中 華 大 學

中 華 大 學 碩 士 論 文

新竹縣遊憩型自行車路線評選之研究

A Study on Recreational Cycle Route Evaluation- Csinchu County Case

系 所 別：建築與都市計畫學系碩士班 學號姓名：M09705010 湯珮涓

指導教授：解鴻年 副教授 張馨文 副教授

中 華 民 國 九 十 八 年 八 月

校所名稱：中華大學建築與都市計畫研究所碩士班 論文題目：新竹縣遊憩型自行車路線評選之研究

畢業時間：98 年（九十七學年度第二學期碩士學位論文摘要）

研究生姓名：湯珮涓 指導教授：解鴻年、張馨文 論文摘要：

近年來台灣積極推動自行車旅遊，中央與地方政府亦努力建設自行車道，帶動城市 與鄉村遊憩的發展，為滿足自行車運動使用者的需求，中央與縣市政府編列經費建設自 行車道，如何決定優先建設車路線順序，以及車道建設評選之因子，皆應深入探討與研 究。政府部門評選公共建設，在有限的資源下，必須做最適當的投入決策，避免導致建 設的公共設施之使用率過低，造成投資建設浪費，在此相互依存的關係之下，可透過相 互回饋（feedback）過程而得到最終方案；選擇方案的過程需為客觀評選，最終決定的 方案才能成為真正使用率最高之建設。新竹縣政府於九十六年度規劃出 27 條自行車路 線，分布於新竹縣十一鄉鎮市（尖石鄉、五峰鄉除外），本研究將其串聯成三條自行車 道系統（新豐竹北濱海自行車道系統、竹東至竹北自行車道系統、竹東至峨眉北埔自行 車道系統），三條車道系統所需之建設經費分別為 1,350 萬、1,679 萬、1,580 萬，利用 下列方法進行實證研究：首先擬定出車道建設的評選準則，藉由模糊德爾菲法（Fuzzy Delphi Method, FDM）篩選準則；準則經由專家篩選後，運用分析網路程序法（Analytic Network Process, ANP）排序三條自行車道系統之優先權重值；最後應用 0-1 整數目標規 劃法（Zero-One Goal Programming, ZOGP）將政府有限的資金做最有效的調配與應用。

研究成果為第三條路線－竹東至峨眉北埔自行車道系統為新竹縣自行車道最佳建設方 案，建議政府在有限資源下優先投入，將可獲得最大的成效。

【關鍵字】建設評估、模糊德爾菲、分析網路程序法、0-1 整數目標規劃法

A study on recreational cycle route evaluation- Hsinchu county case

Student: Tang, Pei- Jyuan Advisor: Hsieh, Hung-Nien, Chang, Hsin-Wen

Department of Architecture and Urban Design Thesis

Abstract

Recreational cycling and bicycle tourism have increasingly gained their importance in the hierarchical order of development in Taiwan. Bicycle is not only a green transportation mood but also an attraction in scenic area. Both center and local governments are making efforts to promote cycling in Taiwan. Bicycle facilities have become one of the major recreational attractions for many cities and counties. The relationship between tourism, recreation and green transportation development is an inseparable one that affects not only the local economy, but also nation-wide competitiveness in many counties.

Hsinchu county government has planned and designed 27 cycling routes in year 2007. This research connected 27 cycling routes into 3 bikeway systems, namely coastal bikeway system, Chupei bikeway system, and lakeshore bikeway system. Each system will cost 13.5 million, 16.79million, and 15.8million new Taiwan dollars to complete these three projects. Therefore, it has become a professional decision for local government to decide the construction priority.

It is necessary for the local government to evaluate and select the adaptive planning priority due to the limited budget and resource allocation.

This research established factors by literature review, then by applying Fuzzy Delphi Method (FDM) to select proper factors. Followed by applying The Analytic Network Process (ANP) to decide the weighted value for 3 bikeway systems, and finally Zero One Goal Programming (ZOGP) is applied to make a suggestion to local government in public investment decision making on construction bikeway systems.

【 Keywords】 Building assessment, Fuzzy Delphi Method, Analytic Network Process, Zero-One Goal Programming

誌 謝

終於，也到了寫誌謝辭的時候了，一路走來，要感謝的人實在太多。

最感謝的是恩師 解鴻年教授以及 張馨文教授兩位，在無論是學術上、工作 上、生活上等等的經驗傳授，都讓我獲益良多；台北大學的衛萬明教授在研究方 法上的悉心指導，論文才得以順利進行下去；在此向三位教授致上最誠摯的謝意。

承蒙衛萬明教授、曾參寶副主委及陳天佑所長，在百忙之中允諾擔任口試委 員，對於論文給予指正與寶貴的建議，使得論文更臻完善。

謝謝創新育成中心的許文川經理、孫秀雅秘書、昌佑學長、萬鑫學長以及儷 倫學妹，在我忙碌的時候，幫我分擔許多計畫案的瑣事，在我低潮的時候，不斷 的給我關懷；也謝謝老師的兩個女兒柔柔、甜心的支持與鼓勵。

很幸運的，求學過程中，認識了許多好朋友，也希望未來的日子裡也有你們 的相伴。大學五年來相互扶持的彭彭、小北、文美、妞妞、方怡；研究所同窗的 肉食性朋友阿滿、黎大哥、蟹小白、傳耀、祥銨、小烈、子鈴；小護士生涯的曾 慶暉醫師以及怡君、嘟嘟、淑君；還有相交近十年、不能沒有你的寶貝豆、一帆、

小牟、橘橘、小縫、阿璧、思辰、宇凡學長；The special two：侯董&彭彭，感謝 你們陪我組成美食團隊吃遍各地大小美食，感謝你們一路相伴、陪我開心陪我流 淚及下地獄，感謝你們給我無比的信心；沒有你們，就沒有生活。

還有最親愛的爸比、媽咪、哥哥以及家族至親們，謝謝你們一直以來對我的 包容、不過度拘束的教養、以及無怨無悔的付出，謝謝你們給予我快樂、豐富、

不虞匱乏的生活，沒有你們就沒有今天的我。

最後，謹以此論文獻給我摯愛雙親、家人、師長與朋友，謝謝你們對我的愛 與包容，我愛你們。

珮涓 謹誌於竹北家中 2009.07

目錄

第一章 緒論

第一節 研究動機與目的………....1

第二節 研究方法與流程………...….3

第二章 文獻回顧

第二節 台灣自行車環境發展………....……...13

第三節 自行車路線評選指標………...….………...17

第三章 研究方法與模式建立

第二節 研究方法………...………...31

第四章 實證研究及分析

第二節 新竹縣自行車路線評選指標初擬及選擇………...….50

第三節 新竹縣自行車路線評選方案之優先權重………...……….58

第四節 新竹縣自行車路線評選方案結果與分析………...………….77

第五章 結論與建議

第二節 建議………...…….88

參考文獻 附錄

附錄二 新竹縣遊憩型自行車路線方案評選研究之專家問卷………104

附錄三 新竹縣遊憩型自行車路線評選方案介紹………127

附錄四 LINDO 程式………..137

II

表目錄

表 2-1 自行車的演進史………...8

表 2-2 各國自行車使用現況概述表………..…..11

表 4-1 新竹縣各鄉鎮市自行車路線及長度統計表………..…..46

表 4-2 新竹縣自行車路線系統串連長度表………..……..49

表 4-3 遊憩型自行車路線評選準則架構……….…..….51

表 4-4 模糊德爾菲法問卷調查專家群個人基本資料……….……..…….53

表 4-5 新竹縣遊憩型自行車路建評選準則之統計分析篩選結果表…………...….54

表 4-6 ANP 法問卷調查專家群個人基本資料………...………..……59

表 4-7 各準則之成偶比較………62

表 4-8 各準則對方案之成偶比較矩陣……….……..….63

表 4-9 綠蔭準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣……….…..…….63

表 4-10 環境景觀準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣…….………...65

表 4-11 空氣品質準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣……….……...65

表 4-12 路線管理維護單位準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣…...…...66

表 4-13 建設難易度準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣………..…....66

表 4-14 自行車租賃中心準則下各準則間內部相依之成偶比較矩陣…………...67

表 4-15 在「大卡車、砂石車流量」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣…...68

表 4-16 在「汽機車流量」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...69

表 4-17 在「道路彎曲、死角」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...69

表 4-18 在「路線坡度」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...69

表 4-19 在「路線形成迴路」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣…...……...70

