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中 華 大 學

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Academic year: 2022

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中 華 大 學 碩 士 論 文

應用 TRIZ 理論於都市停車問題解決之研究 An Application Study of TRIZ Theory on

Parking Issue in Urban Area

系 所 別:科技管理學系碩士班 學號姓名: M 0 9 9 0 3 0 1 8 蘇育淳 指導教授:賴 以 軒 博 士

中 華 民 國 101 年 8 月

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中 華 大 學 碩 士 論 文

應用 TRIZ 理論於都市停車問題解決之研究 An Application Study of TRIZ Theory on

Parking Issue in Urban Area

系 所 別:科技管理學系碩士班 學號姓名: M 0 9 9 0 3 0 1 8 蘇育淳 指導教授:賴 以 軒 博 士

中 華 民 國 101 年 8 月

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i

摘要

拜科技、產業發展所賜,普遍人民所得提升,造就了現今蓬勃亮麗之社會,卻也 衍生了許多問題。壅塞之都市不時響起笛鳴,私人運具之盛行無非是現今各國皆為重 視之問題。除對環境、能源之影響消耗外,攸關人命之交通意外頻傳不容小覷,地狹 人稠之下,也產生許多停車問題。於土地有限之條件下,透過增加停車供給來改善都 市停車問題絕非一適當之策略,該如何有效管理、抑制停車需求,並透過大眾運輸導 向,使其停車供需失衡問題獲得解決,方為現今停車問題解決之有效方法。

TRIZ 理論最初應用於工程機械領域,透過矛盾矩陣成功解決大多數無法兼顧之 需求,近 10 年開始將其應用至管理層面,且其成效不凡。本研究利用 TRIZ 理論將 40 個發明原理及 39 項工程參數進行領域之轉換,且透過文獻彙整出包含:停車格位 數、等待停車時間、道路服務水準、步行所需時間、停車費用、停車需求、對大眾運 輸之使用態度、搜尋車位時間、私人運具使用率、停車格位使用率、停車場出入口擁 擠性等 11 項矩陣參數,並建構出應用於都市停車問題之矛盾矩陣,且透過該矩陣可 容易的找出目前所面臨之矛盾問題,並利用其矩陣內所建議之發明原理進行有系統、

方向性的思考,對於相關單位於政策推擬會有相當程度之幫助。

文末並彙整遭遇各矛盾問題所提出之改善方案,針對路外停車場管理提出「預約 停車」之概念,而針對預約停車之專用停車場建立了停車場之概略系統流程圖,因預 約停車通常為航空業者提供之服務,鮮少應用於一般停車場,養成使用需預約之制度,

達成有需求方有服務之理念,以此來控制停車數量,進而改善都市停車問題,且對環 境、道路、安全等層面之議題皆有一定程度之改善,對永續運輸而言相當重要。

關鍵字:TRIZ(萃思)、矛盾矩陣、停車管理

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ii

Abstract

Thanks for technology and industry development, Increasing our average national income, created the world that is prosperous, but also derived many problems. Crowded city with the whistle sounded from time to time, this is a global concern that about the prevalence of private vehicles. Not only impact on the environment and energy consumption or Traffic accident frequent,but also beget many parking problem in this place that is small in area but densely populated. In the conditions of limited land, it’s not an appropriate strategy to improve the urban parking issue by increasing the parking supply.

TRIZ theory was originally used in the field of mechanical engineering, the past 10 years, its application to the management field. In this study, we converted 40 Inventive Principles and 39 engineering parameters to parking issue, and used literature review and using literature review to compile 11 parameters including:Number of parking space, Waiting for the parking time, Road service level, Walking time, Parking fees, Parking demand, Attitude towards public transportation, Search for parking time, Private transport utilization rate, Parking space utilization rate, and Congested of car park entrance. We also construct the contradiction matrix in parking management, and used it to do some thinking that has directional and systemic.

The end of the study, we using contradiction matrix try to propose some improvement plan, and in relation to street parking management, we propose a conception called

“Parking-Reservation”. We designed a system flow diagram using in Parking-Reservation, expect using this system to control number of parking and to improve urban parking issue.

Keywords:TRIZ, Contradiction Matrix, Parking Management.

