中 華 大 學

中 華 大 學 碩 士 論 文

應用 TOPSIS 分析臺灣地區大眾運輸電子票 證優惠實施方式

Using TOPSIS to Analyze the Public Transport Electronic Ticket Preferential

Treatments in Taiwan

系 所 別：運輸科技與物流管理學系碩士班 學號姓名：M10114003 李文傑

指導教授：張 靖 博 士

中 華 民 國 103 年 8 月

i

摘要

針對台灣地區「一卡獨大」、「多卡互利」、「屬地主義」三種大眾運輸電子票 證優惠可行方案，利用 TOPSIS 評選出優先順序，提供政府相關單位與公共運輸 業者參考。透過文獻回顧以及諮詢專家，得出 5 大構面以及 15 個準則，包括「使 用便利性」構面：使用範圍、顧客服務、卡片銷售與加值通路等準則；「交通交 易」構面：後台分帳與查核準則；「成本」構面：系統維運、開發成本、設備成 本與資料處理等準則；「系統可靠度」構面：前台、後台與末端設備等準則；「中 央/地方政府政策」構面：各卡屬地主義與優惠/補助之公平平等準則。最後透過 專家訪談與問卷調查進行評選，運用 TOPSIS 評選出優先順序。

研究結果顯示，考慮全體受訪者，依序為「一卡獨大」優於「多卡互利」再 優於「屬地主義」；若考慮「運輸業」受訪者，依序為「屬地主義」優於「多卡 互利」再優於「一卡獨大」；若是考慮「政府單位」受訪者，依序為「多卡互利」

優於「一卡獨大」再優於「屬地主義」；若是考慮「電子票證業」受訪者，依序 為「一卡獨大」優於「多卡互利」再優於「屬地主義」。

「一卡獨大」為全體受訪者評選出之最優先排序，本研究建議未來電子票證 業者可整併為一；另外，依受訪者分類為「運輸業者」、「政府單位」、以及「電 子票證業者」之排序，「多卡互利」均在最先排序或次先排序，故本研究一併建 議以「多卡互利」方式作為大眾運輸電子票證搭乘優惠補貼實施方案。

關鍵字：大眾運輸、電子票證、偏好順序評估法

ii

Abstract

The purpose of this research is to find a most wanted preferred among the three alternatives of public transport electronic ticket preferential treatments : “use only one single type of card”, “mutual benefitting between different companies” and

“territorialism”. Based on literature reviewing and expert interviewing, we have found the dimensions and criterions needed for the research. There are five dimensions and fifteen criteria. The first dimension is “Application Range”: Range of use, customer services, card selling and charge service providers. The second dimension is “Traffic Transaction”: Backstage billing management and checking. The third dimension is

“Cost”: System maintaining and operating, developing cost, equipment cost and data processing. The fourth dimension is “The System’s Reliability”: Front stage, backstage and terminal equipment. The fifth dimension is “The Policies of the Central and Local Governments”: Territorialism of each smartcard companies and the fairness of subsidies. The alternatives are collected by interviewing the experts and analyzed with the TOPSIS to find the priority order.

The result of the TOPSIS analysis shows that among all the experts, the most preferential treatment alternatives for electronic ticket by order are “use only one single type of card,” “mutual benefitting between different companies” and

“territorialism”. To classify by the experts, the experts from the public transport industry want “territorialism” more than “mutual benefitting” and “use only one single type of card”. The experts from the governments want “mutual benefitting”

more than “use only one single type of card” and “territorialism”. The experts from the Electronic Ticket industry want “use only one single type of card” more than

“mutual benefitting” and “territorialism.”

iii

Since “use only one single type of card” is the most wanted option among all respondents, the research suggests that smartcard companies can be integrated or merged into one company in the future. Also, since the “mutual benefitting between different companies” are most or second-most wanted among the transportation industires, the government officials and the smartcard industries, the research also suggests using the “mutual benefiting” policy for the public transportation smartcard preferential subsidies program.

Keyword: Public Transport, Electronic ticket,TOPSIS.

iv

誌謝

終於來到了這一刻，論文完成才有機會說謝謝，感謝指導教授張靖博士，感 謝老師這一路悉心指導我的論文寫作，與提供方向幫助我思考問題，讓我可以順 利完成論文寫作，這段時間工作學業忙碌，要不是老師不斷提醒進度，也許會無 法如期完成，在此再次向老師致上深深的謝意。另外也要感謝系上卓裕仁教授、

羅仕京教授、陳昭華教授、謝玲芬教授、張建彥教授、以及林祥生教授的授課指 導，讓我增加許多相關專業知識；還有要感謝口試教授林繼國司長提供我許多寶 貴意見以及更多思考方向。

再者，感謝協助研究進行之受訪單位、專家、業者，包括台中市公共運輸處、

嘉義市交通觀光處、台南市公共運輸處、張學孔教授、羅孝賢教授、林志盈前總 經理、何煖軒前次長、首都集團台中客運、漢程客運、以及臺灣智慧卡；並特別 感謝明峰課長、冀鳳主任、俊男特助，以及中華民國大眾運輸促進協會全體同仁 提供之協助，因為你們的協助，才得以有此篇論文的完成。

除了以上感謝，這裡我要特別感謝一個人，研究所這段路，也許剛開始成績 不是理想以及工作因素，讓我想到放棄，因為來自成都的妳，我熬過來了，也許 妳只有留在台灣半年，但是妳提供了我許許多多無形的鼓勵與支持，謝謝妳，冉 曉夕。