表 4-20 在「綠蔭」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣……….. ……...70

表 4-21 在「環境景觀」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………..70

表 4-22 在「落石」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...70

表 4-23 在「空氣品質」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………..…...71

表 4-24 在「串連既有路線」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣…………. ...71

表 4-25 在「路線連續性」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...71

表 4-26 在「路線管理與維護」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣…….…....71

表 4-27 在「建設難易度」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣………...72

表 4-28 在「自行車租賃空間」準則下對各替選方案之成偶比較矩陣…….…....72

表 4-29 「大卡車、砂石車流量」準則下，各替選方案之相依權重矩陣……. ...73

表 4-30 「汽機車流量」準則下，各替選方案之相依權重矩陣………..…...73

表 4-31 「道路彎曲、死角」準則下，各替選方案之相依權重矩陣………...73

表 4-32 「路線坡度」準則下，各替選方案之相依權重矩陣………...73

表 4-33 「路線形成迴路」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………..…...73

表 4-34 「綠蔭」準則下，各替選方案之相依權重矩陣……….74

表 4-35 「環境景觀」準則下，各替選方案之相依權重矩陣………..…...74

表 4-36 「落石」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………...…………...74

表 4-37 「空氣品質」準則下，各替選方案之相依權重矩陣………...74

表 4-38 「串連既有路線」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………..…...74

表 4-39 「路線連續性」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………. ……...74

表 4-40 「路線管理維護單位」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…..……...75

表 4-41 「建設難易度」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………. ……...75

表 4-42 「自行車租賃中心」準則下，各替選方案之相依權重矩陣…………...75

表 4-43 自行車路線建設方案相關項目經費試算表………..……...78

表 4-44 各自行車路線建設方案成本與規劃設計費整理………..…...79

表 4-45 0-1 整數目標規劃模式………....83

IV

圖目錄

圖 1-1 研究流程圖………...………...5

圖 2-1 台灣自行車產業演進史………...….15

圖 3-1 研究架構圖………...30

圖 3-2 傳統德爾菲法決策範圍示意圖………....32

圖 3-3 鄭滄濱的三角模糊數圖………...…..34

圖 3-4 AHP 法與 ANP 法結構上之異同………...……….….36

圖 3-5 分析網路層級評估模式架構圖……….…….…..38

圖 3-6 成本限制因素考量下之自行車路線建設方案評選模式程序…………..…..43

圖 4-1 新竹縣各鄉鎮市自行車路線分布圖……….….…..47

圖 4-2 新竹縣自行車路線系統串連圖………...……..48

圖 4-3 遊憩型自行車路線評選構面圖……….…...50

圖 4-4 各評估準則間內部相互依存關係圖……….…...56

圖 4-5 新竹縣遊憩型自行車路線評選架構圖……….…...61

第一章 緒論

本研究主要針對自行車路線建設方案評選作深入探討，針對如何選擇出最佳 之自行車路線建設方案乃為本研究所要探討之主要課題；以下將分別針對本研究 之研究動機與目的、欲解決自行車路線建設方案評選之研究方法作說明。

第一節 研究動機與目的

21 世紀是環保與省能的世紀，國內外多強調以綠色運具(Green Mode)為發展 主軸，亦即以行人、自行車與大眾運輸為主；而觀光遊憩也是綠色產業之一，美 國總統歐巴馬更提出新能源經濟政策計畫，因此以自行車作為觀光供給，帶動地 方休閒遊憩發展，透過環境友善、無污染、省能的自行車，結合旅遊目的地與週 邊鄉鎮共榮共存，為本世紀重要的發展潮流。

1970 年代能源危機之後，西方國家重新思考自行車在都市運輸與觀光旅遊交 通中所扮演的角色，包括荷蘭、英國等國家亦開始思考都市中自行車系統的規劃，

德國、法國等國也提出了「自行車友善城市」（Bicycle-Friendly Towns）的觀念。

近年來，台灣地區隨著國民所得的增加、週休二日制度實施後，國人休閒遊 憩方式的改變，以及綠色環保意識的抬頭等，自行車觀光因此而蔚為風潮；各縣 市政府亦積極規劃自行車道，擬定自行車各項交通規範；行政院體委會將每年的 5 月份訂為「自行車月」，而 5 月的第一個星期六，則訂為「台灣自行車日」（Taiwan Bike Day）；經濟部技術處「打造台灣自行車島計畫」為鼓勵騎乘自行車感受台灣 之美，推動「台灣自行車環島認證」，吸引更多人積極規劃挑戰單車環島，以更寬 廣的思維發展自行車健康、休閒、環保及觀光等多面向的功能。

新竹縣政府值此綠色潮流，亦全力推動自行車道之規劃與設置，93 年完成竹 北、新豐、枋寮鳳山溪、新埔霄裡溪、頭前溪、湖口、竹中、峨眉等自行車道之 規劃與設計，然過去已規劃與已設置之自行車道，僅侷限於局部路線之開發，未 成為完整的系統。因此新竹縣政府在於 96 年提出「新竹縣自行車道整體規劃設 計」，對全縣自行車道進行整體規劃與串聯，期能帶動新竹縣各鄉鎮市的永續發展。

2

96 年全縣規劃完成 27 條自行車道路線，總經費共需 1 億 5,397 萬元，因此本 研究期望藉由 ZOGP 方法，在政府有限的資源分配上，協助思考最妥善、有效的 資金投入。

本研究針對自行車道評選進行研究，檢視自行車道建設經費之相關議題，以 期資源能被妥善利用，並期望可提供規劃者及政府部門在未來建設自行車道經費 之配套措施，提供良好的決策模式。綜合以上論述，本研究之目的歸納如下：

1. 分析新竹縣境內自行車道路線之特性，並將各縣市自行車路線串聯整合成系 統；並探討自行車路線建設評選之準則。

2. 運用包括模糊德爾菲法、分析網路程序法及 0-1 整數目標規劃法等研究方法，

篩選出建設自行車道之評估準則以及建設方案評選後之資金分配，建立一套自 行車路線評選模式。

3. 考量公部門預算限制，為評選出最佳之自行車路線建設方案，以量化分析評估 模式，提供公部門作為較客觀之評選參考，使資金能做最有效的運用，獲得最 大效益。

第二節 研究方法與流程

一、研究方法

本研究主要目的為探討自行車路線評選準則以及評估模式之建立；首先探討 自行車發展歷程以及自行車道之相關文獻，以彙整自行車道建設之相關準則架 構，接著藉由專家問卷訪談結果，篩選出較具重要性程度的因子，再配合方案以 及所需經費，建立自行車道建設評選之模式。

綜合上述，本研究方法有以下五點：

（一）文獻回顧與探討：蒐集自行車發展歷程以及自行車道相關論文、期刊、書 籍等文獻，加以彙整歸納。

（二）專家問卷調查：第一階段模糊德爾菲之專家問卷訪問，進行因子的篩選。

第二階段之分析網路程序法之專家問卷，進行方案之優先順序權重。

（三）模糊德爾菲法：藉由文獻探討整理後所研擬之準則架構，以專家問卷訪談 方式，進行遊憩型自行車路線評選準則之篩選。

（四）分析網路程序法：由於遊憩型自行車路線方案以及準則間具有相互依存以 及回饋（feedback）之關係，因此利用分析網路程序法來求得遊憩型自行車路 線方案之優先順序權重。

（五）0-1 整數目標規劃法：運用 0-1 整數目標規劃法之數學模式，進行自行車路 線建設方案之評選，評選出在達成目標需求下，最佳自行車路線建設方案。

經由上述之研究方法，提供決策者一客觀且具有量化分析之決策評估參考依 據，進而使自行車路線建設符合使用者需求以及使決策者有充分的決策參考依據。

4

二、研究流程

本研究之研究內容為探討自行車路線評選，並提供在自行車路線建設方案之 評選過程一決策評估之參考依據；其包括有自行車路線建設方案之決策理論的探 討、研究方法的應用、評估模式的建立等。而主要之研究內容可分成五部分，分 述如下：