(6)

iii

誌謝辭

對著螢幕發呆了許久,打從心底抗拒的寫下了誌謝辭三字,驚覺原來我是這麼的 捨不得這個待了六年的學校,這麼的捨不得研究生涯中所遇見的人事物。於研究生涯 中能順利完成論文,除了感謝,還是感謝……

感謝恩師賴以軒教授,在您的身邊除了學到想要學到的專業知識外,更學到了身 為一個研究生應有的態度、熱血,身為研究團隊的一份子應有的責任、衝勁。旁人會 問,做這麼累做什麼,好好寫論文不就好了? 而我所學習、吸收的經驗,絕對遠比你 想像的還要多。很慶幸學生是跟著您走過了這兩年,若是時光能倒流,我的選擇還會 是一樣的!祝福您升上主任後不會太過忙碌,也要多照顧身體,也祝福會念很多唐詩 與會唱流浪到淡水,有著超級深邃眼睛的賴小虎平安健康的成長。所謂一日為師終身 為父,賴教授以軒爸爸,育淳一千兩百萬分感謝您!

感謝謝玲芬教授及車慧中博士於百忙中撥冗擔任學生的口試委員,您於學生口試 中給予的指教及對學生論文的肯定,使學生的論文有更加明確的定位。很抱歉學生無 法用文字對您表達出我有多麼感謝,謝謝您!

當我決定轉換領域毅然決然的從理工背景離開來到科管,心中其實充滿不安,開 學第一天聽著班上同學自我介紹,感覺大家都是相關背景進入管理領域,頓時發覺自 己有些狂妄過頭,正當自己信心盡失的同時,聽到了一位老師的話使我重新找回我的 優勢:「我們系上也有老師原本是數理背景,後來進入管理領域反而比較吃香。」從 此開啟了我闖蕩科管的故事。也很幸運的我們書報課是給您上,也因為較有壓力的書 報課使學生在一年級就學會如何有效地閱讀外文文獻,進而打下自認還不錯的研究基 礎與學習態度。兩年後您也卸下了主任一職,相信未來的學弟妹在您認真嚴謹的教導 下,會越來越優秀。祝福老師您事事順心,也祝兩位小朋友健康開心的長大。還是覺 得不叫聲主任很奇怪,林主任淑萍老師,感謝您!

系上有這麼一位老師,他的稱呼在我們私底下成為一形容詞。比如說我們班代對 跑車非常有研究,而且對於跑車也有自己的見解,我們便稱呼他為「跑車界的○○」。

第一次修老師您的科技產業專題就讓學生印象深刻,一個直覺就是老師上知天文、下 知地理,甚麼都懂、甚麼都不奇怪。直到了二下書報給您上,更是驚覺這位老師太恐 怖了,原來老師懂的比我腦袋預料的還要多更多!而在老師您超強壓的授課方式下,

學生學會了如何在短時間內找出問題的疑點,這個實在是身為一個研究生必備的技能

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iv

。請容學生不禮貌地稱您一聲楊董。祝福老師您身體安康,並維持您一貫的授課風格,

讓未來的學弟妹們成長茁壯,振隆老師,感謝您!

英文一直是我心中永遠的痛,也因為如此直到了研究所還是沒有勇氣去挑戰 TOEIC,最後就乖乖的跟隨著老師您的步伐,上了三門英文的課程。也因此使學生能 在面對恐怖又噁心的外國文獻時,不會有想把螢幕打爛的衝動 XD。也因為老師您按 部就班的課程內容及每周都有作業,使學生對英文有重拾希望的感覺。俐文老師,感 謝您!

我直到現在還是認為身為一個科管的研究生,要是沒有修過 MCDM 真的是很可 惜,沒有體驗過修這門課導致 MC 亂掉更可惜(可惜我是男的)。學生間口耳相傳這門 課相較其他選修科目較不那麼輕鬆,而實際上過後卻驚覺有股異常的熟悉感,看著講 義滿滿的公式與推演過程,配合老師您神奇的講解方式(每一條式子、一條限制式都 有故事),竟開啟了我對此課程的興致,當學習不再是為了學習的時候,學習這件事 就變得有趣了!玲芬老師,謝謝您!

謝謝欣怡老師的會計及 IMBA 課程(雖然對該課程並無激起甚麼火花 XD),以及 讓我們不要臉的餐與你們家族的某一次聚餐。謝謝田老師終於在最後一學期記住我的 名子了!超感動的這個。只是很可惜沒有機會看到老師模仿我走路的英姿,哈哈!

