因此,其跟車行為會出現 非車道式跟車方式。

許敦淵

【16】

89 年

一、傳統的跟車行為,乃指本車在行駛過程中,經常地調整其行駛速率,以與前 車保持一個安全的距離稱之。而跟車基本理論假設為單一車道、無超車,是 建立在一維座標上。

二、此錯車之行為反應出了機車機動性較高的特性,在錯車的狀況下,機車可以 和前車保持較短的縱向距離,並利用側向的間距,來取得其獨立行駛的空間。

變換行進方向

王義川

【1】

92 年

一、機車橫向位移的原因包括:因為欲轉向而變換車道、受到前車或是障礙物的 阻擾而產生的超車行為,或是受到鄰車的干擾用以保持足夠的側向間距。

資料來源:【7】,本研究整理

(17)

表 2.3 行駛速率相關文獻彙整表

項目 作者 時間 主要論點

李樑堅

【3】 82 年 一、 機車在內車道的期望速率高於在外車道的期望速率。

二、 機車在自由流之首車的情況下之期望速率平均值高於干擾流之跟隨車情況下之期望速率。

許添本 游政霖 彭玉于

【11】

84 年

一、機車道上之機車速度分佈較集中,且有較低之速度趨向。

二、汽車道上之機車速度分佈較分散,且有較高的速度趨向。

三、汽車道之機車速度平均數(41.67kph)顯著高於機車道上之機車速度平均數(31.75kph)。

許添本

【13】 85 年

一、 由於機車之最高速率一般比汽車低。在主要幹道上的機車,經常會被排擠於路邊,只有當車 流速度較低或車輛數較少時,機車才會併行或前後混流於車流之間。同時在在汽車道上的機 車行駛速率較快,於機車道上的機車的平均行駛速率會較慢。

二、 機車行駛街巷道中的速度,會較汽車快,其原因主要是因為汽車行駛空間容易受到可用車道 寬之橫向限制,而機車較不受影響。

許添本 張瑋君 趙瑞芳

【12】

85 年

一、 車輛行駛於道路上其行駛速度會受到道路寬度的影響,當巷道寬度縮窄時,機車行駛速率會 較低。

蘇昭銘 洪啟源 李建昌

【24】

87 年

一、 機車於市區之行駛速率通常超過速限 40km/hr。

行駛 速率

許添本 鄭雅文

【15】

88 年

一、 在混合車流方面,指出機車在路段中的車速通常低於汽車。

二、 在汽車道與機車專用道的行駛速率比較方面,機車專用道上之機車速度分佈較為集中,且有 較低之速度趨向;汽車道上之機車速度分佈較為分散,且有較高的速度趨向。

資料來源:【7】,本研究整理

(18)

2.2.3 行駛位置

許添本【9】之研究中觀測到機車靠右行駛的現象非常明顯,行駛於外側兩 車道所佔之比率為 93.90%。機車在各路段之車道上的分配並無一定的特性,但 大體而言,大部分行駛於慢車道中;而慢車道中之流量分佈又集中於慢車道之 內側;而在中央分隔路型的第二快車道上仍有 20-40%的機車量。研究對於設有 機車專用道的路段進行觀測得知,機車車道線兩旁之使用比率較高,車道線處 則明顯偏低;使用機車道之比率約有六成【11】。

蘇昭銘等人【24】於機車行駛專用道橫向位置調查中發現行駛於車道中央 位置者,約佔 50.7%,顯示機車在行駛過程中有向車道中間集中之趨勢。

許添本【11】於過去研究中,將道路以 0.2 公尺為橫向單位,對於設有機 車專用道的路段進行觀測有以下結果:

一、機車車道線兩旁之使用比率較高,車道線處則明顯偏低。

二、觀測點之機車有沿機車車道線行駛之現象,因此機車道應有其規範意義。

三、使用機車道之比例為 59.86%。

2.2.4 超車行為

蘇昭銘等人【24】研究顯示機車之超車頻率約為每一車次發生 0.3 次超車 車次,即約每 3 輛機車有一次超車行為產生,顯示機車具有高超車比例。

王義川【1】超車屬於機車主動行為,若機車行駛速率高於汽車,機車駕駛 判斷周圍車輛密度允許其超車時,就有可能變換行駛位置而超車。但在一團機 車行駛時無法以速度差異來分析,因為可能只有其中幾部機車速度較快,而速 度較快的車才有可能進行超車行為。該研究顯示,機車在路段上的平均行駛速 率高於汽車,因此當越多汽車行駛於混和車道時,機車就有越多超車機會。

2.3 機車安全之相關文獻

本節將針對機車肇事、機車騎乘行為兩部分進行文獻回顧與評析,以作為 後續研究之依據。

2.3.1 機車肇事研究

研究交通事故的發生原因相當困難,研究人員很難利用實驗或觀察的方 法,在控制的環境中研究駕駛人的行為,以探究影響事故發生的因素,通常只 能於事故發生後採用調查分析的方式進行研究,然而結合多領域專家進行現場 調查與事故重建研究所需耗費的人力、金錢與時間相當可觀,非一般研究計畫 可承擔。因此,許多的研究係利用二手資料,如警察事故報告、訪談或問卷調 查等進行事故肇因之深入研究。較為重要的機車肇事研究方法說明如下。