文傑 民國一百零三年八月四日

v

目錄

摘要 ... i

Abstract ... ii

誌謝 ... iv

目錄 ... v

表目錄 ... vii

圖目錄 ... ix

第一章 緒論 ... 1

1.1 研究背景與動機 ... 1

1.2 研究目的 ... 3

1.3 研究流程 ... 4

第二章 文獻回顧與探討 ... 7

2.1 臺灣交通電子票證發展背景 ... 7

2.2 臺灣三種大眾運輸交通電子票證 ... 8

2.3 臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠現況 ... 16

2.4 臺灣各種大眾運輸工具「多卡通」執行現況 ... 19

2.5 電子票證系統營運成功關鍵因素及整合做法 ... 20

2.6 國外案例 ... 21

2.7 TOPSIS 法 ... 29

第三章 研究方法 ... 32

3.1 專家問卷 ... 32

3.2 TOPSIS 評估法 ... 35

第四章 研究分析與結果 ... 38

第五章 結論與建議 ... 54

vi

參考文獻 ... 57 附錄 ... 60

vii

表目錄

表 1 公路公共運輸多卡通規劃建置時程表……….1

表 2 悠遊卡類……...………... ..8

表 3 臺灣通類………...…… ...11

表 4 一卡通發行種類………...13

表 5 臺灣地區電子票證現況分析………...15

表 6 臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠實施方式………...18

表 7 八達通發行卡種………25

表 8 海外地區大眾運輸優惠實施方式……….28

表 9 大眾運輸票證優惠實施方式方案在十五項要素之評分 (全體)………...39

表 10 大眾運輸票證優惠實施方式方案在十五項要素之評分 (運輸業者)…….41

表 11 大眾運輸票證優惠實施方式方案在十五項要素之評分 (政府單位)..…...43

表 12 大眾運輸票證優惠實施方式方案在十五項要素之評分 (電子票證業者).45 表 13 正規化原始矩陣 (全體) ……….…………..……….47

表 14 正規化原始矩陣 (運輸業者) ……….………...47

表 15 正規化原始矩陣 (政府單位) ……….………..48

表 16 正規化原始矩陣 (電子票證者) ………….………..48

表 17 正、負理想解 (全體) ……….……...………...50

表 18 正、負理想解 (運輸業者) ……….…...………...50

表 19 正、負理想解 (政府單位) ……….……...………...51

表 20 正、負理想解 (電子票證業者) ……….………….………....51

表 21 S 、S 、C 績效指標排序 (全體) ……….52

表 22 S 、S 、C 績效指標排序 (運輸業者) ……….52

表 23 S 、S 、C 績效指標排序 (政府單位) ……….53

viii

表 24 S 、S 、C 績效指標排序 (電子票證業者) ……….53

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圖目錄

圖 1 研究流程圖………..…...6 圖 2 原各種卡片使用範圍 (東日本旅客鐵路株式社) ………..21

1

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

目前臺灣地區共通行四種交通電子票證，除了以高速公路電子收費為主之

「遠通 ETC」外，其他三種交通電子票證，包括由悠遊卡股份有限公司發行之

「悠遊卡」、臺灣智慧卡股份有限公司發行之「臺灣通」、以及一卡通票證公司發 行之「一卡通」，發行以「屬地主義」方式發行，所謂「屬地主義」，即於某一地 區開始發行，使用範圍也僅限於該地區，例如，「悠遊卡」使用範圍以北部地區 為限、「臺灣通」使用範圍以中部地區為限、「一卡通」使用範圍則以南部地區為 限。

交通部訂定「交通部公路公共運輸多卡通電子票證整合補助作業要點」，自 2010 年起，補助客運業者分三年建置「多卡通」電子票證驗票機及後端設備，，

各地之公車及客運，均可使用各種卡片搭乘。當時規劃建置時程如表 1。

表1 公路公共運輸多卡通規劃建置時程表 多卡通補助建置時程表

年度 補助地區 項目

2010 年 北北基、中彰投 6672 輛客運巴士 2011 年 桃竹苗、雲嘉南、屏東 1791 輛客運巴士 2012 年 高雄市、連江縣、花蓮縣、臺東縣 約 1100 輛客運巴士

資料來源：交通電子票證系統共通技術規範研究與票證一卡通推動計畫 (2008)

2

「多卡通」實施後，部分縣市提供使用電子票證乘車優惠，但出現「認卡不 認人」之情況，以臺北市為例，如未持使用「悠遊卡學生票」搭乘公車，則無法 享有 8 折乘車優待；根據臺北市聯營公車票價差額補貼作業執行要點指出，學生 票給予其 8 折乘車優待；然而，執行要點並無表明給予使用「悠遊卡學生票」者，

而是學生票，即補助的是學生本身；而高雄市也正在實施持電子票證搭乘優惠，

搭乘高雄市公車，段次計費之公車免費搭乘該段次，里程計費公車優惠 12 元，

但只優惠使用「一卡通」旅客；目前有提供電子票證搭乘大眾運輸工具優惠之縣 市，除臺中市以及臺南市「一視同仁」給予任何票證均有優惠外，其他縣市均未 提供非在地票證使用費優惠，使「多卡通」之美意大打折扣。

「多卡通」推動至今，部分大眾運輸系統出現電子票證優惠不公平，或「認 卡不認人」之狀況，本研究將針對電子票證優惠不公平狀況進行研究，並根據目 前目標大眾運輸票證優惠實施方式，提出電子票證優惠執行方案的優先順序。

3

1.2 研究目的

本研究目的如下:

1. 針對電子票證優惠實施之現況進行分析。

2. 回顧專家訪談、國內外案例、以相關文獻。

3. 利用多評準分析 TOPSIS 找出執行方案的優先順序。

4. 提供相關研究成果給政府相關單位參考。

4

1.3 研究流程

一、確定研究問題與動機

交通部補助公共運輸系統建置「多卡通」設備後，陸續發生拒絕特定電子票 證使用，以及優惠不平等狀況。根據相關文獻以及上述現況，確認本研究之主要 研究的課題。

二、設計研究評估所需之構面、準則。

相關文獻整理建立電子票證交易及運作時需考慮之構面，藉由專家問卷、專 家訪談及相關文獻整理，歸納獲得之資料及評估構面，所獲得的資料利用 TOPSIS 方法進行分析，進行相對優劣的評價。

三、專家訪談與文獻回顧

本研究藉由訪談專家及文獻回顧，將現況及前人研究的相關研究進行分析以 及分類，分別探討評估獲得之資料、構面及 TOPSIS 之相關研究。

四、提出可行方案

根據目前實施方式以及文獻回顧，提出以下三項大眾運輸票證優惠實施方 式：

一卡獨大

全臺交通運輸業優惠只針對一卡補助，其他卡片不補助；香港等地區 現正實施本方式。

多卡互利

各卡至各地使用條件或優惠相同；臺灣各地公路客運、臺中市、臺南

5

市、以及日本、中國大陸地區現正實施本方式。

屬地主義

各卡可至各地使用，但屬地卡片在原生屬地才享有優惠；例如悠遊卡 原生台北，故在台北可享優惠，高雄市現正實施本方式。

五、訂定研究方法

選擇 TOPSIS 方法進行各方案評估

六、問卷設計與實施

依據上述的研究架構，設計專家問卷並提供給專家進行評估。

七、研究分析

利用 TOPSIS 方法，針對專家問卷找出最優先順序。

八、結論與建議

根據 TOPSIS 分析，得出臺灣電子票證施方案之優先順序。

本研究之研究流程如圖 1 所示：

6

確定研究問題與動機

↓

↓

訪談與文獻回顧

↓

↓

↓

問卷設計與實施

↓

↓

7

第二章 文獻回顧與探討

2.1 臺灣交通電子票證發展背景

交通部於 1999 年委託中華電信研究所完成第一版「電子票證系統之多功能 卡片規劃書」，為交通運輸使用之非接觸式 IC 卡票證訂定一個共同的規格，以 作為未來票證整合擴充的基礎。

國內第一個採用 IC 智慧卡之電子票證系統，可追溯至 2000 年金門地區之 大眾運輸電子票證系統，之後臺灣省公共汽車客運商業同業公會聯合會 (簡稱省 聯合會)於 2001 年以 15 家客運公司、20 條路線短暫測試「易行卡」電子票證系 統；而大臺北地區的悠遊卡系統則憑藉著大眾運輸系統高使用量，成為目前國內 發卡量最大的電子票證系統，臺灣通 (臺灣智慧卡)及一卡通 (高雄捷運卡)隨後 陸續發行。