在研究生涯中若少了這個人,也許我無法在這兩年內成長這麼多,在妳身上我看 到了一個研究生應該具備的實力、爆發力與如何讓肝硬化的能力,也看到了一個鄉民 的超強哏功,讓我這個半個鄉民肅然起敬。還記得碩一上為了書報要克服上台的緊張 感,妳跟我說心裡默念我好緊張~我好緊張,然後就真的不緊張了!回憶起在研究室 為了準備隔天要用的調查表,每天都無腦作業到半夜兩三點,一看到全新竹市地圖我 就開始流鼻水、回憶起被拐去吃很貴的ㄒㄧㄠˊ義大利麵、還有三更半夜起來跑去做 路邊調查等等,真心讓我覺得…妳這個 Rocker 不去讀博士班實在是太浪費了,誰說 中華沒人才!祝福妳早日離開狄亞布羅的骨牢。左手拿著 Boracay 噴的橘色蟾蜍的巫 醫學姐,宛叡,謝謝妳!

距離 M521 僅短短兩個箭步的辦公室內,常常在下班時間後還燈火通明,其對工 作的執著與認真態度實屬少見,高 EQ 與絕佳的好脾氣更是我學習的目標。不時得面 對許多鬼遮眼的人才,甚至是從山上出關的仙人,我想除了妳之外,沒有其他人有辦 法應付的了。感謝妳忍受我暑假都跑進去辦公室吃早餐,實在是剛開冷氣的研究室太

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v

熱了~而且我是在提醒你們該吃中餐了… 。Boracay 之行也辛苦妳了,好好的歡樂行 變得像是家庭出遊一樣,一直要看著隨時會爆走、跳海、迷路、被車撞、酒醉、抱椰 子樹、把別人妹等等的 9 個死猴囝仔。還有我絕對不會說那天是五兄弟之行這種過分 的話,明明那天就是親子日! 八月,是個難忘且充滿回憶的暑假,小女子在這邊謝 謝姐姐了。祝福妳這專家級的助理能在煉獄難度撐過兩個章。超愛 Andrew Tan 的姐 姐,俐苓,謝謝妳!

同窗兩年的好夥伴、學弟妹、朋友們,也感謝你們的相互支持:開學第一天就在 我旁邊跟我搭訕的阿賢(從此便展開一段孽緣直到畢業…)、擁有天然眼影的班代 Tim 哥、最會激發人類鬥志的研究室漁夫建舜、班上拍照技術說第二沒人敢說第一的俊融、

腳力與耐力遠比想像中威的阿則、有事沒事就恩~~的小黎、把比爾當水喝的阿稠、曾 經有一陣子都不吃飯的緯諭哥、國中的同校同學懿嬅、泳技超高的聖斐、大我 367 日的漢柔、力氣比我大的小黑、凱莉、珮雯、小花、拖鞋失而復得的大君、一直想約 吃飯最後沒約成的輝哥、同樣身為賴家人的守芳、看到小黑就焦慮的慧琦、在系辦和 我一起吃烤雞、在菲律賓一起丟盡臉的建鵬、在系辦畫蟑螂素描跟桃花符的小竇子、

想在菲律賓當小弟的修修、超級霹靂無敵貼心爆表的冠銘與育玄、可以去時尚玩家介 紹香蕉乾的宛靜、其實要叫學長的坤哥、中華福利社的好戰友、工管的青珊姐姐、影 印部的小敏姐姐、國、高中還有再聯繫的好朋友們等等。

最後最最感謝的還是老爸老媽,謝謝您把我生下來,雖然我是頭頂天腳立地的被 剖腹生出來,可能不是很好生,但是應該很好養吧!以前因為不成熟,做過不少愚蠢 的事情,謝謝您沒有放棄自己的兒子,並努力的把這傢伙拉向正軌,育淳代表這傢伙 向您說一聲,謝謝。

甚麼!你說你沒有被列在裡面不開心。好吧,最後感謝沒有在上面提到可能是被 我不小心或刻意遺忘的你,感謝你把這一篇論文引用或將此誌謝辭看完,謝謝您。

長達 21 年的學生生涯將要結束,心中充滿著濃濃的憂愁與淡淡的哀傷,很慶幸 在育淳的成長過程中有你們的陪伴、協助與支持。 你們都是我最愛的老師、兄弟、

姐妹、朋友,謝謝你們,三六萬碰!