本研究內容可以分為五個主要部分，分述如下：

（一）文獻理論分析

透過文獻回顧及相關理論的分析，瞭解世界各國自行車發展歷程、台灣自行 車活動發展等，並藉由文獻回顧蒐集自行車路線建設評選準則，進而確立初步的 評估因子架構，並對於自行車道建設理論之探討加以彙整分析及瞭解。

（二）研究方法探討

初步評估準則架構建與研究方法選定後，分別就模糊德爾菲法、分析網路程 序法與目標規劃法進行理解與分析，以確認各個方法原理、特性與相結合之操作 方式。

（三）評估架構建立

藉由上述之初步評估準則架構，透過專家問卷與模糊德爾菲法，進行準則的 篩選，再運用分析網路程序法決定各方案權重，並歸納以上所分析之資料，提供 最適方案，進而建構一套整體性之資源限制中成本因素考量下之自行車路線方案 評選模式。

（四）實證研究

運用以上所建立之資源限制中成本因素考量下之自行車方案建設評選模式，

進行案例實證研究，以確認所建立之評估模式是否合理。

（五）結論建議

針對研究分析過程進行歸納結論與檢討，並提出建議，以作為後續研究之參 考依據。

有關本研究之流程如圖 1-1 所示，其可說明本研究所提出之資源限制中成本因 素考量下之自行車路線建設方案評選的研究流程架構。

研究動機與目的

確立研究範圍及方法

文獻蒐集與回顧

模糊德爾菲法

分析網路程序法 模糊德爾菲法、

分析網路程序法、

0-1整數目標規劃法相關研究

結論與建議 新竹縣自行系統建設排序 自行車道建設評估因子之擬議

新竹縣自行車道建設方案

得到專家所給予之權重值

得到各個方案之經費分配

ZOGP模式之建構 自行車道建設評估因子之確立

27條自行車路線整合成3 大系統

自行車發展相關文獻、

環境因子相關研究

圖 1-1 研究流程圖

6

第二章 文獻回顧

第一節 各國自行車發展歷程

參考黃顗芳、謝芳靜、張光華、歐庭妏等人的論文，與張馨文之期刊彙整如 下：自行車的發明可追溯至 1493 年，達文西的手繪稿傳達了鍊條的概念，不過歷 史學者卻認為那幅畫是假的，因為無法證實畫作的日期。Southworth 等認為自行車 的研發始於 1580 年，直到 1877 年達到最高峰。當時歐洲由於道路系統惡化，自 行車”不可思議”的成為一種新的、受歡迎的旅行工具。

自行車於 19 世紀末大量流行，甚至在當時掀起一股國際狂熱(National

Craze)(ITE,1997)。根據 Southworth 等指出，1890-1895 年是”Bicycle Craze Era”(自 行車風行的年代)，隨後自行車俱樂部也在英美兩地成立。由於當時對”健康的戶 外生活”之嚮往，因此於英國維多利亞晚期開啟了「自行車渡假」(Cycling Holidays) 的風潮，並由成立於 1878 年的 Cyclists’ Touring Club 所主導，自行車的演進史 如表 2-1 所示。

1897 年，當全世界準備從十九世紀邁向二十世紀時，人類面對了第一次運輸 革命(Transportation Revolution)所帶來的衝擊。新的技術帶來更快速、更舒適、更 豪華的交通工具，不止改變人類的旅行方式，更徹底改變人類的行為模式與需求，

包括工作、居住、與休閒，同時也影響土地使用型態，便捷的交通使城市的工作 者能住在郊區，而聯外交通動線更將商業帶至週邊小鎮。隨著全球財富增加，與 私人運具的大量生產，在高科技的競賽下，人類竟然忘了我們的老朋友—自行車 的存在。

直到 1970 年代能源危機之後，西方國家才又重新思考自行車在都市運輸與觀 光旅遊交通中所扮演的角色，包括荷蘭、英國在便利的汽車運輸大量發展之下，

開始思考都市中自行車系統的規劃；德、法等國也跟著提出”自行車友善城市

“(Bicycle-Friendly Towns)的觀念；歐洲議會則於 1988 年歐盟憲章中通過了”行人 與自行車權“(Pedestrians Rights)。(The European Charter)。

英國近年來成立 Sustrans，歐洲也有自行車聯盟(European Cyclists

Federation)，紐西蘭甚至將鐵路系統重新規劃為自行車系統(Cycle ways)，都在強調 自行車觀光的可能性。美加地區甚至每年都有自行車友善城市的競賽，此一綠色 潮流在歐美兩地積極的思考與推動。

自行車觀光的定義是指：以自行車從事觀光旅遊活動，或在遊程中扮演重要 的運輸工具，可提供自行車騎士良好的遊憩體驗。歐美各國積極發展自行車觀光，

並期以帶動鄉村遊憩的發展，以英國為例，一年約有 2500 萬人次的自行車觀光客，

每年貢獻五億英磅的觀光收益。

英國的自行車潮雖然發生較晚，但成長速度也不輸美國，1972 年的 70 萬台，

1980 年的 160 萬台，1983 年 215 萬台，到 1990 年 280 萬台。估計全英國現在有 2300 萬台自行車。自行車潮重新塑造自行車的角色，自行車不再只是代步或通勤 的交通工具，同時也成為一項重要的觀光旅遊運具。

1990 年代以來，歐美許多先進國家陸續推動所謂「城市自行車」的概念；哥 本哈根市從 1995 年起推動公共自行車「City Bike」，在全市 125 個不同的地點放置 了 1300 台的腳踏車供免費使用，車上出售廣告，市民取用只需投幣約 3 美元，歸 還於指定位置時則可取得退幣（類似於超市的推車），若未依規定停放，他人可牽 回適當地點而獲得退幣，因此自行車歸還率高；此外，車體構造係經特殊設計與 一般自行車不同，並裝置晶片，因此有防竊功能，由於此計畫實施成功，因此，

許多國家陸續跟進，例如：挪威 Sadnes 市的 Green Bike 計畫、或是美國丹佛市的 Checker Bike 計畫（由捐贈者捐出不用或故障的自行車，由義工教導青少年負責 整修或重新塗漆，並放置於市區供市民使用）；芬蘭赫爾辛基則將城市自行車納入 觀光客倍增的項目中，希望在夏季來旅遊的觀光客能夠透過騎乘自行車，了解城 市的文化與風貌；法國首都巴黎市政府亦於 2007 年 7 月，推出旨在改變大眾出行 方式的“單車自由騎”自行車租賃服務，“Vélib’”（自由單車）遍佈巴黎街頭 的 1451 個租車點已有 2 萬輛自行車供民眾租用。（莊惠宜等，2004）。

1998 年 9 月 22 日法國發起「在都市，我不開車」（In town，without my car）

8

運動，不僅強化了都會自行車的正當性，同時受到歐洲許多國家的響應。「無車日」

（Car Free Day）的目的在於提供政府與民眾省思過度使用車輛所造成的交通與環 境問題，衍生出「歐洲易行週」（European Mobility Week）（自 2002 年起，每年 9 月下旬）的系列活動，其活動重點在於：鼓勵步行、使用自行車，以及使用大眾 運輸工具與共乘，進而打造一個清新、寧靜、安全與環保的城市（台北市政府交 通局，2005）。參考張馨文（2003）整理的世界各國自行車的演進史，再加上自行 車近期的發展，如表 2-1 所示。