Wang 等人(1990)【42】利用 1986 年 4 月至 1987 年 6 月間因機車事故送 到新加坡綜合醫院的 198 名受傷者進行事故分析,研究結果顯示受測者主要以 年輕的男性為主,則事故發生以假日最多,且通常發生在星期日。就飲酒駕車 分析結果顯示,約有 10%的受傷者在事故發生之前曾經飲酒。此外,駕駛者騎

(19)

乘經驗比較分析中發現,新手與騎乘經驗在一年以下之駕駛人,較具有一年或 以上騎乘經驗之駕駛人受傷程度為嚴重。

Preusser 等人(1995)【37】利用 1992 年美國運輸部(DOT)的死亡事故 資料庫系統(Fatal Accident Reporting System, FARS)所登錄的 2074 件機車死 亡事故資料中發現在事故報告的十種事故類型中。其中有五種事故類型就佔 1785 件,為十種事故類型中最常發生種類,佔 86%。此五類事故類型分別為,

駛離路面(ran off-road)約佔有 41.3%,違反交通管制(ran traffic control)約 佔 18.1%,與對向車輛碰撞(oncoming)或對撞(head-on)事故佔 10.8%,與 對向左轉車輛碰撞(left-turn oncoming)事故佔 8.5%,以及機車騎士駕駛失控 摔倒(motorcyclist down)佔 7.3%。該研究發現機車騎士發生死亡事故的主要 影響因素為飲酒與超速,而其他汽車駕駛人與機車騎士發生死亡事故的主要原 因為左轉與未讓(failure to yield),就全部事故資料肇事中發現男性的事故發生 比率最高,佔 98.%,則死亡事故中主要發生在乾燥路面及好天氣,且通常死亡 事故大多發生在週末。因此該研究指出有效地降低機車的交通死亡事故之方式 為戴安全帽、速限管制,以及取締酒後駕車。

紐西蘭機車考照制度為三段式駕駛執照試用期(Graduated Driver Licensing System, GDLS),規定未持有正式駕駛執照之機車駕駛人必須騎乘 250CC 以下 之機車。Langley 等人(2000)【33】利用 1993 年 2 月至 1996 年 2 月間發生於 紐西蘭奧克蘭地區的機車事故資料(稱為事件組,cases)以及路邊隨機調查所 得到的騎士資料(稱為對照組,controls)探討機車駕駛人有無遵守考照規定,

是否會增加事故風險。該研究中針對機車事故資料中之非死亡事件是採用面談 方式進行調查,若是死亡事件,則於事故發生之後的六週,以電話訪問的方式 調查找代理人回答。路邊隨機調查為每四個月一次,每次調查 90 分鐘,並於每 年挑選 50 個新地點;由於在進行路邊隨機抽樣時僅記錄機車騎士的電話及詢問 其方便的受訪時間,因此所有的控制組的資料均以電話訪問的方式進行調查。

於事故資料中,總共有 490 件事故資料(其中包含有 32 件死亡事故),路邊隨 機調查共蒐集 1,233 件的騎士資料,該研究顯示於路邊隨機調資料中有 82%持 有正式駕照者騎乘引擎大小超過 250CC 的機車;29%持有學習駕照者違規騎乘 引擎大小超過 250cc 的機車;60%無照者違規騎乘引擎大小超過 250CC 的機 車。研究結果顯示,無法證明持有學習駕照或限制駕照駕駛人違規騎乘大於 250CC 的機車會增加意外事故的風險。相較於引擎數小於 250CC 的機車,250CC 的機車以及 500CC 至 750CC 的機車發生受傷事故的風險較高。

Yuan (2000)【44】利用 1992-1996 新加坡警察之交通意外事故報告,探 討新加坡於 1995 年 11 月實施機車全天開頭燈(ride-bright)規定的效益,結果 發現立法後對於輕微傷害的事故並無顯著的影響,但是對於降低死亡事故或是 嚴重傷害事故發生次數確有顯著的影響。該研究指出全天開頭燈能降低事故之 主要原因為:改善機車明顯度,以提供足夠的反應時間給其他運具使用者,且 能使其他運具駕駛人提早發現機車,在發生碰撞前能保持較長安全距離及較長

(20)

的煞車時間。

Lin 等人(2003)【34】利用自 1994 年 11 月至 1996 年 6 月間 4,729 位台灣 大專學生於機車肇事後自填的問卷調查結果進行分析,該研究共訪問到 1,889 件的機車事故,其中 1,339 件並無人受傷,474 件為輕微受傷,76 件為嚴重受 傷。研究結果顯示機車駕駛人行駛於郊區時較市區道路的受傷程度嚴重,以及 與其他靜止的物體碰撞的傷勢嚴重程度較高;另外發生於夜間的事故以及較高 行車速率事故的傷勢嚴重程度亦較高。

Deutermann (2004)【27】利用美國運輸部(DOT)的死亡事故分析報告 系統(Fatality Analysis Reporting System, FARS)中的事故資料探討,騎機車配 戴安全帽以減少死亡事故的成效,該研究發現,雖然安全帽的設計與製作的材 質有逐年改進,但隨著美國部分州廢除配戴安全帽的規定,乃造成該州戴安全 帽的騎士比例逐漸減少,造成機車騎士的死亡率上升。因此於研究結果顯示機 車駕駛人配戴安全帽確實能減少事故死亡的發生。