請伸出左小指和我做一個小小的約定,【無論這個世界有多麼樣的腐敗,有多少 人同流合污,我們都要成為,成為這個世界尚未崩壞的地方(勾手)】。

育淳 謹識於 中華大學 M 棟人不多卻很溫暖、10 點後沒空調、電腦偶而會當機、座位很大的 521 研究室 2012.8.27 會下雨的夏天

(9)

vi

目錄

摘要 ... i

Abstract ... ii

誌謝辭 ... iii

目錄 ... vi

表目錄 ... viii

圖目錄 ... ix

第一章 緒論 ...1

第一節 研究背景與動機 ...1

第二節 研究目的 ...3

第三節 研究架構 ...4

第二章 文獻回顧 ...6

第一節 停車管理 ...6

第二節 停車管理策略 ... 12

第三節 停車管理指標 ... 21

第三章 萃思理論(TRIZ) ... 30

第一節 萃思背景概述 ... 30

第二節 萃思之理論架構 ... 31

第四章 停車管理矛盾矩陣之建構及問題分析 ... 49

第一節 矛盾矩陣建構流程 ... 49

第二節 40 個發明原則應用於停車管理 ... 50

第三節 39 項工程參數應用於停車管理 ... 57

第五章 研究結果 ... 64

第一節 停車管理矛盾矩陣之建構 ... 64

第二節 停車管理之矛盾矩陣問題說明 ... 67

第三節 停車管理之矛盾矩陣問題分析 ... 71

第四節 矛盾矩陣個案分析-預約停車行為 ... 87

第六章 結論與建議 ... 90

第一節 結論 ... 90

(10)

vii

第二節 後續研究與建議 ... 92 參考文獻 ... 94

(11)

viii

表目錄

表 1 北台機動車及人口統計 ...1

表 2 台灣地區各運具使用率 ...2

表 3 停車規劃分類與其特性一覽表 ...6

表 4 路邊停車對市區道路容量之影響 ...7

表 5 路外停車場區分一覽表 ... 10

表 6 建築物附設停車空間標準... 12

表 7 新加坡 ALS 制度時間變動表 ... 18

表 8 赫爾辛基人口與汽車統計表 ... 19

表 9 赫爾辛基市建築物停車配建最大標準 ... 19

表 10 赫爾辛基市之停車場數量分布 ... 20

表 11 停車區位及停車延時之影響因素 ... 23

表 12 路外停車場評鑑指標彙整表 ... 26

表 13 路邊停車場評鑑指標彙整表 ... 26

表 14 私人運具及大眾運具之優劣比較 ... 27

表 15 停車相關指標彙整 ... 28

表 16 創新等級之說明 ... 33

表 17 矛盾矩陣示意表 ... 37

表 18 39 項工程參數 ... 37

表 19 40 發明原理 ... 42

表 20 40 項發明原則應用於停車管理 ... 50

表 21 39 項工程參數應用於停車管理 ... 57

表 22 停車管理參數對照表 ... 65

表 23 停車管理之矛盾矩陣表 ... 66

表 24 都市交通系統展開 ... 93

(12)

ix

圖目錄

圖 1 整體停車因應規劃理念圖... 16

圖 2 新加坡交通發展策略 ... 17

圖 3 路邊停車收費比較 ... 22

圖 4 停車成本之三構面 ... 24

圖 5 TRIZ 體系架構圖 ... 32

圖 6 TRIZ 概念流程圖 ... 36

圖 7 矛盾矩陣建構流程圖 ... 49

圖 8 預約停車規劃流程圖 ... 88

圖 9 預約停車專用停車場系統規劃圖 ... 89

(13)

1

第一章 緒論

第一節 研究背景與動機

回首過去 10 年,台灣經濟之成長及國民所得逐漸提升下,民眾消費能力也隨之 上升,而其所追求即為更好的生活水準。國父 孫中山先生說:「民生的需要,從前 經濟學家都是說衣、食、住三種;照我的研究,應該有四種,於衣食住之外,還有一 種就是行。」過去一戶家庭也許擁有一輛汽車、一輛機車就會被人們所稱羨,而現今 一人一車之現況卻也不稀奇。

