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答案以正式公告為準

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申論題解答

一、顯示性偏好(Reveal Preference,RP)

顯示性偏好是根據已經發生的結果,直接透過問卷調查方式,將真實的狀況記錄下來,顯示在問卷的答案上,

並比較實際選擇與未選擇之替選方案的屬性值,再推導出旅運者所隱含之效用函數。

敘述性偏好(Stated Preference,SP)

敘述性偏好法又可稱之為實驗室模擬法,引用自企業行銷方法,其意義為運用受控制的實驗設計以模擬真實 情境,以使受訪者經過認知作成決策。此法的分析過程為:研究者以一些事先決定的屬性(Attributes)及其 水準值(level)組合成各種運輸情境,再由這些客觀的運輸情境構成替選方案,供受訪者以評分、等級排序 或優先選擇的方式,評估其對替選方案的整體偏好。研究者再根據各替選方案的整體偏好資料,校估偏好函 數的參數。

優缺點比較

優點 缺點

顯 示 性 偏 好

在 1980 年代中期以前,個 體 運 輸 需 求 模 式 大 都 使 用 顯示性偏好蒐集資料,此法 觀 察 個 體 實 際 選 擇 行 為 之 數據,作為實證分析研究之 數 據 來 源 , 可 了 解 受 訪 者

『實際』的選擇行為。

對尚未興建的運輸設施或政策無法進行評估,例如高鐵未興建前,受訪者 沒有搭乘高鐵的經驗,無法進行顯示性偏好的調查。因此,分析或評估尚 未實際存在的運輸系統時,結果常不理想。

解釋變數的變異程度不夠。

解釋變數之間可能高度相關。

受訪者對屬性水準值的認知程度並不一定為真實狀況。

敘 述 性 偏 好

可 以 模 擬 未 存 在 運 輸 設 施 的 情 境 , 進 行 旅 運 需 求 預 測。

受訪者所陳述之行為並非其實際之選擇行為。

當屬性及水準數很多時,情境組合數龐大,所構成的替選方案會導致受訪 者無法做正確選擇。

效用函數參數校估方法並沒有一定的準則。

若假設的情境與真實狀況相差太多,會導致分析結果的誤差。

橫斷面調查

在特定時間點,研究運具、旅行者或某一議題關聯性之調查與研究。

追蹤調查

研究運具、旅行者或某一議題關聯性隨時間變化推演之調查與研究。

優缺點比較

優點 缺點

橫斷面調查 在特定時間點,可將焦點專注於所研究之議題

上。較節省調查時間。 無法掌握資料隨時間變化之動態特性。

追蹤調查 可瞭解研究議題之動態特性。

可得到較接近旅行個體行為者之實際行為。

資料須考慮時間因素,因此調查需花大量 時間、人力與金錢。

二、平均總成本=

V ) V (

C =a+bV+cV2

邊際成本=

V ) V ( C

∂ =a+2bV+3cV2

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成本產出彈性=

V V

) V ( C

) V ( C

= V

) V ( C

V ) V ( C

2

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

利潤極大化時要求 MR=MC:

每位旅客票價為 P,TR=P×V,所以 MR=AR=P MR=P=MC=a+2bV+3cV2

→3cV2+2bV+a-P=0

→V= 2 3c

) P a ( c 3 4 ) b 2 ( b

2 2

×

×

×

± - -

- =

c 6

) P a ( c 12 b 4 b

2 2- -

- ±

損益平衡下要求 TR=TC:

TR=P×V=TC=aV+bV2+cV3

→P=a+bV+cV2

→cV2+bV+a-P=0

→V= 2c

) P a ( c 4 b

b 2- -

- ±

規模經濟:

規模經濟可用 SE=1-

AC

MC當指標判斷,當 SE>0,表示有規模經濟,因此:

1- 2

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

+ >0

→1> 2

2

cV bV a

cV 3 bV 2 a

→a+bV+cV2>a+2bV+3cV2

→0>bV+2cV2

→V×(b+2cV)<0

→0<V<-

c 2

b 【註:b 為負數】

三、何謂自然獨占:

P d

a

Pa b Pc Pm

Qm Qa Qc LMC c LAC

MR AR≡D Q

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答案以正式公告為準 所謂自然獨占如前所述其主因來自規模經濟,也就是平均成本隨著產量的增加而有下降的趨勢。如圖所示,該 廠商的長期平均成本 LAC 隨產量增加而遞減,其長期邊際成本 LMC 亦同。顯而易見的,當廠商的成本結構呈 如此現象時,它可以用很低的價格,如 Pa,來獲取市場上所有消費者的認同。當其他的廠商無法支撐那麼低的 價格做銷售時,勢必自然淘汰、退出市場,因此該廠商便自然而然的形成獨占。

運輸業形成自然獨占之理由:

運輸業者所在之產業結構大都為獨佔或是寡佔型態,規模可以說是相當大,因此往往容易成為自然獨占。

政府介入之必要性:

我們可用下圖說明獨占廠商帶來的種種問題 P

a

P* c

P1

d b

e

Q* Q1 MR

S=MC

MB=AR≡D Q

沒有生產效率:

完全競爭市場的廠商在長期必然生產在 LAC 的最低點處。

但獨占廠商卻不一定,且通常都不會生產在 LAC 最低點。而此亦表示獨占廠商有超額生產能量的問題。

價量問題:

若廠商為完全競爭:

完全競爭的 MR=AR(也就是需求曲線 D),故 MR=AR=MC 時,均衡數量為 Q1

完全競爭根據 P=MC=AR=MR 訂價,故均衡價格為 P1

若廠商為獨占:

根據 MR=MC 生產數量,可知均衡數量為 Q*

根據 P=AR 訂價,故均衡價格為 P*

兩相比較,獨占造成交易數量少,且價格貴。

沒有資源配置效率:

需求線上每一點代表消費者的邊際利益。

供給線上每一點代表生產的機會成本。

若是邊際利益>成本,表示多生產可以增加利益:

完全競爭市場生產到 P1=MC,即圖上 b 點,具有配置效率。

獨占廠商生產到 Q*,此時 P*>MC,即圖上 c、d 兩點,沒有配置效率。

社會福利沒有最大:

因為獨占沒有配置效率,造成社會福利沒有最大。

完全競爭市場下:

消費者剩餘=△aP1b

(5)

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生產者剩餘=△P1be

社會總福利=△abe

獨占廠商下:

消費者剩餘=△aP*c

生產者剩餘=□P*cde

社會總福利=□acde,故產生無謂損失,即△bcd 區塊。

除以上問題之外,因運輸業往往又有外部性之性質,此表示若政府不進入市場干預,往往會造成市場價量的 扭曲。因此根據這些論點,政府有介入獨占運輸業的必要性。

四、碳排放量交易機制:

此一操作方法,指管理當局決定施予總量管制與排放交易機制來促進減量,在訂立總量目標後,管理當局將排放 權以配額(或拍賣)的方式發放給廠商,但由於廠商的減量邊際成本各異,減量成本較低的廠商,可創造出額外 的減量,並可將未使用完的配額出售給減量成本較高的廠商;而對減量成本較高的廠商而言,這些購入配額的費 用,低於自行減量所需的成本,就整個經濟體而言,在總量管制之下,部分廠商節省減量開支,而部分廠商也由 其額外的減量賺取利潤,排放商機於是產生。簡而言之,此一機制即是將碳排放量之污染權變成一種市場交易,

透過市場機能的運作,讓有過多碳排放權的廠商與過少碳排放權的廠商自行私下交易,而最終使經濟體內的碳排 放量自動達到最適程度。

數據

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參考文獻

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