Wells 等人(2004)【43】利用紐西蘭奧克蘭地區的機車事故資料以及路邊 隨機調查所得到的騎士資料,探討機車駕駛人增加明顯度降低事故之成效。機 車事故資料中,所有造成嚴重傷害的機車騎士,採用訪問或電訪方式調查,對 於事故後死亡的案例,將會找代理人或家屬做訪問,路邊隨機調查則是採用於 路外隨機抽樣,以電話訪問方式進行調查。該研究發現若機車駕駛人有穿著反 光或鮮明衣著者,較其他騎士發生事故的機率約低 37%;若機車駕駛人穿戴白 色安全帽,則事故發生率約較穿戴深色安全帽之機車駕駛人低 24%。此外,於 路邊隨機調查中有 75%的機車騎士有全天開頭燈,且開頭燈的事故機率相對較 低約 27%。研究結果顯示事故發生的機率與騎士的衣服或機車車身的顏色無 關,但穿著低可見度的衣物會增加機車傷亡事故發生的機率,因此,穿著反光 或鮮明衣著、配戴白色或淺色安全帽,以及全天開頭燈等為簡單、便宜、有效 降低機車傷亡事故的措施。

2004 年歐洲針對荷蘭、法國、德國、義大利、西班牙、英國等國家,完成 了一項針對 921 件機車事故進行深度調查的研究-MAIDS,該研究主要透過完 整的肇事重建,及所有肇事影響因素,以探討機車肇事的主要影響因素。研究 結果顯示機車肇事的主要影響因素為其他道路使用者的行為、騎士騎乘經驗、

與道路環境。通常機車大多與小客車發生碰撞事故,約佔 50%,當機車駕駛人 發生碰撞事故時,主要是由對方車輛駕駛人引起,有 37%是機車騎士本身因素 而發生碰撞事故,在主要肇因分析中得知其他車輛未注意到機車的失誤比例超 過 70%,且當汽車駕駛人持有機車執照,發生錯誤反應的機率相對較無機車執 照者低。研究顯示 18 至 25 歲年輕騎士的肇事機率較高,且飲酒騎車、無照駕 駛或持有違規駕照及駕駛人穿著深色衣物的肇事機率較高,肇事機率較低的年 齡層為 41 至 55 歲的機車騎士。就事故發生的環境而言,通常郊區較容易發生 單一車輛事故,且以碰撞道路旁的護欄比率最高,在路口與道路設計不良路段 亦為發生事故率較高的地點。行駛速率低於 50km/h 時,有發生超過 70%的機

(21)

車事故,此外亦有 18%的機車事故是受到周遭車流速率差異而影響,因此該研 究認為速差為肇事的影響因素之一。

Harrison and Christie (2005)曾針對澳洲南威爾斯州的機車持有人進行 隨機分層抽樣,進行曝光量調查。研究主要以郵寄方式進行問卷調查,該調查 主要分為兩階段,每一階段間隔時間為 6 個月;第一階段問卷調查中共回收 2,226 份問卷,第二階段乃是持續針對第一階段之受訪者進行追蹤調查,此階段 共回收 1,010 份問卷,就問卷回收部分之有效問卷為 794 份。從有效問卷分析 中受訪者的平均騎乘經驗為 18.1 年,平均每年行駛里程數為 5,208 公里。該研 究發現隨著年齡的不同,旅次目的將有所改變,且年齡較高的駕駛人於假日的 休閒旅次較年輕的駕駛人多。此外事故發生率會隨著年齡的增加而降低,以 26 歲以下騎士的事故率最高,且騎乘經驗較少的機車騎士較經常騎乘機車駕駛者 之事故風險高。就 CC 數分析,機車引擎數超過 1000CC 者事故率最低,251CC 至 500CC 的事故風險最高。

本小節文獻回顧之中發現,除了詳盡的事故現場資料蒐集、利用詳盡的警 察事故報告發展出個別事故發生前整個事件發展的過程、訪談、問卷調查、個 案研究等方法進行交通事故分析之外,大部分的研究均利用現成的事故資料庫 進行事故分析,例如美國的死亡事故分析報告系統(Fatality Analysis Reporting System, FARS)。各項研究之主要研究方法與主要論點彙整如表 2.4。

(22)

表 2.4 機車肇事研究文獻彙整表

國家 作者 年份 研究方法 主要論點

新加坡 Wang 1990 事故資料

(面談方式)

新手與騎乘經驗在一年以下之駕駛人,較具有一年或以上騎乘 經驗之駕駛人受傷程度為嚴重。

新加坡 Yuan 2000 新加坡警察之交通意外事故報告

全天開頭燈規定立法後對於輕微傷害事故並無顯著的影響,但 是對於降低死亡事故或是嚴重傷害事故發生次數確有顯著的 影響。

紐西蘭 Langley

等人 2000

一、事故資料

(面談方式)

二、路邊調查

(電話訪問)

引擎數小於 250cc 的機車,250cc 的機車以及 500cc 至 750cc 的機車發生受傷事故的風險較高。

紐西蘭 Wells

等人 2004

一、事故資料

(面談方式)

二、路邊調查

(電話訪問)

穿著反光或鮮明衣著、配戴白色或淺色安全帽,以及全天開頭 燈等為簡單、便宜、有效降低機車傷亡事故的措施。

台灣 Lin

等人 2003 事故資料

(問卷調查)