8

2.2 臺灣三種大眾運輸交通電子票證

2.2.1 悠遊卡

通用於大臺北地區的非接觸式交通電子票證系統智慧卡，於 2002 年正式營 運，其採用 RFID 技術，由臺北智慧卡票證公司 (現改稱悠遊卡股份有限公司) 發行。

悠遊卡於 2007 年，與同公司發行的基隆交通卡整合成功，臺北與基隆兩地 雙卡合而為一，使民眾能達到「一卡在手，暢行無阻」的理想。

2009 年電子票證管理條例通過後，悠遊卡是目前全臺灣地區唯二之非銀行 機構發行儲值卡，除可用於搭乘公共運輸工具、停車場、醫院、動物園、圖書館 等處使用，更跨足小額消費市場領域。而悠遊卡截至 2013 年八月底，悠遊卡發 行總數已經超過 4,030 萬張。悠遊卡各種類說明如表 2。

表 2 悠遊卡種類

卡種 適用對象 面額 優惠

普通卡 租用式押金制無記名卡，一 般民眾適用。

200 元 內含「可用金 額」100 元及「押金」

100 元。

1.搭乘臺北捷運，可享 每次車資 8 折之優 惠。

2.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

學生卡 租用式押金制無記名卡，學 生身份適用。

200 元 內含「可用金 額」100 元及「押金」

100 元。

1.搭乘臺北捷運，可享 每次車資 8 折之優 惠。

2.搭乘臺北市、新北市

9

公車，可享每段車資 8 折優惠(每段扣款 12 元)。

3.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

優待卡 租用式押金制無記名卡，符 合相關法令得購買半票之兒 童，或設籍臺北市、新北市 以外，年滿 65 歲之民眾、身 心障礙者適用。

1. 200 元 內含「可用 金額」100 元及「押 金」100 元

2. 100 元 內含「可用 金額」0 元及「押金」

100 元。

1. 搭臺北捷運，可享 每次車資 8 折之優 惠。

2. 除搭乘臺北市、新 北市公車，可享每段 車資扣款 8 元之優 惠。

3.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

敬老卡 為記名卡，設籍臺北市、新 北市、基隆市、宜蘭縣、新 竹縣、新竹市、連江縣，年 滿 65 歲之民眾申請使用。

愛心卡 為記名卡，設籍臺北市、新 北市、基隆市、宜蘭縣、新 竹縣、新竹市、連江縣，領 有身心障礙手冊人士申請使 用。

愛心陪伴卡 為記名卡，持用愛心卡者之

10 必要陪伴人申請使用。

悠遊記名卡 悠遊記名卡自 101 年 8 月 11 日起停止受理新卡申辦。

晶片悠遊 普通卡

一般民眾適用。 售價$100 元(卡片內 不含押金與可用金額)

1.搭臺北捷運，可享每 次車資 8 折之優惠。

2.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

晶片悠遊 學生卡

學生身分適用。 售價$100 元。(卡片內 不含押金與可用金額)

1.搭臺北捷運，可享每 次車資 8 折之優惠。

2.搭臺北市、新北市公 車，可享每段車資 8 折扣款優惠(每段扣 款 12 元)。

3.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

晶片悠遊 優待卡

符合相關法令得購買半票之 兒童或設籍臺北市、新北市 以外，年滿 65 歲以上之民眾 及領有身心障礙手冊人士適 用。

售價$100 元(卡片內 不含押金與可用金額)

1.搭臺北捷運，可享每 次車資 8 折之優惠。

2.除搭乘臺北市、新北 市公車，可享每段車 資扣款 8 元之優惠 外，搭乘其它地區多 卡通公車可享半價 優惠。

3.享有臺北捷運、公車

"雙向轉乘"優惠。

資料來源：悠遊卡官方網站 (2013年12月6日)

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2.2.2 臺灣通 (臺灣智慧卡)

交通部為提升大眾運輸服務品質，2004 年至 2007 年間執行「國家發展重點 計畫─提昇地方公共交通網計畫」，其中一項為每年編列 2 億元補助地方政府辦 理「提昇公共運輸票證及資訊服務效能」，臺中市政府於 2003 年度爭取到示範計 畫之補助經費後，由臺中市政府輔導臺灣智慧卡股份有限公司於 2003 年 12 月 30 日開始執行「臺中市公車電子票證系統建置案」，於 2004 年 8 月 16 日市區客 運全面使用電子票證系統，卡片命名為「臺中ｅ卡通」；隨後臺灣智慧卡股份有 限公司於 2007 年完成桃園、新竹、苗栗地區之整合後，更名為臺灣通。臺灣通 種類說明如表 3。

表 3 臺灣通種類

卡種 使用條件 備註

普通卡 任何人皆可 全票扣款

兒童卡 未滿 12 歲或身高 115cm 至 150cm 之兒童

半票扣款

愛心卡 1.年滿 65 歲且未申請設 籍地「臺灣通敬老愛心 卡」之長者或身心障礙 者

2.身心障礙陪伴者

半票扣款 (須出示證件購買、使用) 。

定期卡 任何人皆可 全票扣款 (點)

1.點數錢包限用於苗栗、中彰投、雲林區客運之 路線，優惠最低購點金額為新臺幣 900 元購 1000 點 (9 折購點) ；點數使用期限自加值日 起 60 日，逾期可至服務處展延。

12

2.現金錢包使用範圍同一般票種。

客運認同卡 任何人皆可 全票扣款

1.點數錢包限用指定聯營客運。

2.現金錢包使用範圍同一般票種。

3.巨業 e 路通，使用現金錢包，使用範圍同一般 票種，於巨業客運搭乘，享有優惠折扣。

客運學生卡 持有證件之學生 (使用時 須出示證

件)

全票扣款

1.點數錢包限用指定聯營客運，並享優惠 2.現金錢包使用範圍同一般票種

3.101.9.1 通用資訊學生卡，使用現金錢包，使用 範圍同一般票種，於聯營業者彰化客運、員林 客運、南投客運、豐榮客運、興南客運…等，

享有優惠折扣 各縣市政府敬

老愛心卡

依各縣市政府 規定辦理:

1. 設 籍 滿 六 個 月 之 年 滿 65 歲長者。

2.設籍滿六個月之身心障 礙者。

半票扣款

資料來源：臺灣智慧卡官方網站 (2013 年 12 月 6 日)

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2.2.3 一卡通

由高雄捷運發行之交通電子票證，在 2008 年 3 月與高雄捷運紅線通車時一 併發行。

一卡通為配合中華民國交通部「公路公共運輸電子票證多卡通計畫」，自 2010 年起，陸續啟用臺灣西部地區之公車、客運、以及臺灣鐵路管理局的多卡 通驗票系統，但因部份運輸業者未與高雄捷運公司訂定合約，部份多卡通適用範 圍並不能使用一卡通票卡。

為了增加一卡通的實用性，開發跨足小額消費市場領域，並與「悠遊卡」相 抗衡，高雄捷運公司 2013 年 6 月與台南市、高雄市、屏東縣、嘉義市、嘉義縣 等五縣市政府，聯邦銀行、行政院國發基金、晉禾企業、中冠資訊、智邦科技、