汽、機車數量之成長能做為一國家經濟水準指標之一,然而未必所有東西都是越 高越好。正所謂物極必反,當私人運具數量到達一定程度後,其衍生之問題實在不容 小覷。而如此眾多之車輛該停放在何處,該如何有效管理又是一大課題。

台灣係屬一狹長形島國,名副其實稱之地狹人稠,其人口密度更堪稱全球前 10 大國家,而伴隨人口不斷之生長,對汽、機車之需求也逐年增加。表 1 為統整北台 灣(含宜蘭縣、基隆市、臺北市、新北市、桃園縣、新竹縣、新竹市、苗栗縣)近 10 年來機動車輛數與人口之統計,而由表可觀察其車輛成長比相較人口數量多出許多,

而平均人車比也由 91 年僅 0.71 迅速上升至 0.81,而不僅是國內有此現象,全球大多 數開發中國家皆存在此問題。

表 1 北台機動車及人口統計 北台機動車及人口統計

度 機車 小汽車 大客車 貨車 特種車 人口 平均每人 擁有車輛 91 4,749,930 2,273,123 14,880 307,298 24,353 10,323,704 0.713851 92 4,898,835 2,350,325 15,251 314,310 24,651 10,384,360 0.732195 93 5,070,064 2,435,830 15,552 323,833 24,517 10,453,062 0.752870 94 5,216,565 2,537,557 15,947 335,642 24,552 10,514,994 0.773207 95 5,357,830 2,566,626 16,042 341,847 24,387 10,603,992 0.783359 96 5,520,551 2,572,589 15,952 342,693 24,423 10,668,066 0.794540 97 5,691,639 2,555,256 15,993 341,767 23,818 10,734,261 0.803826 98 5,802,017 2,565,791 16,249 347,798 23,650 10,794,022 0.811144 99 5,895,136 2,610,987 17,298 345,233 23,362 10,852,146 0.819379

(14)

2

然而僅觀察人車比是不足以表達此一情形之嚴重程度,在一大眾運輸體系完整之 都市內,縱使人人都有車,出門也未必皆選用私人運具做為旅次產生之途徑。根據交 通部統計處(2010)針對國內對搭乘運具使用率所作之研究顯示國內普遍大眾運輸並 不被廣泛使用,僅擁有捷運之臺北市、新北市以及鄰近之基隆市其大眾運輸使用率達 20%,其餘縣市普遍比率低於 8%,而目前擁有雙線之高雄捷運自 2008 年 3 月通車至 今,其比率竟也只有 6.7%,其私人運具之盛行可想而知(如表 2 所示)。

表 2 台灣地區各運具使用率 台灣地區各運具使用率

運具別

縣市別

公共及非機動運具使用率 私人機動 運具使用率

最常公共 運具使用

率 公共運輸

使用率

非機動運具使用率

步行 自行車 臺灣地區

(總平均) 26.5 13.4 13.1 7.2 5.9 73.5 15.3 臺北市 53.7 34.1 19.5 15.4 4.2 46.3 44.5 基隆市 41.3 29.4 11.9 11.2 0.7 58.7 33.3 臺北縣 40.5 24.9 15.6 10.9 4.7 59.5 30.7 桃園縣 22.0 11.9 10.1 6.4 3.7 78.0 10.2 新竹縣 16.8 7.7 9.2 5.9 3.3 83.2 8.4 宜蘭縣 21.2 6.9 14.3 4.6 9.7 78.8 5.3 臺中縣 16.8 6.8 10.0 4.4 5.6 83.2 6.6 高雄市 19.2 6.7 12.5 5.8 6.7 80.8 8.2 苗栗縣 16.6 6.6 10.1 4.9 5.2 83.4 7.7 臺中市 17.1 6.0 11.1 5.9 5.2 82.9 6.9 臺南縣 17.2 5.9 11.3 3.4 7.9 82.8 3.5 新竹市 14.4 5.8 8.6 5.4 3.2 85.6 7.0 南投縣 17.4 5.8 11.6 4.7 6.9 82.6 7.9 彰化縣 17.4 5.7 11.8 3.3 8.5 82.6 4.8 高雄縣 15.6 5.7 10.0 4.0 6.0 84.4 5.4 屏東縣 17.4 5.0 12.5 3.6 8.8 82.6 4.2 雲林縣 20.6 4.8 15.8 2.5 13.3 79.4 3.7 嘉義縣 18.7 4.8 13.9 4.1 9.9 81.3 5.9