機車駕駛人行駛於郊區時較市區道路的受傷程度嚴重,以及與 其他靜止物體碰撞的傷勢嚴重程度較高;另外發生於夜間的事 故以及較高行車速率事故的傷勢嚴重程度較高。

美國 Preusser

等人 1995 美國死亡事故分析報告系統

(FARS)

有效地降低機車的交通死亡事故之方式為戴安全帽、速限管 制,以及取締酒後駕車。

美國 Deutermann 2004 美國死亡事故分析報告系統

(FARS)

機車駕駛人配戴安全帽確實能減少事故死亡的發生。

歐洲 歐洲機車事故研究 2004 完整的肇事重建 速差為機車肇事的影響因素之一。

澳洲

Harrison and Christie

2005 機車持有人

(問卷調查)

事故發生率會隨著年齡的增加而降低,以 26 歲以下騎士的事 故率最高,且騎乘經驗較少的機車騎士較經常騎乘機車駕駛者 之事故風險高。就 cc 數分析,機車引擎數超過 1000cc 者事故 率最低,251cc 至 500cc 的事故風險最高。

(23)

2.3.2 機車騎乘行為研究

機車為台灣地區之重要運具,其騎乘行為嚴重影響其安全性。故有必要回 顧一些關於機車騎乘行為之文獻,於機車騎乘行為研究中,其主要研究方法與 分析項目彙整如表 2.5。

Botma 與 Papendrecht (1991)【25】於荷蘭,利用實際路外攝影調查腳踏 車 與 機 器 腳 踏 車 的 騎 乘 行 為 , 該 研 究 結 果 發 現 腳 踏 車 的 平 均 行 駛 速 率 為 19Km/h,機器腳踏車的平均行駛速率為 38Km/h。道路寬度對腳踏車的平均行 駛速率較沒有影響,對機器腳踏車的平均行駛速率有影響,機器腳踏車保持的 側向間距比腳踏車大。腳踏車超車時之速差為 1.8Km/h,且車頭距較少超過 0.125sec。該研究指出於 1997 年研究發現腳踏車與機器腳踏車的平均行駛速率 分別為 19.2Km/h、36.6Km/h,顯示在此 10 年間兩種運具之速率沒有改變。

Horswill 與 Helman (2003)【31】於英國,透過模擬實驗、實地路外觀察、

攝影調查三種方式,對機車騎士和不會騎機車的汽車駕駛人之駕駛行為進行比 較分析。模擬實驗利用 106 名機車騎士與 56 名不會騎機車的汽車駕駛人進行測 試,實地路外觀察於 5 個觀測地點觀察到 110 名機車騎士與 450 名汽車駕駛人,

錄影調查於 3 個調查地點觀察到 65 名機車騎士與 102 名汽車駕駛人。研究顯示 機車騎士的騎車速率與超車次數均高於汽車駕駛人,且機車騎士與前車所保持 的平均跟車間距與汽車駕駛人並無差異,但是機車騎士的危險認知較佳。

Minh 等人(2005)【35】利用攝影調查法研究越南河內(Hanoi, Vietnam)

機車的超車與併行特性,該研究所分析的機車引擎大小係介於 50CC 至 150CC 之間。研究結果顯示在六車道實體分隔的道路以及雙車道無分隔道路(速限均 為 40km/h)上,超車機車平均車速分別為 25.7 km/h 與 28.8km/h,車速的標準 差分別為 5.6 km/h 與 6.4 km/h。被超越機車的平均行駛速率為 19.4 km/h 與 17.4 km/h,車速的標準差分別為 3.0 km/h 與 3.2 km/h。在超車的過程中,兩機車所 保持的平均側向間距分別為 1.93 公尺與 1.50 公尺,標準差分別為 0.22 公尺與 0.12 公尺。就兩車併行的行為分析,併行機車間的平均速差分別為 1.03 km/h 與 0.90 km/h,機車間的平均側向間距分別為 1.89 公尺與 1.10 公尺。

Minh 等人(2005)【36】於越南河內(Hanoi, Vietnam),透過攝影調查法 研究機車的速率與跟車間距特性,研究結果顯示較寬的車道即未分隔的混合車 道比分隔的專用車道之平均行駛速率低,且分隔的專用車道比未分隔的混合車 道之平均行駛速率大約高出 10km/h,在跟車間距分析而言,在所有調查地點中 發現車頭距都相同。

陳武正等人(2005)【18】曾針對目前台灣開放試辦大型重型機車行駛台 68 與台 72 線省道快速道路之安全與行駛相關問題進行分析,研究結果顯示大 型重型機車確實有跟車距離較短與行駛速率較高的現象,當其他車輛行駛在大 型重型機車後方時,亦出現跟車距離較短的情況。

(24)

表 2.5 機車騎乘行為研究文獻彙整表

國家 作者 年份 研究方法 分析項目

荷蘭

Botma and Papendrecht

1991 一、攝影調查法

一、行駛速率 二、兩車速差 三、側向間距 四、車頭距

英國

Horswill and Helman

2003

一、模擬實驗 二、實地路外觀察 三、攝影調查

一、行駛速率 二、超車次數 三、跟車間距 四、危險認知

越南 Minh 等人 2005 一、攝影調查

一、行駛速率。

二、超車。

三、側向間距。

越南 Minh 等人 2005 一、攝影調查 一、行駛速率。

二、跟車間距。

台灣 陳武正 等人 2005 一、攝影調查 一、行駛速率。

二、跟車間距。

(25)