高雄捷運、高雄客運等，共同投資成立「一卡通票證股份公司」作為一卡通的發 卡單位，以符合金管會之規定，推行其小額支付功能。一卡通發行種類說明如表 4。

表 4 一卡通發行種類

卡種 售價金額 使用條件

普卡 每張 200 元

含空卡售價 100 元及 加值金額 100 元

適用於一般民眾

學生卡 每張 200 元

含空卡售價 100 元及 加值金額 100 元

限持有教育部認可學校之正式學籍且有效在學狀態學 生身份相關證明之學生

敬老卡 限設籍高雄市 65 歲(含)以上長者申請。

博愛卡 限設籍高雄市領有身心障礙手冊/證明之人士申請 。

博愛陪伴卡 限設籍高雄市領有身心障礙手冊/證明之人士申請，交

其陪伴者使用。

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仁愛卡 限設籍高雄市列冊低收入戶內 25 歲以下就讀高中以

上日間部在學學生。

資料來源：一卡通票證公司官方網站 (民國 103 年 3 月 15 日)

高雄捷運公司為配合交通部推動多卡通政策，並鼓勵民眾使用節能環保之綠 色運輸工具，分別對民眾、政府、運輸同業及觀光提供回饋措施，以 2013 年為 例，列舉說明如下：

1.持一卡通搭乘捷運：普卡 85 折；學生卡 75 折優惠。

2.一卡通捷運電子月票搭乘優惠：電子月票原價 1,250 元/張，一般月票由捷 運公司及環保基金吸收 251 元/張，實售 999 元；學生月票由捷運公司及 環保基金吸收 451 元/張，實售 799 元/張。

3.一卡通轉乘優惠：捷運、公共腳踏車互轉優惠 4 元/次。

4.持一卡通搭乘高雄市市區公車路線(不含學生、文化/觀光公車及公路客運) 之段次計費公車刷卡免付費，里程計費公車上車刷卡優惠 12 元

5.與觀光、旅行業等單位合作，針對中國大陸地區觀光客行銷票卡。

上述臺灣地區電子票證系統之比較如表 5，由現況分析

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表 5 臺灣地區電子票證現況分析

悠遊卡 臺灣通 一卡通

正式營運時間 2002 年 6 月 2004 年 8 月 16 日 2008 年 4 月 7 日

發卡量 3000 萬張 205 萬張 343 萬張

發卡單位 悠遊卡股份有限公司 臺灣智慧卡股份有限公 司

高雄捷運股份有限公司

使用範圍 臺灣西部及宜蘭地區 公車及客運、部分國道 客運、臺北捷運、鐵 路、部份停車場等。

全臺各地及金門地區公 車及客運、部分國道客 運、鐵路、部份停車場 等。

臺灣西部地區公車及客 運 (部分客運業者除 外)、高雄捷運、鐵路、

部份停車場等。

其他用途範圍 小額消費、數位證件 數位證件 數位證件

資料來源：本研究整理

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2.3 臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠現況

2.3.1 臺北市、新北市

1.乘客持電子票證搭乘捷運後 1 小時內轉乘公車，或搭乘公車後 1 小時內轉 乘捷運，可享半價優惠；本優惠僅提供使用「悠遊卡」旅客。

2.學生搭乘市區公車，可享優惠價 12 元；「悠遊學生卡」搭乘捷運後 1 小時 內轉乘公車，或搭乘公車後 1 小時內轉乘捷運，可享折價 6 元優惠；本優 惠僅提供持「悠遊學生卡」搭乘之學生旅客。

2.3.2 臺中市

1.乘客持電子票證搭乘公車，可享基本票價免費 (折扣 20 元)優惠；本優惠 提供予使用任一種電子票證之旅客。

2.乘客持電子票證搭乘公車，可享票價上限 60 元優惠；本優惠提供予使用 任一種電子票證之旅客。

3.乘客持電子票證搭乘任一路線公車，於 2 小時內轉乘不同路線公車，可享 基本票價免費 (折扣 20 元)優惠；本優惠提供予使用任一種電子票證之旅 客。

2.3.3 臺南市

1.乘客持電子票證搭乘「幹線公車」以及「支線公車」，可享基本票價免費 (折 扣 26 元)優惠；本優惠提供予使用任一種電子票證之旅客。

2.乘客持電子票證搭乘「幹線公車」以及「支線公車」，於 2 小時內轉乘不

17

同路線公車，可享折扣 9 元優惠；本優惠提供予使用任一種電子票證之旅 客。

2.3.4 高雄市

1.持電子票證搭乘捷運，一般旅客可享票價 85 折優惠，學生旅客可享票價 75 折優惠；本優惠僅提供使用「一卡通」旅客。

2.持電子票證搭乘捷運後租用公共腳踏車，或租用公共腳踏車後搭乘捷運，

可享 4 元優惠；本優惠僅提供使用「一卡通」旅客。

3. 持電子票證搭乘公車，段次計費公車免費，里程計費公車優惠 12 元；本 優惠僅提供使用「一卡通」旅客。

2.3.5 全臺公路客運

公路總局針對搭乘領有營運路線許可證之公路汽車客運路線 (不含國道客 運路線)乘客實施票價優惠補貼，原核定票價基本里程 (8 公里)票價為 26 元，持 電子票證搭乘一般公路客運路線，基本里程票價可優惠 3 元；本優惠提供予使用 任一種電子票證之旅客。

2.3.6 臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠實施方式比較

本研究總結臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠實施方式如表 6。

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表 6 臺灣各地實施大眾運輸電子票證優惠實施方式

縣市 優惠實施方式

臺北市 屬地主義

新北市 屬地主義

臺中市 多卡互利

臺南市 多卡互利

高雄市 屬地主義

全臺公路客運 多卡互利

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2.4 臺灣各種大眾運輸工具「多卡通」執行現況

市區公車、公路客運已由交通部訂定「交通部公路公共運輸多卡通電子票證 整合補助作業要點」，建置「多卡通」，臺鐵、以及捷運系統「多卡通」之執行現 況如下：

2.4.1 臺鐵

臺鐵於 2010 年 11 月 23 日起陸續設置「多卡通」自動驗票閘門提供民眾持 各種交通電子票證搭乘；目前已設置並啟用範圍包括「瑞芳－苗栗」各站、以及

「林內－屏東」各站；持用交通電子票證於電子票證乘車區間內乘車，除觀光列 車、團體列車、太魯閣列車、普悠瑪列車及其他臺鐵局指定列車（具專屬性及不 發售無座票之列車）之外，不限搭乘車種，如搭乘對號列車不另行劃座。

2.4.2 捷運

捷運方面，交通部補助「臺北捷運」兩千八百萬元建置「多卡通」系統，方 便持「一卡通」、和「臺灣通」之使用者搭乘臺北捷運。但建置及驗收超過一年 均未開放使用，「臺北捷運」以「高雄捷運」未建置「多卡通」系統為由不予開 放使用，連帶影響「臺灣通」持卡人之權益，而「高雄捷運」因未接受交通部建 置「多卡通」系統之補助，故「高雄捷運」暫未建置「多卡通」系統。