表 2-1 自行車的演進史

年代 內容 定位

最早的自行車概念源於達文西的手繪稿，有鍊條的觀念。

1493

惟歷史學者認為那幅畫是假的，因為無法證實畫的日期。

1580 開始研究發明自行車

1600 英國教堂窗戶描繪以馬的型態為概念的自行車。

1700 真正的實物出現但無轉向設備。

新的發明

德國男爵 Baron Karl Von Drais 展示第一台可動的自行車，

稱為 Hobby Horse，不舒適，但速度可與馬比美，是幾千年 來速度最快的個人陸上運輸工具。

1817

為貴族炫耀的產品，價格昂貴。

1839 蘇格蘭工匠 Kirkpatrick Macmillan 發明後輪驅動及踏板的 自行車，稱為 Velocipede。

1842 1860

法國 Alexander Lefebvre 的發明比 Macmillan 更進步，當他 1860 搬到加州時，製造了現存世界上最古老的自行車。

1861 1866

法國鎖匠 Pierre Michaux 父子在巴黎組織工作室，發明前 輪驅動的自行車，並於 1866-67 年建造新的自行車模型，

成為貴族在巴黎街道上競速的新玩具，並使自行車成為當 時流行的時尚。

貴族的玩具

1869 1870

法國 Olivier 兄弟將自行車帶入新的行銷時代，每天可生產 200 輛，相較於 1867 年的 Michaux，一年只能生產幾百輛。

1869

此一時期，法國為世界上自行車設計的領導者，惟 1870 年普法戰爭爆發，粉碎了世界第一個自行車產業，幸好，

對自行車的熱情傳到英國，並曾在美國短暫停留，英國的 Coventry 成為自行車發展中心。

交通工具

1877 歐洲由於道路系統惡化，自行車成為一種新的受歡迎的旅 旅行工具

1880 行工具，由於其安全與便宜，而使自行車的發明與使用達 到高峰。

1878 英國最早也最重要的自行車團體 Cyclists’ Touring Club 成立。

1884 H.J.Lawson 製造 Bicyclette 安全自行車，在前後輪間安裝腳 踏板，此車的名稱為後來自行車的總稱。

1885

劃時代的產品是 John Kemp Starley 設計的 Rover Safety2，

首度展示於倫敦的 Stanley Show—世界的流行，為現今自 行車的原型。

1890

1895 自行車狂熱風行的年代 Bicycle Craze Era。

1897 新的技術帶來更快速、更舒適、更豪華的交通工具，人類 竟然忘了我們的老朋友—自行車的存在。

1970

直到 1970 年代能源危機之後，西方國家才又重新思考自行 車在都市運輸與觀光旅遊交通中所扮演的角色，包括荷 蘭、英國在便利的汽車運輸大量發展之下，開始思考都市 中自行車系統的規劃。

1972 英國的自行車潮雖然發生較晚，但成長速度也不輸美國，

1972 年達 70 萬輛。

1988 歐洲議會於 1988 年通過“行人徒步權憲章“(The European Charter of Pedestrians’ Rights)。

1989

英國地理人學會(Institute of British Geographers)運輸地理 研究小組(Transport Geography Study Group)，首度以步行與 自行車為主題，在英國最傳統的自行車產業城市 Coventry 舉辦“綠色運具規劃“研討會。

1990 英國自行車成長已達到 280 萬輛。

1995 哥本哈根市從 1995 年起推動公共自行車（City Bike），讓 市民在各地能夠便利的租借及歸還自行車。

1998

1998 年 9 月 22 日法國發起「在都市，我不開車」（In town，

without my car）運動，不僅強化了都會自行車的正當性，

同時受到歐洲許多國家的響應。目前英國一年約有 2500 萬人次的自行車觀光客，每年貢獻五億英磅的觀光收益。

2002

「無車日」（Car Free Day）的目的在於提供政府與民眾省 思過度使用車輛所造成的交通與環境問題，衍生出「歐洲 易行週」（European Mobility Week）

城市行銷

2007

2007 年 7 月 15 日，第一批自助租賃自行車“Vélib’”（自 由單車）亮相巴黎街頭；隨著自行車專用道的建成，已有 約 15 個法國城市開始實施自行車自助租賃政策，約 40,000

公共設施

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輛自行車投入使用。

2009

高雄市公共自行車（C Bike）於 2009 年 3 月 1 日啟用，是 全國第 1 個「都會網絡型」公共自行車租賃系統，公共自 行車租賃採 24 小時自動租賃站方式經營管理，並提供甲地 租車、乙地還車的便利服務措施，將有 50 個站點、4500 輛腳踏車供民眾使用。

2009

台北市政府與台灣捷安特攜手啟動了台北市接駁型公共自 行車租賃系統服務計畫（YouBike），2009 年 3 月開始試辦，

提供公共自行車電子無人自動化公共自行車租賃站 11 處、自行車 500 台，並採用 RFID 晶片技術，有效管控租 賃流程。

資料來源：張馨文，2003、本研究整理 在永續發展理念之下，不會產生污染的自行車，較靈活、便利，備受人們的 青睞屬於綠色運具的一種，綠色運輸的概念，在先進國家已深入人心，因此，為 了推廣自行車的使用及保障騎自行車者的安全，各國政府也致力於規劃建設自行 車專用道及其周邊相關設施，使自行車與機動車分開行駛，在歐、美各國都普遍 開闢了自行車專用道路（張探昭，2000），在美國騎乘自行車更是第二大受歡迎的 運動（宋明律，2008）。

經由世界各國努力推行，歐美各國的自行車持有率相當高。荷蘭、丹麥等國 家平均每 1 人有一輛自行車，西德與瑞典都是每 1.5 人一輛自行車，日本則是每 1.9 人一輛自行車（2006/01/06 民生報）。從各國的自行車持有率來看，高所得及低 所得國家皆依賴自行車。

除了交通與環保的考量，推動都會自行車不僅有運動休閒與通勤代步的作 用，且能提供民眾近便的身體活動機會，進而培養良好的身體活動習慣。此種作 法呼應了世界衛生組織所推動的「動態生活、邁向健康」（Move for Health）之政 策，也體現了生活型態身體活動（lifestyle physical activity）中的交通性（或通勤 性）身體活動（transportational or commuting physical activity）。有鑑於騎乘自行車 對於健康具有諸多好處，世界衛生組織歐洲區辦公室（WHO Regional Office for Europe），已積極鼓勵民眾以騎自行車或走路作為主要的交通方式（WHO Regional

Office for Europe ，2002）。各國自行車發展概述整理如表 2-2 所示。

表 2-2 各國自行車使用現況概述表 國家 概述

荷蘭

按人口平均擁有量計算，荷蘭為每 1 人就有輛自行車，可稱謂自行車

“王國”。荷蘭的自行車交通具有悠久的歷史，早在 1890 年，荷蘭 就建設了世界上第一筆自行車專用道路。目前，荷蘭全國已有 1 萬公 里自行車專用道路。荷蘭人 30%以上的旅行是靠騎自行車完成的，在 荷蘭的老年人當中，48%的旅行也是靠步行或騎自行車完成的。而擁 有 1600 多萬人口的荷蘭，自行車的數量幾乎與人口數量相當。

丹麥

在哥本哈根，有高達 34％的人騎腳踏車去上班（搭乘大眾交通系統 的佔 32%，開私家車的則佔 34％），58％的哥本哈根市民每天會固定 使用腳踏車，據估計，目前哥本哈根大都會有超過一百萬台的腳踏 車，幾乎每一個人就擁有一台。

腳踏車使用的頻繁，跟政府有計畫的推廣和投資有絕對的關係。人口 約 50 萬的哥本哈根擁有將近 300 公里的自行車專用道，這個數字還 持續不斷的增加當中，因為哥本哈根道路建設法規新規定，城市中主 要道路一定得開闢自行車專用道。

哥本哈根也有「公共自行車」的措施，稱做「City Bike」，在全市 125 個不同的地點放置了 1300 台的腳踏車供免費使用，這些公共腳踏車 最適合在城市的旅行者使用。

美國

美國西海岸被認為是騎自行車的黃金地帶，在這裡可以全年把自行車 作為交通工具。所以，在加州使用自行車的人最多，該州的戴維斯市 被稱謂“大學城”，這裡的大多數學生都喜歡騎自行車，因此，加州 也被稱謂“自行車城”。城內人口 3.8 萬，有自行車 3 萬輛，鋪設自 行車專用道路 60 多公里，還有地下自行車專用隧道和地下存車庫。

美國近來自行車的購置已超過汽車，全國擁有近 1 億輛自行車，有 15.5 萬公里自行車專用道路，每天有 1400 多萬人騎自行車上班、上 學。

日本

日本全國有 5000 萬輛自行車，平均每 1.9 人一輛，設有 2 萬公里自 行車專用道路。有許多通勤人員騎自行車轉公共交通工具，所以不少 火車站均設有自行車停車塔。

德國 德國的埃朗根市騎自行車的人也很多，自行車專用道路系統的長度，

相當於該市所有街道總長度的一半左右。

巴西

巴西坎波邦市人口 3.4 萬人，有自行車 2.5 萬輛，於 1975 年開闢了自 行車專用道路，馬路中線和兩側築起了護欄和凸起線，自行車在護欄 內專用道路上行駛，不用擔心汽車入侵相撞。