2.4 機車肇事風險因素相關文獻

機車肇事風險因素文獻回顧中,主要針對風險的定義與意義、機車安全風 險分析做一完整回顧,以作為後續研究之依據。

2.4.1 風險的定義與意義

所謂風險係指在特定客觀的情形與期間內,某一結果發生之可能差異程度 而言。亦即指實際結果與預期結果之變動程度而言,變動程度越大,風險亦越 大;反之,則越小。以統計術語來表示風險,則是決定於其所損失機率分配之 預期值與標準差而定【5】。

根據美國 Sandia National Laboratories 的定義,風險(risk)為損失或受傷 的機率以及危險的要素(elements)或因素(factors)。根據 Wikipedia 線上百科 全書定義,風險因素並不必然是肇因。例如在道路交通事故中,許多研究均發 現年輕駕駛人發生事故的風險比較高,「年輕」應不能被視為導致道路交通事故 的原因,但是年輕人的確有較高的事故風險,主要是因為年輕人在駕車時較常 超速、橫衝直撞(漫不經心)、過度自信,以及駕駛經驗不足等問題,進而造成 行車失控或違反交通管制而產生肇事,因此,「年輕駕駛人(young drivers)」

可視為發生事故風險較高的因子。而某些駕駛人的行駛行為、車輛機械故障、

道路路況或設計,或是天候與其他環境因素與道路交通事故的發生具有因果關 聯性者,則稱為肇事因素。

Wu(2001)指出許多研究人員都認為道路交通事故是由一連串的事件或因 素所造成的,而整個事件最終的結果就是造成各種財物損失與/或人員的傷 害,雖然透過統計分析模式無法幫助我們了解整個事件發生的一連串過程與肇 因,但是卻可以讓我們了解事故發生的影響因素。

王介民(民 86)整理許多研究對風險感知的定義,認為風險感知可概分為 兩方面:對於事故的潛在危險,有著整體性的了解和共識;認知到某些行為及 情境可能導致的危險性。

黃清賢【19】依據 Webster 字典(Simon and Schuster, 1979)的定義,風險

(risk)是傷害、毀損或損失的機會,或是損失的可能程度。因此,風險這個字 隱含著某事件、活動或情況可能使人傷亡或遭受財產損失,換言之,風險可定 義為:能造成人員傷亡或財產損失的可能性。這「可能性」係指造成傷亡損失 的那個事件、活動發生的機率。因此,風險包含兩個基本要素:(1)人員的傷 亡或財產損失,(2)事件或活動發生的機率。人員的傷亡或損失有輕重之別,

是該事件或活動的後果(consequences),這後果是風險的預期損傷(expected loss or damage)。

黃清賢【19】指出,對於事件或活動發生的機率通常有兩種表示方式:(1)

頻率(frequency):指在單位時間內,某事故發生的預期平均次數,如每年或每 小時多少次;(2)機率(probability):指在某單位時間內,某事故造成傷害程 度的機率,其數值在 0 與 1 之間。

(26)

黃清賢【19】重大危害(如交通事故、工廠火災等)的風險,常以兩個專 有名詞來描述人員所承受的風險:

一、(individual risk):

為在某事故發生後,產生不良後果,某地區某群體中的個人預期會遭 受某種程度傷害的機率。通常以每年有多少次的傷亡機會表示之。舉例而 言,台灣人口中每個人死於交通事故的風險為 5×10-4/年。

二、風險(social risk or community risk):

為在某事故發生後產生不良後果,某地區某期間之內,有一群體預期 可能同時遭受某種程度傷害之機率。這是一種一群人面對的風險。

蔡明志【23】指出,風險衡量始於對所研究活動之所有可能發生的負面事 件或危險(hazards)事件的確認,即所謂「事件確認」(event identifications)

或「危險確認」(hazard identifications)過程。事件確認必需具有周延性。活動 所產生的負面事件若未能完全確認,將使活動之潛在負面事件風險無法予以完 整列計,而直接造成活動風險的低估。確認後的事件,則應分別衡量其事件發 生次數(或機率)及事件規模。依據風險定義,衡量風險。最後將各確認的事 件風險進行加總,可得該活動的總預期風險。

徐文華【8】指出風險本身是一極為抽象與模糊的概念,並無一完善周延適 用所有領域之定義。

彭松能【20】指出風險必須是:(1)須為不確定性;(2)有損失的發生;(3)

發生時須為未來,三者存在方可稱為風險。風險發生機會須為不確定性,發生 時應有損失(人員傷害、設備毀損、財物損失)及未來發生損失之可能性機率 等條件。

由於各類風險之特性不同,因此學者們對於風險的定義亦不盡相同,王建 仁【2】曾回顧文獻指出,Vlek 與 Stallen 於 1981 年闡明「機率」與「結果」為 風險的主要兩個核心觀念,Gratt 則於 1987 年定義風險為事件發生機率與事件 發生後果的乘積。

綜合言之,風險(R)等於事故預期頻率(F)或機率與事故後果(C)的 乘積,如下式所示:

R = F C

風險是「事件發生」與「事件後果」兩基本要素的組合,「事件發生」雖可 用件數或發生機率來衡量,但若純就件數來看,有可能事件少者其發生機率反 而很大,另一可能是事件多者其發生機率反而小,因此「事件發生」以發生機 率來衡量,較能瞭解整個系統之安全狀況,另外在「後果」方面,如僅以事件 後果來衡量風險,將影響各事件對整個系統之風險貢獻度,例如鐵路事故其後 果若以死傷人數來看,一人死傷之事故其發生之機率較大,而多死傷事故其發 生機率較少,故若僅以事件發生之機率,或事件發生之後果來表示風險,將無 法看出整個事件之影響程度,因此以事件的「發生」及發生後事件的「後果」

之組合乘積來表示風險,較能完整表達風險內容。換言之,風險是損失或傷亡

(27)

的預期值(expected value)。

提到風險的特性在強調未來、可能性及未發生事件等之不確定性,如果活 動不具有不確定性,則無風險的存在,而對於風險的定義,其整理如表 2.6 所 示:

表 2.6 相關研究對於風險之定義

學者及年代 定義與說明

Knight (1921) 謂可測定之不確定性。

Willett (1951) 謂不幸事件發生與否的不確定性。

Denenberg (1964) 謂損失的不確定性。

Smith 等人(1978) 威脅的本質即發生的可能性。

Arthur 等人 (1981) 在特定情況及時間之下,對可能發生結果的變異情形。

Kaplan and Garrick(1981) 事件機率乘以意外空間的大小。

Vlek and Stallen

(1981)

「機率」與「結果」為主的兩個核心觀念。

Sandman(1982) 風險 = 災害(hazard) + 危害(outrage),其中危害指 風險特性。

Nielsen (1984) 任何活動或事件會對計劃的目標、品質、績效或執行的時 間、成本造成負面的影響者。

Shrader-Frechette

(1985)

事件之主觀機率與不利影響程度的綜合衡量。

Gratt(1987) 事件發生機率(Probability)與事件發生後果的乘積。

Belve (1990) 是造成傷害,破壞或損失的機率。

Edmund P.R.and Hander, J. (1990)

一、 統計的概念,即意外事件發生的機率。

二、 包含損害的類型或潛在的損害,其程度與機率。

三、 強調「社會上權力」的分配及成本效益。

Chapman (1991) 發生經濟或財務上損失或獲利,物質的損失、損壞或延遲 之可能性。

Raftery (1994) 謂某一特定事件或活動有可能與原估計或預測值偏差之 可能性,其帶來或許是有利或不利的。

Roberts and Noland(1995) 非預期事件發生的期望水準。

鄧家駒(1998)

係指者種不確定或變異性,其存在對於未來的結果可能有 利,亦可能造成某種損害。在此不僅涉及不確定性的機率 觀念,亦涉及因此而引發之損益利弊的產出。

陳家緯 (2000) 一件發生機率為不確定性的事件,並可能造成損益利弊產 出之後果。

Hamme 運作過程所可能發生的損失。

Lowarance 有關負面影響的嚴重程度(Severity)與機率的衡量。

Ortwin Reen 因個人行為或事件導致影響人類價值的可能性。

Rowe 負面事件(unwanted events)的潛在後果(potential consequences)

Wharton 事件發生次數(frequency)與事件規模(consequence)的 組合乘積。

美國國家研究委員會 考量災害的強度及發生的不良機率。

由上述風險之定義得知「風險」由「事件發生」與「事件後果」兩大基本

(28)

因素組合而成。風險的意義則因人而異,就風險之意義可彙整如表 2.7。

表 2.7 風險之意義

學者或年代 定義與說明

Williams & Heins

(1964)

透過對風險的鑑定、衡量與控制,以及最少成本 使風險損失達到最低程度。

Dickson (1989) 對於會威脅企業資產與獲利能力的風險之確 認、分析、與經濟控制。

Crockford (1986) 為問題的定義與衡量可行性解決方案,執行最理 想的方案並隨時衡量其成效。

彭雲宏 & 陳純敬

(1997)

係指將專案生命週期中所有的不確定因素或風 險加以確認、分析其可能產生的衝擊,並且擬定 有效處理方法來達成專案目標的一種的科學與 藝術。

鄧家駒 (1998)

是經濟個體如何運用整合有限資源及最少之成 本使風險所導致之損失對個體之不利衝擊降至 最低的一種管理過程。

George E.Rejda

(2000)

是確認組織所遭遇之損失狀況和選擇最適合的 技術處理此類狀況之過程。

2.4.2 機車安全風險分析

本研究主要針對大型重型機車、普通機車、小型車進行風險駕駛行為之研 究,故本小節將探討機車與不同運具間風險行為之研究。各項研究方法與研究 優缺如表 2.8 所示。

Roberts (1995)【39】定義「風險」為非預期事件發生之期望水準,以問 卷方式調查自行車、小客車、步行以及大眾運輸等四種運具風險程度與運具選 擇行為,詢問受訪者有關(1)認為可能發生事故機率;(2)若發生事故時其嚴 重程度風險感認量測,其中事故機率(由不可能發生機率至必然發生機率)與 嚴重度(毫無受傷程度至死亡)各以七種尺度衡量。

Fred 等人(1995)【29】指出一般騎乘機車被視為危險活動之一,但卻少 有研究機車騎士風險感認。該研究調查機車騎士感認涉及事故的可能發生機率

(Perceived Likelihood),於問卷中要求受訪者以未來十年為風險評估期間,預 估自己會發生事故或涉及事故的百分比,為方便後續分析則將評估機率區分為 低風險、中度風險以及高度風險三區域。首先,利用統計方法分析可能發生機 率之組成因素。該研究顯示機車騎士的涉及事故因素,如風險曝光量、超速駕 駛、行駛路肩以及超車等運具風險行為,確實會影響事故發生機率。