20

2.5 電子票證系統營運成功關鍵因素及整合做法

根據「國內交通電子票證跨區域整合方案研討」指出，電子票證系統營運成 功關鍵因素如下：

1.必須具備可建立規模經濟的外部環境 (龐大的通勤乘客數與綿密的大眾 運輸網路)，以發揮資源整合及降低成本的綜效。

2.系統必須具有加值便利、通關快速及扣款安全等符合民眾使用習性之特 性。

3.以委外方式快速建立綿密、便利的售卡加值及客服通路。

4.票價優惠配套措施是鼓勵民眾使用的強烈誘因。

另外，根據國內各電子票證系統營運現況及金融 ATM 卡整合成功的經驗，

交通電子票證整合步驟建議如下：

步驟一：成立電子票證公協會組織

步驟二：進行技術共同規範制定及整合商業協定 步驟三：開發整合測試系統以建立標準系統協定 步驟四：進行全面整合工程

21

2.6 國外案例

2.6.1 日本

日本共計發行 10 張交通電子票證，包括「Kitaca」、「PASMO」、「Suica」、

「Manaca」、「TOICA」、「Pi Ta Pa」、「ICOCA」、「Hayakaken」、「Nimoca」、

「SUGOCA」，各種卡片原本維持各自之使用範圍 (原各種卡片使用範圍如 圖 2)，而 2013 年 3 月 13 日起，已整合各卡片使用範圍，使各卡均可於日本 大部分地區使用，並享受當地刷卡優惠政策。

圖 2 原各種卡片使用範圍 資料來源：東日本旅客鐵路株式會社

Kitaca

Kitaca 是由北海道旅客鐵道股份有限公司發行的交通電子票證，於 2008 年 10 月 25 日正式發行，日本交通電子票證未整合使用範圍前，Kitaca 的使用範圍為北海道旅客鐵道股份有限公司營運之路線，以及子公司 JR

22

北海道巴士；另外，在 2009 年 3 月 14 日起，可於東日本旅客鐵道營運範 圍使用。

PASMO

PASMO 是 PASMO 株式會社發行的交通電子票證，於 2007 年 3 月 18 日正式發行， PASMO 除了交通運輸用途外，也可用作電子貨幣用於 付款。

Suica (西瓜卡)

Suica 於 2001 年 11 月 18 日正式發行，截至 2011 年 3 月，已發行了 約 3534 萬張，Suica 的名稱源於 Super Urban Intelligent Card (超級都會智 慧卡)的簡稱，日文有順暢通行的含意，也和西瓜的發音相同。Suica 的標 誌 (Logo)以 JR 東日本的代表色－綠色為主，將鐵道路線以西瓜表現。除 了交通運輸用途外，也可用作電子貨幣用於付款。根據 2007 年 8 月的統 計資料，Suica 平均日交易次數達到 1600 萬筆，另有每日約 65 萬筆的小 額消費交易。而 Suica 卡從最後使用日期起算，連續 10 年未經使用，卡 片即自動失效。

Manaca

Manaca 於 2011 年 2 月 11 日正式發行，具有交通運輸用途，以及電 子貨幣付款用途。而 Manaca 更推出「Tamarun」電子錢包點數制度，以 manaca 至指定商電購物消費，將可獲得加電子錢包點數，獲贈之點數，

可當作車資或是電子錢包來使用。

TOICA

23

TOICA 於 2006 年 11 月 25 日正式發行，截至 2009 年 2 月，發行量 約 68 萬張；TOICA 具有交通運輸用途，以及電子貨幣付款用途。

Pi Ta Pa

Pi Ta Pa 具有交通運輸用途，自 2006 年 1 月 21 日開始，可於 JR ICOCA 卡使用範圍相互通用。

ICOCA

ICOCA 是西日本旅客鐵道發行的交通電子票證，具有交通運輸用途，

以及電子貨幣付款用途。

Hayakaken

Hayakaken 具有交通運輸用途，以及電子貨幣付款用途。

Nimoca

Nimoca 是西日本鐵道株式會社發行的交通電子票證，於 2007 年 5 月 30 日成立，具有交通運輸用途，以及電子貨幣付款用途。而 Nimoca 更推 出積分系統，根據利用頻律、金額累積積分。

SUGOCA

SUGOCA 是九州旅客鐵道發行的交通電子票證，具有交通運輸用途，

以及電子貨幣付款用途，每張售價兩千日元 。

24

2.6.2 中國大陸

中國大陸在 2008 年起，開始籌備「全國城市一卡通互聯互通工程」，

建置城市公車一卡通機制，2013 年 10 月底將擴至 35 個城市，35 個城市 包括：上海市 (上海公共運輸卡)、寧波市 (甬城通)、紹興市 (紹興公交 IC 卡)、湖州市 (湖州城市公交一卡通)、台州市 (台州通)、常熟市 (常熟 通)、蘭州市、白銀市 (蘭白一卡通)、南昌市 (洪城一卡通)、永州市 (永 州城市一卡通)、葫蘆島市、錦州市、江油市 (江油通)、撫順市、崑山市、

江陰市 (江陰市民卡)、淮安市 (淮安通)、天津市 (天津城市一卡通)、瀋 陽市 (瀋陽城市通)、福州市 (榕城一卡通)、三亞市、湛江市、無錫市 (無 錫太湖交通卡)、南通市、遼源市、松原市、克拉瑪依市、榆林市、龍岩 市、舟山市、泰州市、長興市、駐馬店市、鷹潭市、凱里市等。以上 35 個城市之市民可持電子票證在其他聯網城市刷卡乘坐公共交通，並享受當 地刷卡優惠政策。

2.6.3 香港

香港僅發行「八達通」一種交通電子票證。

八達通是由港鐵公司邀集其他大眾運輸業者所組成，在 1997 年9 月 1 日開始使用，最初只應用在巴士、小巴、鐵路、渡輪、停車場等交通工 具上，後來陸續擴展至其他行業，包括商店、餐廳、停車場、收費電話、

販賣機、休閒育樂等業務，也用作學校、辦公室和住所的通行卡。加值的 方法也由最初的車站加值機，擴展至商店付款處和以信用卡、銀行帳戶自 動轉帳。發行卡種如表7：

25

表 7 八達通發行卡種

卡種 押金 首次儲值額

成人 HK$50 HK$100

兒童 HK$50 HK$20

長者 HK$50 HK$20

資料來源：香港八達通官方網站

各交通工具均有提供使用八達通旅客轉乘優惠，實施現況如下：

1.九龍巴士公司為乘客提供 68 組，合共覆蓋 258 條路線的轉乘優惠。

2.新世界第一巴士公司和城市巴士公司為乘客提供 51 組轉乘優惠計 劃。

3.龍運巴士公司為乘客提供 5 組轉乘優惠計劃。

4.大嶼山巴士公司為乘客提供 2 組轉乘優惠計劃。

5.鐵路的轉乘優惠必須為使用八達通卡的乘客方可享用，例如西鐵線 及輕鐵雙向轉乘優惠，或接駁巴士及東鐵線雙向轉乘優惠。

但由於香港僅「八達通」一種交通電子票證，市場無競爭狀況，陸續 發生以下負面事件：

1.持「八達通」搭乘港鐵 (捷運)，以往較單程票價便宜，2013.06.30 調整票價後，總共有 878 個車程持交通電子票證比單程票更貴。

2.香港交通電子票證公司自 2009 年至新聞報導日 2013 年 5 月 16 日，

共有 78 萬宗未完成但扣除款項的交易，四年來錯扣 770 萬港幣；按 票證公司公佈的數據計算，每宗交易平均多扣近 10 元，未退回金額

26

涉及 375 萬元港幣。

3.香港交通電子票證也具小額付費功能，且票證公司會收集香港消費 者的消費行為的數據，並有積點 (分)優惠，2010 年 7 月，交通電子 票證公司被揭發自 2002 年起將會員、個人卡主及自動增值服務使用 者的個人資料，售予六間合作商戶作產品及服務推廣之用，並從中 獲利 4400 萬。

