鼎文公職

(1)

答案以正式公告為準

(2)

❏

^{申論題解答}

一、顯示性偏好（Reveal Preference，RP）

顯示性偏好是根據已經發生的結果，直接透過問卷調查方式，將真實的狀況記錄下來，顯示在問卷的答案上，

並比較實際選擇與未選擇之替選方案的屬性值，再推導出旅運者所隱含之效用函數。

敘述性偏好（Stated Preference，SP）

敘述性偏好法又可稱之為實驗室模擬法，引用自企業行銷方法，其意義為運用受控制的實驗設計以模擬真實情境，以使受訪者經過認知作成決策。此法的分析過程為：研究者以一些事先決定的屬性（Attributes）及其水準值（level）組合成各種運輸情境，再由這些客觀的運輸情境構成替選方案，供受訪者以評分、等級排序或優先選擇的方式，評估其對替選方案的整體偏好。研究者再根據各替選方案的整體偏好資料，校估偏好函數的參數。

優缺點比較

優點缺點

顯示性偏好

在 1980 年代中期以前，個體運輸需求模式大都使用顯示性偏好蒐集資料，此法觀察個體實際選擇行為之數據，作為實證分析研究之數據來源，可了解受訪者

『實際』的選擇行為。

對尚未興建的運輸設施或政策無法進行評估，例如高鐵未興建前，受訪者沒有搭乘高鐵的經驗，無法進行顯示性偏好的調查。因此，分析或評估尚未實際存在的運輸系統時，結果常不理想。

解釋變數的變異程度不夠。

解釋變數之間可能高度相關。

受訪者對屬性水準值的認知程度並不一定為真實狀況。

敘述性偏好

可以模擬未存在運輸設施的情境，進行旅運需求預測。

受訪者所陳述之行為並非其實際之選擇行為。

當屬性及水準數很多時，情境組合數龐大，所構成的替選方案會導致受訪者無法做正確選擇。

效用函數參數校估方法並沒有一定的準則。

若假設的情境與真實狀況相差太多，會導致分析結果的誤差。

橫斷面調查

在特定時間點，研究運具、旅行者或某一議題關聯性之調查與研究。

追蹤調查

研究運具、旅行者或某一議題關聯性隨時間變化推演之調查與研究。

優缺點比較

優點缺點

橫斷面調查在特定時間點，可將焦點專注於所研究之議題

上。較節省調查時間。無法掌握資料隨時間變化之動態特性。

追蹤調查 可瞭解研究議題之動態特性。

可得到較接近旅行個體行為者之實際行為。

資料須考慮時間因素，因此調查需花大量時間、人力與金錢。

二、平均總成本＝

V ) V (

C ＝a＋bV＋c^V²

邊際成本＝

V ) V ( C

∂

∂ ＝a＋2bV＋3c^V²

(3)

成本產出彈性＝

V V

) V ( C

∂

＝ V

) V ( C

V ) V ( C

∂

＝ ₂

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

＋

利潤極大化時要求 MR＝MC：

每位旅客票價為 P，TR＝P×V，所以 MR＝AR＝P MR＝P＝MC＝a＋2bV＋3cV²

→3cV²＋2bV＋a－P＝0

→V＝ 2 3c

) P a ( c 3 4 ) b 2 ( b

2 ²

×

± －－

－＝

c 6

) P a ( c 12 b 4 b

2 ²－－

－ ±

損益平衡下要求 TR＝TC：

TR＝P×V＝TC＝aV＋bV²＋cV³

→P＝a＋bV＋cV²

→cV²＋bV＋a－P＝0

→V＝ 2c

) P a ( c 4 b

b ²－－

－ ±

規模經濟：

規模經濟可用 SE＝1－

AC

MC當指標判斷，當 SE＞0，表示有規模經濟，因此：

1－ ₂

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

＋

＋＞0

→1＞ ₂

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

＋

→a＋bV＋cV²＞a＋2bV＋3cV²

→0＞bV＋2cV²

→V×(b＋2cV)＜0

→0＜V＜－

c 2

b 【註：b 為負數】

三、何謂自然獨占：

P d

a

P_a b P_c P_m

Q_m Q_a Q_c LMC c LAC

MR AR≡D Q

(4)