劉正華(1996)【21】利用駕駛者行為問卷(Driver Behaviour Questionnaire)

與駕駛行為量表(DrivingBehaviour Inventory),並透過因素分析法、線性結構 關聯模式與信度、效度分析設計開發適合國人特性的駕駛行為問卷,並以此進 行駕駛者駕駛行為資料蒐集及分析。此外藉由集群分析與邏輯斯迴歸模式對駕 駛者交通意外事故風險與駕駛者特性、駕駛行為進行關聯性分析,由此建立駕

(29)

駛者肇事風險的評估方法,提供有關當局執行駕駛人駕駛訓練之參考,期能有 效預防駕駛人肇事,以改善道路交通安全。

Yau (2004)利用香港交通意外事故系統(TRADS)進行駕駛人自撞之風 險駕駛行為分析,該研究主要將車輛分類為自用小客車、貨車、機車三種車輛 類型進行風險行為探討。研究中首先利用卡方獨立性檢定去找出所有分類中之 潛在影響交通意外事故風險,最後利用勝算比分析(odds ratios)去得知各項交 通意外事故風險對各種不同運具駕駛人之影響程度。研究結果顯示:自用小客 車、機車於假日發生交通意外事故之風險較高,貨車則為平常日居多。自用小 客車、機車之交通意外事故風險會隨著車輛年齡而提高。男性之自用小客車駕 駛人較女性容易發生交通意外事故。自用小客車駕駛人之交通意外事故風險也 隨著駕駛年齡而上升。

Rebecca 等人(2006)利用美國猶他州於 1992-1997 年之醫院事故記錄系統 進行住院與死亡之事故資料分析。該研究針對住院或住院死亡比率、 使用安全 帶比率、酒駕比率、疲勞駕駛比率進行相關肇因之探討。最後利用勝算比分析

(odds ratios)各項肇因之嚴重程度。研究結果顯示:酒駕與疲勞駕駛容易造成 駕駛人翻車、自撞到路邊障礙物及連環車禍,而導致重大交通意外事故。對於 有無使用安全帶、駕駛人性別、天氣狀況及自撞到行駛中車輛並非導致運具發 生意外事故之主要肇因。

Claudia 等人(2006)採用問卷調查法,訪問 1,000 位高中學生,進行義大 利青少年騎機車之風險行為研究。該研究主要針對機車與安全帽之使用情形、

機車危險駕駛行為、駕照的持有情況進行勝算比分析(odds ratios)風險行為研 究。研究結果顯示:年輕之機車騎士所發生之意外事故風險較低,騎乘機車時 不抽煙、不喝酒、不聊天、不打電話、不疲勞駕駛可防止意外事故之發生,以 及男性較女性容易發生意外事故。

Zambon and Hasselberg (2006)針對年輕機車騎士發生交通意外事故時之 各年齡層之受傷嚴重程度進行勝算比(odds ratios)風險分析。該研究利用瑞典 事故資料庫(SNRAAD)進行事故資料分析,並結合醫院事故紀錄系統取得更 完整之事故資料。最後利用人口普查資料去分析社會經濟資料。該研究結果顯 示:駕駛人年齡於機車騎士發生交通意外事故時,確實會影響受傷嚴重程度,

且由研究結果得知:17 至 18 歲之年輕機車騎士,發生交通意外事故時之受傷 嚴重程度最嚴重。中高所得之年輕機車騎士,相較於其他四類型職業別之年輕 機車騎士,受傷嚴重程度較低。

(30)

表 2.8 機車安全風險行為研究彙整表

作者 年份 研究方法 研究優缺

Roberts 1995 一、問卷調查法 二、Likert 七尺度量表

優點:

將運具使用人區分仔細,可清楚得知不同運具使 用者風險之影響程度。

缺點:

只針對運具使用人進行問卷調查,而未針對發生 肇事者加以分析比較,無法看出實際肇事風險之 嚴重程度。

Fred 等人 1995 一、問卷調查法

優點:

各項肇事因素規類完整,便於瞭解駕駛人發生事 故之主要肇因。

缺點:

風險感認為駕駛人心理層面因素,較無法掌握問 卷之正確性,故收集問卷時需花費較多時間。

劉正華 1996

一、駕駛者行為問卷

二、因素分析法、線性結構關聯模式與信度、效 度分析

三、集群分析

四、邏輯斯迴歸模式

優點:

問卷設計較仔細,且資料收集過程較周詳。

缺點:

問卷調查對象並非肇事當事人,因此研究結果將 會與實際事故情形有所出入。

Yau 2004

一、事故資料庫 二、卡方獨立性檢定 三、勝算比分析

優點:

研究過程中將各項影響變數考慮較為周詳。

缺點:

該文獻較偏重於統計檢定研究成果之部分,對於 肇事資料庫中之各項欄位之資料統計較缺乏。

(31)

表 2.8 機車安全風險行為研究彙整表(續)

作者 年份 研究方法 研究優缺

Rebecca 等人 2004 一、醫院事故紀錄系統 二、勝算比分析

優點:

透過事故紀錄系統進行肇事相關研究,可大幅節省資料收 集之時間。且分析結果與實際情形較相近。

缺點:

肇事因素區分較不仔細:應將相關肇事因素給予規類,並 加以細分(例如:年齡),將使分析資料更容易理解與完 整。

Claudia 等人 2006 一、問卷調查法 二、勝算比分析

優點:

收集之樣本數較足夠,且問卷回收率也高。

缺點:

義大利之機車意外事故以男性為主,但本研究所抽樣之受 測者以女性居多,因此本研究所得之結果可能會有與實際 情況不符合之疑慮。

Zambon and Hasselberg

2006

一、事故資料庫

二、醫院事故紀錄系統 三、勝算比分析

優點:

藉由醫院事故記錄系統彌補警察事故資料庫之不足,可大 幅增加資料收集之完整性,亦可提升資料之可信度。

缺點:

未將輕微傷害與重傷/死亡兩類事故加以細分比較,亦無 法清楚看出輕微傷害與重傷/死亡兩類事故對於年輕機車 騎士之影響。

(32)

2.5 綜合評析

經由本章之文獻回顧,綜合評析如下:

一、車流行為研究方法得知,近年來之車流相關研究中多利用錄影調查,蒐集 相關車流資料,利用電腦轉檔進行分析。此方法較符合實際道路情況,且 花費的人力、物力較適當,故本研究採此一方式進行研究。

二、機車除外觀與汽車有明顯之差異外,各項車流特性相較於汽車依然存在許 多不同,主要以行駛速率慢、超車比率高、跟車間距短等行駛特性為機車 主要存在之危險駕駛行為。

三、由各國機車肇事研究結果發現,最常見的研究方法係利用事故資料庫進行 分析研究,許多研究也利用詳盡的警察事故報告、訪談與問卷調查等方式 做為研究方法。若是結合多領域專家進行現場資料蒐集與事故現場重建的 方法,目前只有少數的研究採用。

四、機車騎乘行為之文獻回顧中發現,行駛速率與跟車間距為最常見的分析項 目,此外,許多研究也將側向間距、超車次數、兩車速差做為研究重點,

則駕駛人的危險認知,只有少數研究做為研究重點。

五、「風險」是由「事件的發生率」與「事件發生後對於整體的影響」兩項要 件所組成。如果活動不具有不確定性,則無風險的存在。

六、風險之意義乃在透過有效處理之方法為問題研擬解決方案,使損失達到最 低程度。

七、由於風險乃為曾經發生之事件去預期未來所發生之可能性,故機車安全風 險行為研究大多以肇事資料庫進行研究。統計方法上以勝算比分析(odds ratios)為主。

(33)

第三章 交通特性分析

本章主要藉由攝影調查法蒐集大型重型機車實際行駛於路段中之各項駕駛 特性。並經由交通特性分析之結果,確實掌握大型重型機車之各項行駛特性以 及危險駕駛行為。最後與肇事資料分析之結果加以驗證,以掌握引起大型重型 機車發生意外事故之各項危險駕駛行為,及利用肇事資料之分析結果找出大型 重型機車之潛在肇事風險因素,以利於作為後續改善大型重型機車相關安全問 題檢討之依據。期望能有效降低大型重型機車之事故發生率,並提升大型重型 機車行駛於路段時之安全性及保障其他道路使用者之安全性。

3.1 調查計畫

陳武正等人【18】之大型重型機車之使用特性分析中,可發現目前騎士仍 是以休閒旅遊為主,由於大型重型機車之車輛數不多,要在道路上蒐集到樣本 並不容易,若再配合觀測地點的適宜性,更將增加調查之難度。本研究在調查 方法之選擇上,基於考量蒐集資料之豐富性,採用攝影調查法,而在調查地點 的選定上則從相關大型重型機車網站上之車友資訊及肇事地點分析,瞭解台 3 線省道、台 2 線省道及縣 106 號道路為大型重型機車騎士假日出遊之熱門行駛 路線與事故發生率較高之路段,茲就直線與彎道路段選定之調查地點、調查時 間與資料觀測方式分述如下:

3.1.1 直線路段

本研究所選定之直線路段調查地點為新竹縣台 3 線 59 公里之新中豐陸橋與 台 2 線 38 公里處調查點,台 3 線 59 公里調查點之位置如圖 3.1 所示,該路段 為一號誌化路口之實體分隔道路,路口長度 40 公尺,其中北上臨近路口之車道 寬度均為 3.75 公尺,由內而外依序配置左轉車道、直行車道及右轉車道,南下 車道則配置兩個寬度 3.75 公尺之快車道及寬度 2.5 公尺之機車優先道,快車道 速限為 60km/hr,其中內側快車道繪製「禁行機車」標字(如圖 3.2 所示)。台 2 線 38 公里處調查點位置如圖 3.3 所示,則為雙向四車道之實體分隔道路,速 限為 60km/hr。(如圖 3.4 所示)。

圖 3.1 台 3 線新中豐陸橋調查地點位置圖 新中豐陸橋

(34)

圖 3.2 台 3 線新中豐陸橋調查點

圖 3.3 台 2 線 38 公里處調查地點位置圖

圖 3.4 台 2 線 38 公里處調查地點

在調查時間之選擇上,考量大型重型機車騎士主要以休閒及旅遊為主之使 用型態,本研究之調查時間為假日,台 3 線省道於民國 94 年 10 月 30 日(星期

台 2 線 38 公里處

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