2.6.4 英國

英國運輸部於2000年成立下轄的非盈利性組織ITSO，在其監督下，

其後陸續研擬適用於全英國的無縫轉乘智慧卡標準。ITSO提供服務說明 如下：

1.產品提供：負責訂定票證產品的應用範圍、方式及所需的各種資料、

格式。

2.產品銷售：負責票證產品的銷售，必須獲得產品提供單位的授權以 代為銷售產品。

3.交易收集與清算：交易的收集及傳送單位。

4.卡片應用：提供票證載體上所需的應用平台，以供各產品提供者載 入各種產品所需的資料及相關的安全機制。

5.運輸服務提供：提供各種以電子票證消費的服務給消費者。

6.消費者：電子票證的持有者。

上述各種服務 (除消費者以外)都必須註冊為 ITSO 的會員，並簽署加 入會員的協議，才可加入 ITSO 體系。加入後，ITSO 會員的產品、設備 與服務需經由 ITSO 的註冊、測試與認證，才能上線營運，以確保各票證

27

系統間的互通性。

2.6.5 新加坡

新加坡僅發行「易通卡」一種交通電子票證。

易通卡 (EZ-Link)於2002年4月開始使用，主要用作支付大眾運輸車資，

售價會因銷售通路不同有異，大眾運輸售票處或客服中心為新幣12元 (卡 內含儲值金7元，以及卡片工本費5元)，7-11便利商店為新幣10元 (卡內含 儲值金5元，以及卡片工本費5元)，新加坡郵政通路為新幣5元 (卡內不含 儲值金，卡片工本費5元)。

另外，新加坡居民或出差人士可購買易通卡 (EZ-Link)月票或週票，

可享受無限次搭乘巴士服務、地鐵和輕軌，周票期限7日，每張售價新幣 45元，月票期限4周，每張售價新幣170元。

2.6.6 國外地區實施大眾運輸電子票證優惠實施方式比較

本節整理海外地區大眾運輸優惠實施方式如表8：

28

表 8 海外地區大眾運輸優惠實施方式

地區 實施方式

日本 多卡互利

中國大陸 多卡互利

香港 一卡獨大

英國 多卡互利

新加坡 一卡獨大

2.6.7 小結

臺灣各地大眾運輸電子票證優惠實施方式，以及海外地區之現況與案例，顯 示臺灣地區除部分運輸單位採取「一卡獨大」外，政府所提供之大眾運輸電子票 證優惠，都以「屬地主義」或「多卡互利」方面實施；海外地區則以「一卡獨大」

或「多卡互利」實施；值得注意的是，原本實施「屬地主義」之地區，不論是臺 灣地區或是海外地區，部分地區或運輸單位會陸續改以實施「多卡互利」，以臺 中市、中國大陸、以及日本為例，原本只可持屬地電子票證搭乘大眾運輸才可享 有優惠，目前已改以實施「多卡互利」，凡使用任一電子票證，均可享有優惠。

29

2.7 TOPSIS 法

2.7.1 TOPSIS 法簡介

TOPSIS法 (偏好順序評估法)是由Hwang & Yoon兩位學者1981年在著作

“Multiple Attribute Decision Making Methods and Applications：A State of the Art Survey” 一書中所提出的一種多準則決策 (Multi-criteria analysis model)方法，這 個方法主要在於對正理想解 (Ideal solution)和負理想解 (Negative-ideal solution) 之間的界定與運用。

所謂正理想解是指各個候選方案中，利益準則值最大而成本準則值最小者；

反之，負理想解則是指各候選方案中利益準則值最小而成本準則值最大者。評選 替選方案以歐基里德距離來計算，以評估指標相對於理想解之近似度為比較，被 選取的方案應和正理想解之距離最短，且和負理想解之距離最遠。

Deng et al. (2000)認為TOPSIS評估法是一種原理簡單、容易計算之評估方法。

Shih (2007)則認為TOPSIS評估法是具有完整的理論基礎以及直觀的邏輯基礎，適 合用來處理大量屬性的決策，評選方法的簡單、容易計算與理解，且可以避免距 正理想解最近同時距負理想解最近，與距正理想解最遠同時距負理想解最遠之兩 種情形的產生，排除掉無法評選方案的困擾。Feng (1995)則認為TOPSIS評估法 的優點在於利用距離的方式來表達各評估方案與理想解之差距，在處理各評估準 則時具有替換性。

30

2.7.2 TOPSIS 法相關文獻

陳冠傑 (2004)研究運用TOPSIS評估法以求得最佳構想方案，並以數位相機 為案例，將攜帶便利性與握持穩定性，設定為在設計上兩個相衝突的目標。

陳楚哲 (2011)以 22 家上市銀行為研究樣本，並參考臺灣證交所公開資訊 站之資料，以固定資產、存款、營業費用、利息收入、利息以外收入、放款這六 項為評估績效之指標。首先，先以資料包絡法分析出各家銀行之效率值，剔除效 率不佳銀行後，再運用TOPSIS評估法與灰關聯分析加以比較各家銀行經營績效 之優劣。

黃淑玲 (2011)挑選出一項最佳組合，作為排序依據，並應用此結果在署立 醫院經營績效的評估。

林建宏 (2011)以歷年學者文獻所提出之觀點加以整合，利用模擬的方法尋 找出一套客觀且有效率的評估途徑，以台灣地區28家銀行為主要研究對象，利用 2009年各家銀行財務指標資料進行實證分析，以了解台灣地區的銀行經營績效。

張良勝 (2002)建立了一套可行的評估方法，衡量七年來國稅機關的查核品 質，透過參考文獻回顧，利用年年增加的復查階段申請案件及經復查後駁回、撤 回件數，做為評估項目；並以問卷調查利用AHP法求算三者間的權重，運用多準 則評估方法中的TOPSIS法進行實證分析。

李賢達 (2011)提出了一個創新結合主觀和客觀權重評價辦法的模糊TOPSIS 方法，建立一個理想權重法則綜合主觀權重與客觀權重，以提高決策的品質。除

31

了可以綜合兩項權重的優點，並可避免一些主觀權重常見的缺點。

32

第三章 研究方法

本研究先以專家問卷諮詢研究項目構面，再以 TOPSIS 方法進行評估。

3.1 專家問卷

本研究先整理文獻，得出以下電子票證交易及運作時需考慮之構面及項目後, 諮詢相關專家或從業人員，以諮詢構面是否與本研究所需之構面相符且有相關，

相關專家或從業人員包括前交通中央主管機關官員、縣市政府交通主管機關官員、

縣市政府相關承辦人員、客運公司資訊課課長、企劃課課長、票務課課長；電子 票證公司系統部副理、業務部副理、地方辦事處主任、維運工程師、以及驗票機 廠商經理等人；最後得出以下五大構面以及十五大項目。