法國 據巴黎市政府負責道路和交通問題的人士說，巴黎市內將建 148 公里

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的自行車專用道，將建 1 萬個自行車停車場。其目的是每隔百米就有 一個自行車停車場。沿元帥大道設定的一條長 30 公里的外環自行車 道正在建設中，預計到 2001 年投入使用。這條環形自行車道與郊區 城市自行車道的“接合點”已經列入規劃。

中國

中國已有 5 億輛自行車，是世界上自行車擁有量最多的國家。自改革 開放以來，一些大城市根據自行車流量，逐步開闢了自行車專用道 路，並在自行車交通量特別大的路口，興建了三層或四層的立體交叉 橋。另外，在新建造八地下鐵道線的同時，在永安裏站和天安門東站 興建了地下自行車停車場。這些措施可以緩解城市交通擁塞的矛盾，

以及減少行車事故。同時，也進一步擴展了城市地下空間的利用。

泰國

曼谷市政府推行「綠色大曼谷計畫」下的一個項目，目的是為遊客提 供方便，倡導市民多使用自行車，減少二氧化碳排放，達到緩減全球 暖化的目的。從 2008 年 8 月起，大皇宮到塔滇碼頭（曼谷市內城）

的各景點，市府已經在沿途設立 8 個自行車服務點，每個點都會準備 160 輛自行車備借用，另準備 100 多輛自行車備換；並在沿途刷上了 自行車線和相關指路牌。

台灣

台灣是自行車製造王國，但是由於經濟起飛之後汽機車普及，騎乘自 行車的人口相對減少，在都市中更為罕見。

近年來由於國人休閒遊憩蔚為風潮以及環境永續發展的觀念提升，台 灣政府近年來亦著手自行車道的規劃建設及相關政策的推動，使得自 行車遊憩觀光有機會成為台灣新興的全民運動。

高雄市公共自行車（C Bike）於 2009 年 3 月 1 日啟用，是全國第 1 個「都會網絡型」公共自行車租賃系統；臺北市「YouBike 微笑單車」

亦於 2009 年 3 月 11 日開始啟用營運。

資料來源：《城市交通》2000 年第 3 期，張探昭、華翼新聞-荷蘭新聞、本研究整理

第二節 台灣自行車環境發展

本節將分為四大部份：環境面、產業面以及政策面，將台灣自行車的發展進行概 述。

一、環境面

參照張馨文（2004）所提出：台灣光復後，政府發展經濟建設，早年仍以自 行車為主要交通代步工具，道路設計也規劃有專供自行車使用之慢車道；隨著工 商業的發展，機車以其省力便捷的好處逐漸成長，政府即以原先自行車使用的慢 車道改為機車道，由都會區而至鄉間省道，形成舉世獨有的機車專用道網。至此，

自行車騎乘者的行路權被剝奪，必須在混亂的車陣中與汽機車爭道，自行車族已 經成為弱勢族群。

綜觀全世界先進國家的都會區，莫不以發展捷運系統解決都會區的交通問 題，紐約、倫敦、巴黎、東京及新加坡，都有相同的作法。即以人口逾千萬的東 京為例，縱橫交錯的捷運系統和密集的班次，提供市民便捷的交通運輸；同時，

銜接捷運站兩個端點則以自行車作為轉運接駁的角色。為保障自行車族的行路 權，自行車專用道遍佈東京都內的大街小巷，銜接成為完整的自行車專用道路網。

自行車道的建設其實是文明與進步的象徵。

台灣自行車道的發展起源於 1991 年台北市第一條試辦，以通勤休閒為主的自 行車道，位於台北敦化北路銜接民權東路至南京東路。並於 1990 年淡水河至新店 溪處，利用河濱高灘地設置以遊憩為主的自行車道系統。1997 年政府以城鄉新風 貌計畫，於台東縣關山鎮設置以觀光遊憩為主的關山環鎮自行車專用道，正式開 啟自行車觀光產業的發展。台北市於 2000 年建置完成，以提供通勤休閒為主要功 能的淡水捷運線自行車道。行政院體育委員會於 2002 提出「台灣地區自行車道系 統規劃與設置計劃」，欲將自行車道規劃以區域性、全面性與整體性的運動休閒，

將自行車產業提昇層級，提供國民健康休閒運動的場所，逐步建構地方性路網，

並銜接環島及區域路網，提供完整休閒自行車道系統，預期建構出系統性的自行

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車路網與綠色休閒觀光路網，並結合各縣市休閒運動設施及主要旅遊景點，帶動 區域及地方發展。

二、產業面

台灣在二次大戰後投入自行車工業，1970 年代以加工技術及成本優勢，成為 自行車代工王國； 1972 年時由於美國的大量訂單，使得外銷量突破 105 萬輛，1973 年更多達 131.3 萬輛，1980 年代自行車輸出量與年產量超過 1,000 萬輛，超越日本 成為全球自行車製造王國。

台灣的自行車產業發展已有 30 多年歷史，1990 年代因為中國、越南低價競爭，

出口量逐年下滑，直到 2004 年才止跌回升；自行車業界自 2000 年起透過全球布 局、兩岸分工尋求轉型，以加強研發來與中國產品區隔，「低單價的去中國生產，

台灣發展高附加價值的產品」。

2002 年巨大、美利達兩大車廠結合國內零配件廠商，以新材料、新功能、新 用途「3N」策略概念，共組「A-Team」（台灣自行車協進會），致力提升生產效率、

改善生產流程，讓台灣成為高級自行車研發與生產基地。根據台灣區自行車輸出 同業公會的統計資料顯示，台灣自行車外銷至歐美及國家，2009 年 1 至 4 月共出 口 1,740,426 台，顯示台灣目前的自行車產值仍高居不下。

自行車代工 (成車、零組件)

巨大(GIANT) 美利達(MERIDA) 2003年成立A-Team (21家協力廠商)

自行車銷售 自行車租借 自行車環境規劃 自行車相關政策

深度導覽 團體旅遊 安全預警 資通訊科技

1970 1980 1990 2000 2005 2010

圖 2-1 台灣自行車產業演進史

三、政策面

行政院體育委員會自 91 年度起開始推動興建自行車道，至 2008 年已完成約 846 公里，目前更致力於區域路網的整體規劃，以達到各車道間之串聯。未來自行 車道路網路線選擇，將以下列原則進行選定：

（一）路段友善性：1.低機動車流量；2.注重安全性。

（二）串連友善性：1.可執行性高、用地取得容易；2.路網之間串連性高；3.便捷 之交通轉運。

（三）路線豐富性：1.沿線自然、人文景觀豐富；2.尊重環境，避免破壞生態環境；

3.富趣味性與教育性。

行政院體育委員會並於 98 年提出「自行車道整體路網規劃建設計畫」，規劃 自 98 年起至 101 年以 4 年共 40 億元經費，在現有自行車道系統基礎下，依據各 地特色、景觀，規劃建構運動休閒之自行車道路網，以滿足民眾整體需求；計畫

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之預期效益為以下四點：

（一）預計新增 1,500 公里自行車道，完成至少 17 個區域路網。

（二）結合各地區人文、景觀、休閒運動或旅遊景點，建構永續運動休閒生活旅 遊網，活絡觀光旅遊產業。

（三）透過自行車道宣傳及自行車活動之舉行，增加國內運動人口增加，強健國 民體能。

（四）促進區域發展，並利與自行車相關產業發展，創造就業機會，擴大政府投 資乘數，帶動經濟繁榮。

第三節 自行車路線評選指標

近年來由於自行車熱潮興起，國內學術研究針對自行車相關之發表也大幅增 加，但整理近年來內自行車相關研究發現大多數論文內容多為探討自行車使用者 感官認知方面，對於自行車道建設方面的論述較少，因此於此節整理國內外自行 車道之相關文獻，共篇論文，藉以歸納整理自行車道建設之影響因子。