答案以正式公告為準所謂自然獨占如前所述其主因來自規模經濟，也就是平均成本隨著產量的增加而有下降的趨勢。如圖所示，該廠商的長期平均成本 LAC 隨產量增加而遞減，其長期邊際成本 LMC 亦同。顯而易見的，當廠商的成本結構呈如此現象時，它可以用很低的價格，如 Pa，來獲取市場上所有消費者的認同。當其他的廠商無法支撐那麼低的價格做銷售時，勢必自然淘汰、退出市場，因此該廠商便自然而然的形成獨占。

運輸業形成自然獨占之理由：

運輸業者所在之產業結構大都為獨佔或是寡佔型態，規模可以說是相當大，因此往往容易成為自然獨占。

政府介入之必要性：

我們可用下圖說明獨占廠商帶來的種種問題 P

a

P^* c

P₁

d b

e

Q^* Q₁ MR

S＝MC

MB＝AR≡D Q

沒有生產效率：

完全競爭市場的廠商在長期必然生產在 LAC 的最低點處。

但獨占廠商卻不一定，且通常都不會生產在 LAC 最低點。而此亦表示獨占廠商有超額生產能量的問題。

價量問題：

若廠商為完全競爭：

完全競爭的 MR＝AR（也就是需求曲線 D），故 MR＝AR＝MC 時，均衡數量為 Q1。

完全競爭根據 P＝MC＝AR＝MR 訂價，故均衡價格為 P1。

若廠商為獨占：

根據 MR＝MC 生產數量，可知均衡數量為 Q^*。

根據 P＝AR 訂價，故均衡價格為 P^*。

兩相比較，獨占造成交易數量少，且價格貴。

沒有資源配置效率：

需求線上每一點代表消費者的邊際利益。

供給線上每一點代表生產的機會成本。

若是邊際利益＞成本，表示多生產可以增加利益：

完全競爭市場生產到 P1＝MC，即圖上 b 點，具有配置效率。

獨占廠商生產到 Q*，此時 P*＞MC，即圖上 c、d 兩點，沒有配置效率。

社會福利沒有最大：

因為獨占沒有配置效率，造成社會福利沒有最大。

完全競爭市場下：

消費者剩餘＝△aP1b

(5)

生產者剩餘＝△P1be

社會總福利＝△abe

獨占廠商下：

消費者剩餘＝△aP^*c

生產者剩餘＝□P^*cde

社會總福利＝□acde，故產生無謂損失，即△bcd 區塊。

除以上問題之外，因運輸業往往又有外部性之性質，此表示若政府不進入市場干預，往往會造成市場價量的扭曲。因此根據這些論點，政府有介入獨占運輸業的必要性。

四、碳排放量交易機制：

此一操作方法，指管理當局決定施予總量管制與排放交易機制來促進減量，在訂立總量目標後，管理當局將排放權以配額（或拍賣）的方式發放給廠商，但由於廠商的減量邊際成本各異，減量成本較低的廠商，可創造出額外的減量，並可將未使用完的配額出售給減量成本較高的廠商；而對減量成本較高的廠商而言，這些購入配額的費用，低於自行減量所需的成本，就整個經濟體而言，在總量管制之下，部分廠商節省減量開支，而部分廠商也由其額外的減量賺取利潤，排放商機於是產生。簡而言之，此一機制即是將碳排放量之污染權變成一種市場交易，

透過市場機能的運作，讓有過多碳排放權的廠商與過少碳排放權的廠商自行私下交易，而最終使經濟體內的碳排放量自動達到最適程度。