(一)使用便利性 1.使用範圍

指該票證之用途及使用範圍。

2.顧客服務

指該票證公司對顧客之服務，且顧客是否方便享受到服務。

3.卡片銷售

指該卡片是否容易購買取得。

4.加值通路

33

指該卡片是否有眾多以及方便之加值通路。

(二)交通交易 1.後台分帳

指票證公司將客運業者收集到之交易資料，由運輸業者傳送給票證公司，

將資料進行拆解。

2.查核

指票證公司配合各運輸業者之營運規則，分析資料正確性。

(三)成本

1.系統維運

指運輸業者及票證公司維護系統及運作之成本。

2.開發成本

指票證公司開發卡片、系統之成本。

3.設備成本

指票證公司，以及運輸業者設備維護、增設、運作之成本。

4.資料處理

指運輸業者及票證公司處理交易資料之成本。

(四)系統可靠度 1.前台

34

指運輸業者之驗票設備運作及交易狀況是否正常。

2.後台

指運輸業者設備運作是否正常，使交易資料正常、正確收集傳送票證公司。

3.末端設備

指票證公司是否正常、正確收集運輸業者傳送之資料，並核實帳目。

(五)中央/地方政府政策：

1.各卡屬地主義

本研究範圍之三種電子票證，包括「悠遊卡」、「臺灣通」、「一卡通」等，均 由地方政府輔導或地方政府公股投資成立經營，故有地理屬性。

2.優惠/補助之公平平等

目前部分縣市提供使用電子票證旅客搭乘大眾運輸工具享有優惠，但部分提 供優惠之縣市只提供特定電子票證使用者才享有優惠，故需研究公平平等構 面。

最後，再製作 TOPSIS 問卷，諮詢、訪談相關專家或從業人員，並就問卷之 構面進行評選。

35

3.2 TOPSIS 評估法

TOPSIS 評估法是由Hwang and Yoon 於1981 年所發展出來的多屬性評估 方法，此法架構簡單明了，在評選過程中直觀且易被決策者接受。此法利用同時 最好方案與最差方案比較之間的距離，以做優劣評比排序之方案。基本觀念是以 決策者認為可行方案之各準則，找出這些準則的最優值所組合的正理想解，與最 劣值所組成的負理想解進行評比。再根據「距離正理想解，同時離負理想解最遠」

的觀念來計算，計算出每一項可行方案與正負理想解之距離。最後，計算出相對 距離，並找出最適合的方案。Hwang和Yoon在 (1981)提出TOPSIS之計算方式及 步驟：

以 n 個評估準則來評比 m 個遴選方案，以多準則決策矩陣 D，呈現各方案 間的優劣順序關係：

其中^xij表示第i個方案第j個準則之得分值。其計算步驟如下：

1.原始值正規化

正規化的目的在於求取各指標間單位的一致性與可比較性。設^rij為正規 化後決策矩陣R之元素，即正規化後決策矩陣R可表示如下：

1 11 12 1

2 21 22 2

1 2

[ ]

n

n ij m n

m m m mn m n

A x x x

A x x x

D x

A x x x





 

 

 

 

 

 

 





   

 1, 2, ,

i  m j1, 2,,n

C1 C₂ ^ C_n

C1 C₂  Cn

1 11 12 1

2 21 22 2

1 2

[ ]

n

n ij m n

m m m mn m n

A r r r

A r r r

R r

A r r r





 

 

 

 

 

 

 





   

 1, 2, ,

i  m j1, 2,,n

36

此時r_ij可由 計算而得，其中i1, 2,,m， j1, 2,,n

2.求出正理想解 A^與負理想解 A^

其中 j{j1, 2,..., |n j屬於效益準則}， j' { j1, 2,..., |n j屬於成本準 則}，效益準則係指指標值愈大則該指標所得之績效分數愈高；成本準則係 指指標值愈小則該指標所得之績效分數愈高。

3.計算各方案與正理想解的距離（^Si

）及負理想解的距離（^Si）

正理想解的距離（^Si）及負理想解的距離（^Si）可表示如下：

4.計算各方案對理想解的相對接近程度

各方案對理想解的相對接近程度可如下表示：

其中

5.進行方案間的優勢排序

排列各方案間相對績效之順序，值愈大者表示方案的偏好愈高。TOPSIS 採「正理想解之相對近似值」的方法來排列各方案之優先順序，可以避免產 生一方案距離正理想解最近、又距負理想解最近，以及距正理想解最遠、又

2 1

ij

ij m

ij i

r x

x







   





i

A^ i v jJ， v jJ i m  v^ v^ v^ v^

   





i i

A^ v jJ， v jJ i m  v^ v^ v^ v^

 

1

1, 2, ...,

n

i ij j

j

S^ v v^ i m







 

1

1, 2, ...,

n

i ij j

j

S^ v v^ i m







i i

i i

C S

S S



 

 

37

距負理想解最遠不易比較的缺點。

38

第四章 研究分析與結果

本研究依整理文獻，以及諮詢相關專家或從業人員，得出之五大構面以及 15 大項目後，製作 TOPSIS 專家問卷，諮詢相關專家或從業人員，受訪者共計 30 位，受訪者分為三類，包括「運輸業者」、「政府單位」、以及「電子票證業者」。

「運輸業者」共計 9 位，受訪者包括各地客運業者之票務部門、票務設備維 運部門、營運部門，以及聯營公車管理委員會人員。

「政府單位」共計 13 位，受訪者包括前交通中央主管機關官員、前縣市交 通局長、縣市交通局公共運輸處、市政顧問、以及相關承辦人員。

「電子票證業者」共計 8 位，受訪者包括總經理、副總經理、以及客服、業 務部門、系統設備維護部門主管。

依 TOPSIS 專家問卷之結果進行，以 TOPSIS 評估法分析，得出電子票證優 惠執行方案的優先順序。

(一) 建構決策矩陣

依據回收問卷資料，依受訪者之類別進行分析，三項可行之大眾運輸票證優 惠實施方式、方案，在 15 項要素之評分整理如下：

39

全體受訪者針對十五項要素之評分如表 9。

表 9 大眾運輸票證優惠實施方式方案在 15 項要素之評分 (全體) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台 分帳

查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 3.93 4.06 4.33 4.36 4.3 4.36 3.93 4.06 3.9 4 4.5 4.43 4.56 3.13 3.7 多卡互利 3.4 3.9 4.1 4.2 4.5 4.53 4.13 4.03 3.9 4.13 4.63 4.53 4.5 3.46 3.86 屬地主義 3.9 4 4.03 4.23 4.46 4.23 4.23 4.2 4.03 4.1 4.5 4.56 4.53 4 4.03

40

全體受訪者認為，15 項要素之評分裡，如以「一卡獨大」方式實施大眾運 輸電子票證優惠，「末端設備」 為最重要，本研究認為，因為「一卡獨大」為獨 佔市場無替代，故全體受訪者認為「末端設備」十分重要。

如以「多卡互利」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「前台」為最重要，本 研究認為，「多卡互利」使得「前台」 (包括驗票閘門、車上驗票機)需處理資料 較多，故受訪者認為「前台」十分重要。

如以「屬地主義」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「後台」最為重要，本 研究認為，由於只有屬地卡片才可享有優惠，故交易規則、方式、或者車資等會 有不同，為了交易正常與正確，「後台」為「屬地主義」方式最重要之項目。