下列為內容較偏重於自行車使用者感官認知方面探討之碩士論文：

論文題目 研究內容

黃顗芳，2002，自行車 觀光客環境偏好之研究

－以新竹縣峨眉湖為例

探討台灣目前自行車觀光發展之環境需求，藉由自行車 觀光客的特性及騎乘經驗，探求環境的偏好及需求。

張光華，2003，自行車 遊客行為特性之研究－

以北海岸風景區為例

探討目前台灣自行車遊客行為特性與環境需求之關係，

了解設施是否滿足自行車遊客騎乘環境需求，進一步探 討專業騎士與一般遊客，對於自行車環境偏好之差異。

廖明豊，2003，東豐自 行車綠廊之遊憩吸引 力、服務品質與遊客滿 意度及忠誠度之研究

探討東豐自行車綠廊的遊憩吸引力與服務品質對遊客滿 意度及忠誠度上的影響及關聯性。

陳心怡，2003，自行車 騎乘者專業化程度與場 所依戀關係之研究－以 台中大度山區騎乘者為 例

探討自行車騎乘者專業化程度與場所依戀之關係，建議 規劃單位應考量不同專業化程度之自行車騎乘者需求，

提供不同困難等級、環境類型的路線給不同專業化程度 的自行車騎乘者。

謝芳靜，2004，自行車 遊憩環境偏好與環境評 價之研究－以新竹市十 七公里海岸自行車專用 道為例

探討自行車遊客的族群特性、環境偏好及對自行車環境 的評價，其參與自行車遊憩的動機與休閒方式是否受工 作環境的影響。

彭逸芝，2004，遊憩自 行車使用者之遊憩涉入 與地方依附關係之研究

探討遊憩自行車使用者在從事活動時，對活動所展現的 涉入程度及對場所產生地方依附感之關係。

侯良憲，2004，自行車 通學之環境行為研究－

以花蓮女中為例

研究以花蓮女中騎乘自行車學生為例，透過行為觀察、

跟蹤觀察、焦點團體訪談得知學生對於通學騎乘過程 中，各項環境因素與心理感受之間的相互影響。

楊胤甲，2005，愛好自 行車休閒運動者之流暢

了解自行車運動愛好者之流暢體驗、休閒效益與幸福感 受情形，並探討流暢體驗、休閒效益、幸福感與個人背

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體驗、休閒效益與幸福 感之研究

景變項之間的關係。

顏妙珊，2005，台北縣 八里左岸自行車道遊客 與管理者對環境屬性知 覺差異之研究

探討台北縣八里左岸自行車道遊客之騎乘動機與環境屬 性知覺，及比較遊客與管理者在環境屬性知覺上的差異 性，並分析管理者環境屬性重要度與遊客環境屬性滿意 度之關係。

楊舒雯，2005，自行車 道遊客特性與遊憩服務 品質之研究－以台中縣 東豐自行車綠廊為例

探討自行車道遊客之特性、遊憩服務品質重要及表現程 度，並將其間的關係。

周金玉，2006，綠色運 具遊客識覺與行為之研 究—以八里左岸自行車 道為例

探討自行車遊客騎乘識覺與行為。

蔡宜庭，2006，「東豐自 行車綠廊」的發展與旅 遊活動之研究

探討旅遊發展現況、遊客特性、旅遊活動進行方式，以 及遊客的認知與看法。

駱東明，2006，自行車 道參與民眾休閒行為與 休閒利益之研究－以臺 中縣東豐綠廊為例

探討臺中縣東豐綠廊自行車道參與民眾之休閒動機、休 閒阻礙、休閒滿意度與休閒利益之特徵、差異及相關情 形。

聶先怡，2006，淡水八 里自行車道環境識覺與 遊憩體驗研究

探討研究區自行車騎乘者對自行車道環境之認知、態度 與行為以及對遊憩環境的滿意度，以及自行車騎乘者的 環境識覺與遊憩體驗之相關性。

陳冠璋，2006，不同自 行車類型與車道設施滿 意度之研究－以后豐自 行車道為例

瞭解專業人員對於各環境空間車道設施項目滿意度評 值；並針對單車及協力車騎乘者角度，進行騎乘滿意度 及整體騎乘滿意度分析。

歐庭妏，2006，遊憩型 自行車道環境評價之研 究

研究透過 Rasch 模式找出受測者之騎乘能力及意願之因 難項目。

張靜芬，2007，遊客屬 性、環境認知與場所依 戀之關係研究-以八里 左岸自行車道為例

探討不同遊客屬性與場所依戀之關係，並探討環境認知 與場所依戀之相關性。

林芝榕，2007，高雄市 自行車道自行車使用者 之遊憩涉入與地方依戀

探討高雄市自行車道自行車使用者的遊憩涉入與地方依 戀的關係。

關係之研究

廖佾晨，2007，生活型 態、遊憩動機對自行車 道環境偏好影響之研究

－以臺中縣潭雅神綠園 道為例

探討自行車騎乘者生活型態、遊憩動機對自行車道環境 偏好的影響。

林怡君，2007，遊客涉 入程度、服務品質與行 為意圖之相關研究—以 東豐自行車綠廊、后豐 鐵馬道為例

了解自行車道遊客程度、服務品質及行為意圖的現況，

並分析不同背景變項的自行車道遊客在涉入程度、服務 品質及行為意圖的差異情形。

賴允荃，2007，自行車 專用道使用者環境知覺 與休閒行為之相關研究

探討：（1）暸解車道使用者之參與現況；（2）不同背景 變項與參與情形之自行車道使用者在環境知覺及休閒行 為上的差異情形；（3）自行車道使用者環境知覺與休閒 行為的相關程度；（4）環境知覺對休閒行為的影響情形。

劉珈灝，2008，自行車 使用者對遊憩涉入、地 方依附和滿意度之關係

－以愛河自行車道為例

探討不同社經背景與遊憩特性之使用者對遊憩涉入程度 與遊憩環境產生依附情感及其滿意度之間的因果關係。

陳怡凱，2008，自行車 騎乘者遊憩專業化與遊 憩環境偏好關係之研究

探討自行車騎乘者遊憩專業化與遊憩環境偏好之關係。

國內第一本針對自行車使用者進行研究之博士論文：

張馨文，2007，新竹科 技城自行車使用者之偏 好研究

探討自行車觀光客與自行車遊客環境偏好的差異，再進 一步聚焦於新竹科學城，探討高科技人士與非高科技人 士對自行車騎乘環境的偏好與評價之差異。

下列為內容較著重於自行車道建設方面論述之相關碩士論文：

論文題目 研究內容

張忠興，2004，都市永 續自行車道可行性探討

－以台北市捷運芝山至 北投站為例

探討台北市推動自行車當代步的工具，從平常的生活做 起，上班、上課、購物、休閒等，從生活的路線去討論，

討論生活的路線，用什麼方法到達目地點，選擇什麼交 通工具，整個路線具備什麼性質，帶給社區有什麼服務 性的空間等。

涂哲豪，2006，生態旅 遊觀點剖析台東舊鐵道 路廊使用之研究

從原舊鐵道的再利用設計手法及預期目標，檢視目前遊 客實際使用狀況是否產生落差並做為日後修正的依據，

因此藉由自行車道的交通路網，兼具交通、休閒、生態

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的線性空間，讓旅遊者以生態旅遊的觀點接近大自然。

陳子婕，2007，結合都 市綠網之自行車道規劃

－以高雄市鹽埕區為例

探討以自行車道做為生態廊道的思考為基礎，應用 GIS 作為研究工具，規劃自行車路線以串連綠地系統，健全 都市綠色生態網路，建立永續、低衝擊的綠色交通系統。

賴淑娞，2007，斗六台 糖崁腳線廢線鐵路規劃 為自行車道之實務操作

研究提出三種路線替代方案並予以比較工程造價、休憩 價值及可能阻礙，並提出三條社區延伸路線規劃，增加 自行車路線多樣性，擬出設施規劃、執行期程、工程經 費估算，然後深入社區了解並整理居民的意見與想法，

提出未來發展構想、待克服問題與對策、結論與建議。

周港敦，2008，自行車 道設計與環境屬性需求 度之研究－以關渡自行 車道為例

探討自行車道設計與環境屬性需求度之關係為何。

資料來源：本研究整理 由上述內容可得知，近年來國內對於自行車道相關研究之學術論文逐年增 加，但針對自行車道建設或是車道環境方面之研究較為少數，因此本研究將從中 歸納出建設自行車道所影響因子，並結合國外之相關文獻，整合出台灣遊憩型自 行車道建設時可供參考之準則。

自行車道及設施設計的專業化與具體化將有助於整合國內目前推動之三大綠 色運輸系統：景觀道路、自行車道與國家步道系統，推動全方位套裝旅遊，且提 昇自行車道設施品質將有助於吸引國際自行車愛好者，拓展另類國際生態旅遊。