「運輸業者」受訪者針對十五項要素之評分如表 10。

41

表 10 大眾運輸票證優惠實施方式方案在 15 項要素之評分 (運輸業者) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台

分帳 查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 4 3.77 4.44 4.11 4.22 4.33 3.77 4.33 4 3.66 4.33 4.22 4.44 3.66 3.55 多卡互利 3.22 4.11 3.77 3.88 4.44 4.22 4.22 3.88 3.88 3.88 4.55 4.22 4.66 4.33 3.88 屬地主義 3.66 3.77 3.22 3.66 4 4.33 4.44 4.44 4.22 4 4 4.22 4.22 4.44 4.03

42

屬於「運輸業者」分類受訪者認為，15 項要素之評分裡，如以「一卡獨大」

方式實施大眾運輸電子票證優惠，與全體受訪者一樣，認為「末端設備」 (票證 公司是否正常、正確收集運輸業者傳送之資料，並核實帳目)為最重要，與全體 受訪者相同。

如以「多卡互利」方式實施大眾運輸電子票證優惠，則與「一卡獨大」一樣，

也認為「末端設備」為最重要。

如以「屬地主義」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「系統維運」、「開發成 本」、「各卡屬地主義」等三項均為重要項目，本研究認為，成本以及公平性「運 輸業者」最關注及重視。

「政府單位」受訪者針對十五項要素之評分如表 11。

43

表 11 大眾運輸票證優惠實施方式方案在 15 項要素之評分 (政府單位) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台

分帳 查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 4.15 4.30 4.69 4.84 4.23 4.38 4.07 3.84 3.61 4 4.76 4.61 4.61 2.53 3.76 多卡互利 3.53 3.84 4.53 4.61 4.53 4.61 4.07 3.92 3.76 4.07 4.76 4.69 4.53 2.61 3.76 屬地主義 4 4.15 4.30 4.46 4.38 4.53 4.15 3.92 3.69 4 4.84 4.76 4.69 3.61 4.15

44

屬於「政府單位」分類受訪者認為，15 項要素之評分裡，如以「一卡獨大」

方式實施大眾運輸電子票證優惠，「加值通路」為最重要，可見「政府單位」認 為，單一票證壟斷市場，它的便利性就該廣泛。

如以「多卡互利」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「前台」最為重要，「政 府單位」重視運輸業者之驗票設備運作及交易狀況是否正常。

如以「屬地主義」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「前台」最為重要，「政 府單位」重視運輸業者之驗票設備運作及交易狀況是否正常。

「電子票證業者」受訪者針對 15 項要素之評分如表 12。

45

表 12 大眾運輸票證優惠實施方式方案在 15 項要素之評分 (電子票證業者) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台

分帳 查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 3.5 4 3.62 3.87 4.5 4.37 3.87 4.12 4.25 4.37 4.25 4.37 4.62 3.5 3.7 多卡互利 3.37 3.75 3.75 3.87 4.5 4.75 4.12 4.37 4.12 4.5 4.5 4.62 4.2 3.87 4 屬地主義 4 4 4.5 4.5 4.62 4.5 4.12 4.37 4.37 4.37 4.5 4.62 4.62 4.12 4.12

46

屬於「電子票證業者」分類受訪者認為，15 項要素之評分裡，如以「一卡 獨大」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「末端設備」為最重要，「電子票證業者」

自我監督是否正常、正確收集運輸業者傳送之資料，並核實帳目。

如以「多卡互利」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「查核」最為重要，「電 子票證業者」全力配合各運輸業者之營運規則，並自我監督分析資料正確性。

如以「屬地主義」方式實施大眾運輸電子票證優惠，「後台分帳」、「後台」、

「末端設備」等三項最為重要，表示「電子票證業者」重視是否正常、正確收集 運輸業者傳送之資料，並核實帳目，並重視由運輸業者收集到之交易資料，由運 輸業者傳送給票證公司，將資料進行拆帳之過程，也重視是否正常、正確收集運 輸業者傳送之資料、以及帳目。

(二)正規化原始矩陣

正規化原始矩陣，即為運用算式 將矩陣轉換為下式，如下表 13、

表 14、表 15、表 16 所示。

2 1

ij

ij m

ij i

r x

x







47

表 13 正規化原始矩陣 (全體) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台 分帳

查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 0.60 0.58 0.60 0.59 0.56 0.57 0.55 0.57 0.57 0.56 0.57 0.56 0.58 0.50 0.55 多卡互利 0.52 0.56 0.56 0.56 0.58 0.59 0.58 0.56 0.57 0.58 0.58 0.58 0.57 0.56 0.57 屬地主義 0.60 0.57 0.56 0.57 0.58 0.55 0.59 0.59 0.59 0.58 0.57 0.58 0.57 0.65 0.60

表 14 正規化原始矩陣 (運輸業者) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台 分帳

查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 0.63 0.56 0.66 0.60 0.57 0.58 0.52 0.59 0.57 0.56 0.57 0.56 0.58 0.50 0.55 多卡互利 0.51 0.60 0.56 0.57 0.60 0.56 0.58 0.53 0.57 0.58 0.58 0.58 0.57 0.56 0.57 屬地主義 0.58 0.56 0.48 0.54 0.54 0.58 0.61 0.60 0.59 0.58 0.57 0.58 0.57 0.65 0.60

48

表 15 正規化原始矩陣 (政府單位) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台 分帳

查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 0.61 0.60 0.59 0.60 0.55 0.56 0.57 0.56 0.56 0.57 0.57 0.56 0.57 0.49 0.55 多卡互利 0.52 0.54 0.58 0.57 0.59 0.59 0.57 0.58 0.58 0.58 0.57 0.57 0.56 0.50 0.55 屬地主義 0.59 0.58 0.55 0.55 0.577 0.58 0.58 0.58 0.57 0.57 0.58 0.58 0.58 0.70 0.61

表 16 正規化原始矩陣 (電子票證業者) 使用

範圍

顧客 服務

卡片 銷售

加值 通路

後台 分帳

查核 系統 維運

開發 成本

設備 成本

資料 處理

前台 後台

末端 設備

各卡 屬地 主義

優惠/

補助 之公 平平 等 一卡獨大 0.55 0.58 0.52 0.54 0.57 0.55 0.55 0.55 0.57 0.57 0.55 0.55 0.59 0.52 0.54 多卡互利 0.53 0.55 0.54 0.54 0.57 0.60 0.58 0.58 0.56 0.58 0.58 0.58 0.54 0.58 0.58 屬地主義 0.63 0.58 0.65 0.63 0.58 0.57 0.58 0.58 0.59 0.57 0.58 0.58 0.59 0.61 0.60

49

(三)正、負理想解

正、負理想解，由加權標準化決策矩陣中，取出其最大值及取出最小值，得 到正理想解值及負理想值。即為：

全體受訪者之正、負理想解如表 17，「運輸業者」之正、負理想解如表 18，

「政府單位」之正、負理想解如表 19，「電子票證業者」之正、負理想解如表 20。

   





i

A^ i v jJ， v jJ i m  v^ v^ v^ v^

   





i i

A^ v jJ， v jJ i m  v^ v^ v^ v^