（自行車道設施設計準則彙編，2004）

涂哲豪（2007）曾提出自行車道的設置應有最基本的設施及設備元素，以便 於區分於不同於交通系統，讓使用者達到安全、便利、舒適的需求，對於自行車 道基本規範為本節討論之重點，永續的自行道規劃應以人本為基礎，並考量其安 全舒適、低環境衝擊、節能減廢、生態環境景觀與生態保育等，最重要是相關設 施生命週期的延長。其考量的基本要素有下列四個要向：

1、車道鋪面應儘量減少挖填，減少對自然地形的破壞，以免產生土石崩塌而引起 的地型改變。

2、運用生態保育觀點評估自行車道與相鄰景物之關聯。

3、使用再生材料，減少對環境生態的破壞減少工程材料的使用量，達到資源的減 量及減廢。

優質的自行車道元素應考慮下列目標：

1、尊重環境，避免破壞生態環境；

2、高安全性與適應性；

3、富趣味性與教育性；

4、便捷的交通轉運。

「自行車道設施設計準則彙編」（2004）為台灣目前針對自行車道設施設計所 出版之專書，書中第四章第一節自行車道規劃設計原則提及之選線原則內容整理 如下表：

（一）尊重環境，避免破壞 生態環境

․ 運用現有動線系統規劃設置，避免過多新路 線之開發。

․ 避免穿越地質不穩定、重要動植物棲息等環 境敏感區。

․ 自行車道設置整體計畫應符合法規及當習 慣。

（二）高安全性與適意性 ․ 避免劃設曲度過大、寬幅過窄之路徑與路線。

․ 選擇安全度高、景觀資源豐富地區劃設路線。

（三）富趣味性與教育性

․ 自行車專用道盡可能選擇可形成環狀之路 線，以避免原路返回的單調感。

․ 選擇具景觀遊憩潛力之路線，或搭配現有之 觀光旅遊資源。

․ 應整合串聯多處遊憩景點如公園綠地、風景 區、古蹟區、文化區等。

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（四）便捷之交通轉運

․ 於都市地區或都市近郊之自行車道，應盡可 能與交通轉運站、學校等據點結合，或作一 整體規劃設計。

․ 於非都市地區如景觀遊憩區，自行車道之起 迄點應有足夠之腹地可設置汽機停車場或自 行車租賃中心等交通轉運設施。

․ 選定自行車道路網應考量旅次頻繁，且方便 連接不同土地使用區的捷徑，並與現有、已 規劃設計或施工完成之自行車道串連。

․ 生活通勤使用的自行車道應考慮選擇延誤最 少、連續性最高的主要道路，成效較佳。

․ 規劃前應檢視所有道路的設計標準，避免設 置於都市地區快速道路及交通衝突量高之地 區。

․ 提供充足的自行車停車空間。尤其在都市地 區之交通轉運點、學校、辦公大樓等區域皆 應有充足的腹地或規劃，提供完善之轉運環 境。

（五）使用優先順序方面

․ 高速行駛的卡車、公車與聯結車對自行車使 用者會產生強烈旋風、震動與噪音，因此，

在自行車道旁針對大型車應有適當的限速，

並於站牌處要有適當的分隔。

․ 路邊停車會影響自行車使用者的安全，如必 要設置路邊停車處應有適當分隔設施與標 示。

․ 交叉路口是交通衝突量大之動線節點，可考 量設置自行車道專用號誌，減低橫跨交叉路 口機會並降低速度與確保橫越淨空。

資料來源：自行車道設施設計準則彙編，2004

落實至自行車道之規劃，可分為環境生態、空間配置、景觀美質三項進行探 討，下表為自行車道之規劃原則：

（一）環境生態考量

․ 應盡量配合地形、沿等高線規劃配置，以減 少地形地貌之破壞為原則。

․ 建立與自然調和共存的自行車道，需馴服於 地質、地形及生態系。

․ 自行車道整地應盡量符合挖填平衡之原則。

․ 保留自行車道旁樹形優美或原生樹種。

․ 若自行車道行經路線需經過動物遷徙路徑，

應設置防護欄及遷徙廊道。

（二）基本規劃設計考量

․ 應減低路面品質、坡度等障礙因子的影響，

並提供大眾運輸與自行車道間的整合設施。

․ 自行車道設施設置應避免破壞當地環境並營 造具吸引力之觀光遊憩特色。

․ 交通流量大之自行車道應搭配專用號誌，減 少延遲。

․ 應注重較荒野處的行駛安全，自行車道與其 停車場應有照明設備與緊急通報設施。

․ 應利用標線、分隔島或護欄來避免共用車道 上自行車與機動車之間的衝突，在進出匝道 處也應有明確標示。

․ 自行車道設施的設計與區位可透過槽化或號 誌設計將橫向交通衝突降至最低。

․ 自行車道設計應考量安全視距，尤其在交通 頻繁區。

․ 確保自行車道與一般車道及橋樑間的連接點 連續平整。

․ 橋樑設計應考量自行車道的連接，需特別注 意接縫、坡度、鋪面與寬度。

（三）景觀美質考量

․ 在自然度高之地區，自行車道應與環境融 合，如設施可選擇近自然之色彩，以凸顯環 境之特色。

․ 應注意設施設置之位置、數量、大小，以免 影響視覺景觀。如牌誌、高大喬木、阻隔性 高之護欄等應避免設置於視景優良（如天際 線、海岸線）之一側。

․ 善用地方環境語彙，提升路線之獨特性，並

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於自行車道全線有統一風格之牌誌或設施意 象。

․ 自行車道沿途可以植栽形成空間美化或行徑 方向引導。

（四）相關服務考量

․ 連結其它自行車道之起迄點或大眾運輸系 統，形成一完整之網路系統，並提供相關資 訊於各大車站、遊憩點、網站等。

․ 完善之路線規劃與路線長度、特色、難易度 等資訊建置與提供。

․ 應有租賃中心（包括公共自行車）、急難救 助等服務設施之考量。

（五）維護考量

․ 自行車道設施設置應考量成本與財務，尤以 低維護成本為佳。

․ 在交通量大的路線與橋樑，應定期檢查與維 修。

資料來源：自行車道設施設計準則彙編，2004 國外出版品「自行車道規劃政策以及實踐」（the architectural press,

London,1981）一書中的第三章「自行車道路網規劃」中的 3.2.2「準則」提及：自 行車計畫的標的和目標必須是清晰明確的，規劃者和工程師可以制定一套定性、

定量標準，以及措施的執行情況。準則的選擇、均衡以及排序，將取決於最後方 案的目標。

書中提出，由三個自行車騎士團體共同訂定自行車道規劃之相關規劃準則如 下：

準則 說明

安全性

（Safety）

安全性是自行車計畫最基礎的部份；根本的原因是由於危險 的，當然，自行車騎士會與其他交通工具產生衝突。無論如 何，超越某些最低標準並提高安全程度，藉由將自行車騎士 從高交通流量的路線分流或是改道，才是可達到目的的。另 外統計一些安全指標，例如，該路線上所發生的事故，或是 單車的數量和速度。

連續性

（Continuity）

保持動力對於自行車騎士來說是最重要的。規劃連續性的網 絡，通常容易遺漏「節點」這個條件。物理上的限制（大型 交叉路口）或是機會（公園）及優先考慮其中一個標準是具 有決定性的，或可行的話，提供鏈結會是最好的。

一致性

（Directness）

選擇最筆直的路線到達目的地，對於通勤者是更重要的（有 些自行車騎士的目的只是休閒娛樂，並不重視花費的時 間）。有一個經驗法則，自行車騎士或是騎車休閒娛樂者，

會選擇騎乘危險路段比例超過路線 10%的路線，而不會選擇 一個安全、但較迂迴的路線。

方便、舒適性

（Convenience）

自行車路網必須讓騎士容易到達目的地。路線除了具有筆直 性、連續性之外，也應提供使用者於旅途中更多暫停的選 擇，例如說安全的停車處、自行車租借站以及便利的轉運、

轉乘系統。

明確性

（Clarity）

自行車路網必須明確且簡而易懂。特別是交叉路口的設計，

以及標誌的選擇；不明確的道路會導致騎士混亂和猶豫而造 成危險。

防護措施

（Security）

自行車路網必須讓使用者擁有自身及財產的安全感。這意味 著大部分的自行車路網規劃，必須座落於安全的地區。

可接受的等級

（Acceptable grades）

自行車道的距離、坡度及流量的等級是影響自行車到使用者 選擇路線的因素。不同國家的車道的長度、坡度及流量的等 級是根據自行車騎士可接受的標準所訂定。

道路鋪面

（Road surface）

現今自行車設計皆屬輕量級，自行車道顛簸可能會造成自行 車體受損或騎士受傷。

空氣品質

（Air quality）

自行車道沿線所經過機動車輛，會產生不同程度的空氣污 染；不良的空氣品質會使得自行車騎士感到不適。下表顯示 的是道路空氣汙染程度。美國政府規定的標準為 1 小時內吸 入一氧化碳濃度超過 35ppm（百萬分之一），是不可接受的。

噪音

（Noise）

由於自行車行進時幾乎無聲，噪音對於自行車是有威脅及震 懾性的；因此，路線規劃應避開大量大型貨車、卡車所經過 的地方。

遮蔽物

（Shelter）

自行車路線周邊應有建築物以及自然環境可避免騎士受到 風吹雨淋。

維護及整潔

（Maintenance and cleaning）

自行車道及設施的設計必須容易維護及清潔。維護或清潔不 完善，會使得路線吸引力降低，也會造成自行車到使用者潛 在的危險。

吸引力及趣味性

（Attractiveness and interest）

若是自行車道周邊擁有吸引力和趣味性，可讓自行車道使用 者的興趣大為增加，相較於騎單車做為通勤者來說，將騎乘 自行車作為休閒娛樂的人更視為重要。從這個觀點看來，會 對於環境產生影響，規劃者應注意必須將設施融入環境當 中。

資料來源：the architectural press, London,1981，本研究整理

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歐洲的研究（CROW 1993）亦確立了五項自行車騎士（自行車道使用者）對 於自行車道規劃所要求的基礎設施；這五項因子同樣是依據英國的研究所獲得的。

連貫性

（Coherence）

自行車道建設應該具有一致性，串連所有景點的起點以及 終點；路線應該具有連續性、一致性以及統一規格。

筆直、一致性

（Directness）

自行車路線盡可能越筆直越好，彎曲的道路可能會使得自 行車道使用者感到害怕。路徑的選擇應該儘可能符合旅次 期望線(Desired lines)的需要，以提供直捷的服務；

吸引力

（Attractiveness）

路線規劃必須對使用者具有吸引力；照明、個人安全、美 觀、聲響及其他周邊環境等因素是很重要的。

安全性

（Safety）

自行車道設計應將使用者的傷亡率減到最少以及能讓使 用者察覺危險。

舒適性

（Comfort）

使用者需要平緩的、維護良好的表面、清潔的以及坡度平 緩的自行車道。路線必須具有便利性、避免複雜的規劃以 及避開障礙物。

資料來源：CROW 1993、本研究整理 國外自行車道設計案例

（一）美國舊鐵道路廊

舊鐵道空間的再利用可以有許多不同的類型規劃，例如人行步道及自行車道 等，因為平緩的地勢且深入社區為舊鐵道的特色。自行車道的設置必需考量安全、

便利及舒適等因子。以下為在美國地區舊鐵道路廊設置的基本準則：

廊道寬度 ․ 自行車道的設置最小寬度應3公尺以上，且可提供為雙向的 通道。

․ 並非沿線的路廊寬度都一致，例如通過鄉間路段及使用頻 率較少的路段則可縮減至2.5 公尺。

․ 為達到安全性其沿線必需保留至少60公分清楚路面，不可 被遮蔽。

․ 車道由相關管理單位定期維護。

廊道鋪面 ․ 都市之路廊所承受之衝擊較大，其材質主要以瀝青鋪面為

主。

․ 在鄉村田野的區低度使用的區域，可選擇以軟硬材質共用 的鋪面，以降低管理維護相關費用。

廊道交叉口 ․ 對於路廊的交叉口相關標示牌及交通控制系統設置方式須 統一且一致性容易辨視。

․ 自行車道的交叉口提供反射鏡等輔助設施，可事前預防以 及了解狀況。

․ 出入口處應設置緩衝空間，並變更其空間配置，讓騎乘者 預知。

資料來源：本研究整理

（二）紐西蘭舊鐵道自行車道路廊

在紐西蘭 Otago 中央鐵道分線於1921 年完成，但隨著時代的變遷、道路設 施品質的改善，汽車產業進步及運用貨車載運貨物後，運輸交通系統變成以公路 為主，因此讓這條鐵道漸漸失去了原有的光彩及重要性。

中央鐵道廢棄後，於1993年轉型，成為目前紐西蘭最長最大的鐵道路廊；此 路廊提供了一般道路所沒有的地理景觀，沿線隨著不同的季節展現出大陸性氣候 景觀特色，在春天花開的季節提供繽紛視覺享受，沿線經過高山、縱谷、大平原 及採礦區。

由於此鐵道路廊長達150公里，因此在自行車道沿線公共設施設置方面，提供 公共廁所、遮雨棚及沿線分布遮蔭性植栽樹種，也提供可飲用水設施，但不提供 垃圾置放設備，希望使用者能把垃圾攜回，僅留下腳印不要留下任何的痕跡。

紐西蘭自行車道使用者自律公約有以下幾點：（1）機動性的車輛是被禁止使 用的；（2）對於沿線的物種請保持必要的範圍勿干擾他們活動空間；（3）將所 製造的垃圾攜回；（4）禁止在路廊沿線使用可產生火苗的器具。（涂哲豪，2007）

（三）日本自行車道

自行車在日本交通法內稱之為「輕車輛」，亦算是車輛的一種，在法規上並 不允許自行車騎上人行道，但在交通量大的地區，公務部門在人行道劃設不同顏 色的鋪面，以區分「自行車專用」及「人行專用」，主要是考量一般市區車流量

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大，自行車行駛在道路上有其危險性，因此特別允許自行車在市區內可以騎上人 行道。

在設置自行車道及人行道拓寬過程中，較為經濟的方法是遷就現有路型來規 劃，現有的植栽不移動，增設人行道寬度以及安全護欄、照明設施等。自行車道 寬度依據「道路構造令」的規定，道路視等級要求車道寬度在3~3.5公尺之間，市 區以3公尺為主要基準，但可視需求調整寬度。

第三章 研究方法與模式建立

本研究之目的為希望以新竹縣自行車道整體規劃設計案所規劃之新竹縣十一 鄉鎮（除尖石鄉、五峰鄉）、二十七條自行車道路線為例，將其整合成新竹縣三大 自行車道系統，並在資源限制成本的因素下，從中評選出最優先建設之方案。

近幾年來自行車運動蔚為風潮，各地方政府亦積極推動自行車道的建設，然 而政府資源有限，因此如何有效、合理的運用經費將成為政府的一大課題，因此 本研究將透過新竹縣三大自行車道系統以及政府所編列之經費為實例，提出「成 本限制下自行車路線建設方案評選」之研究模式，希望可以提供給計畫決策者一 個參考的依據。

第二章文獻回顧中發現，台灣目前自行車道相關文獻大多為探討自行車道使 用者的觀感、用後評估等，對於自行車道建設方面的研究較為少數，然而目前各 地方政府皆積極向上級爭取預算以建設自行車道，但是在經費與車道建設方案選 則方面並無相關研究模式的提出，因此本研究進行經費分配與方案選擇模式之探 討，以下將提出詳細之研究方法以及研究設計之論述。

第一節 研究架構

一、二手資料收集

收集國內外相關之文獻，歸納整理出規劃建設自行車道所需之評估準則。

二、專家問卷訪談

第一階段「遊憩型自行車路線評選準則研究」問卷是邀請台灣自行車產業界、

公部門以及學術界中與遊憩、自行車相關的專家進行問卷訪談。

第二階段則是邀請新竹縣產業界、公部門以及學術界中與遊憩、自行車相關 的專家進行問卷訪談。

三、資料分析

第一階段模糊德爾菲之專家問卷訪問，進行因子的篩選；第二階段之分析網路程

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序法之專家問卷。

以上三步驟之研究架構圖如下圖3-1所示。

圖3-1 研究架構圖