(15)

3

表2 (續)

臺南市 15.2 4.7 10.5 4.2 6.3 84.8 4.3 臺東縣 15.1 4.2 10.9 5.4 5.5 84.9 7.7 澎湖縣 16.2 4.1 12.1 7.2 4.9 83.8 9.7 花蓮縣 15.5 3.0 12.5 3.7 8.8 84.5 4.5 嘉義市 13.4 2.5 10.9 2.9 8.1 86.6 2.7 資料來源:「台灣地區相關運具使用率指標檢析及探討」 ,交通部統計處,2010。

私人運具數量成長過快及大眾運輸使用效率不佳之現況並不是我們所樂見,此刻 便突顯停車管理之必要性。就如同「與其給你魚吃,不如教你如何釣上一條魚」一般,

並非缺乏停車空間就勢必要新建停車場,改善並提倡大眾運具使用為一有效之解決方 法,然而於多數縣市其相關配套並不完善下,多數人還是選擇私人運具使用。

第二節 研究目的

目前國內於改善停車問題大致可分為內部、外部兩大類。外部係指發展大眾運輸 系統,如台北、高雄之捷運以及民國 96 年通車之高鐵、高乘載車輛專用道系統(HOVs)、

需求反應式大眾運輸系統(DRTs)等皆屬此範疇。而內部主要以新建停車場、獎勵建築 物增設停車空間(獎停)、降低私人運具持有率(提高汽、機車售價、擁車證)、限制汽 機車使用(都市中心徵收擁擠稅)等。後兩者因易引起民怨導致執政者不敢貿然嘗試。

新加坡早於 1975 年便實施了地區通行證計畫(Area Licensing Scheme, ALS),限制 進入新加坡市區內之車輛須繳納一定之費用(擁擠稅)。而於 1990 年又實施機動車輛 配額制度(Vehicle Quota System, VQS),限制購車者須持有擁車證方可購車,而擁車 證之數量乃依當局視交通狀況及每年註銷登記之車輛數決定,並依市場機制決定該證 價格。在新加坡 ALS 實施 20 於年的今日,公車使用率由原先之 33%提升至 62%,而 私人運具使用率也由 56%降到只剩 31%。由此可知該項策略其實能有效改善私人運 具盛行之問題。

伴隨私人運具之成長,若其執政僅著重於短期成效「開公路、建停車場」,將會 落入「私人運具成長→道路車流增加→停車需求增加→停車供給不足→停車佔用道路 面積→道路壅塞→道路空間不足→擴建道路、停車場→私人運具成長」之惡性循環 中。

(16)

4

本研究利用早在發原地蘇俄及許多先進國家中行之多年之創新方法 TRIZ 理論來 解決目前所遇之問題。國內著名之中華萃思學會(Taiwan TRIZ Association)更致力於此 理論之研究,且於 2008 年起,首度與中國大陸 TRIZ 相關學者進行學術與經驗之交 流,每年更輪流舉辦「海峽兩岸創新方法研討會」提供平台供兩岸師生進行學術交流、

研討。

TRIZ 理論原為解決工程領域之衝突難題,而近年來有許多學者嘗試將其運用至 其他專業領域。例如 Mann(1999)及 Terninko(2001)分別針對商業管理及社會科學領域 將原 40 個發明原理進行原理轉化。而此驗證該領域不僅適用於工程領域,而後對更 多領域應用之文章便如雨後春筍般地出現

故本研究期望 TRIZ 理論能跳脫現有刻板思維,協助我們以更多種不同之角度進 行思考進而解決問題,並利用該理論建構出矛盾矩陣來協助改善現今停車問題。

而本研究之目的如下:

1. 探討停車管理所應用到之 40 個發明原理。

2. 針對停車管理領域找尋適當之矛盾矩陣參數。

3. 建構停車管理之矛盾矩陣。

4. 利用該矩陣進行現況分析並給予適當建議。

第三節 研究架構

由於 TRIZ 原應用於機械工程等硬體領域,欲將其參數即發明原則應用至停車管 理層面較為不易,故其領域轉化將是依相當重要之課題。

本研究內容先透過文獻彙整,整理出應用於停車管理領域所適用之 TRIZ 參數,

爾後為確保該領域確實可應用 TRIZ 進行有效創新思考,針對 40 個發明原則及 39 項 工程參數進行領域轉換,其研究內容步驟說明如下:

1. 背景分析:針對國內目前所造成之停車供需失衡問題進行分析,透過數據之統計 探討其原因。

2. 文獻探討:首先針對國內停車管理相關法規進行探討,並透過蒐集國內外相關文 獻了解各國家間停車管理政策之差異性,最後針對相關指標進行彙整

3. TRIZ 概論:詳細說明萃思理論(TRIZ)之理論背景,並針對技術演變模式、矛盾矩 陣(40 個發明原則、39 項工程參數)進一步說明。

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5

4. 矩陣建構及問題分析:設計建構矛盾矩陣之架構與流程。其包含 40 個發明原則、

39 項工程參數應用於停車管理及最後矩陣之建構。並針對完成之停車管理矛盾矩 陣進行問題說明並嘗試就實際面進行應用。

5. 結論與建議:針對上一章節之研究成果彙整說明。其矛盾矩陣可供後續相關研究 或管理單位提供一思考方向,進行較傳統管理上更為可行之策略研擬。

(18)

6

第二章 文獻回顧

於此章節內本研究將透過文獻逐步探討停車管理、不同國家之管理策略、停車管 理相關指標。首先第一小節依停車場法之依據茲將停車場分為路邊停車場、路外停車 場、建築物附設停車空間三類予以說明並探討其管理行為,第二小節針對國內外幾處 都市探討其停車管理策略,第三節則是針對國內外學者對於相關議題所提出之指標說 明並彙整。

第一節 停車管理

依中華民國停車場法(100 年 6 月編修)之定義,茲將停車場依空間分佈分為路邊 停車場、路外停車場、建築物附設停車空間三類別。此外依照地理區位因素、土地利 用情形,如:住宅區、商業區、觀光遊憩景點等,於停車規畫便有不同之供給形式(如 表 3 所示)。而以下依序停車場之分類依序說明。

表 3 停車規劃分類與其特性一覽表 停車規劃分類與其特性一覽表

規劃區種類 土地使用 旅次目的 停車特性 停車供給形式

中心商業區

商業區 行政區 交通中心 大型購物中心

工作 洽公 購物 娛樂

需求大 轉換率高 步行距離大 日夜需求變化大

大型公共路外停車場 路邊停車位

建築物附設停車空間

住商混合區

住商混合 中心商業區邊 緣

工業區

工作 洽公 居住

需求中等 轉換率中等 步行距離中等 日夜需求變化小

中型公共路外停車場 路邊停車位

建築物附設停車空間

住宅區 住宅為主 居住

需求小 轉換率小 步行距離小 日夜需求變化大

停車塔 路邊停車位

建築物附設停車空間

特殊區 遊樂區

風景區 旅遊

需求集中 轉換率中等 步行距離在特定 範圍內

專用路外停車場 路邊停車位

資料來源:「縣市改善停車問題工作手冊」,1996,原臺灣省政府住宅及都市發展 處。

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一、路邊停車場

據交通部運研所(1986)出版之「停車場規劃手冊」內將路邊停車定義為:「所謂 路邊停車係將車輛就近停放於路邊可供車輛行駛之道路面積內,通常須佔用慢車道之 一部分」。因此該設置具有方便、減少道路容量並增加道路擁擠、干擾車流易發生交 通事故之三特性。如表 4 所示,若產生路邊停車之行為,對道路容量而言均有顯著影 響,無論是單向道或雙向道,以兩側允許停車對兩側禁止停車比較,其道路容量減少 約有 20~35%,且道路寬度越小,其影響程度越高。

表 4 路邊停車對市區道路容量之影響 路邊停車對市區道路容量之影響

道 路 寬 度 (公尺)

單行道(車/小時) 雙行道(車/小時) 禁

止 路 邊 停 車

兩 側 路 邊 停 車

容 量 減 少 值

減 少 百 分 比 (%)

禁 止 路 邊 停 車

兩 側 路 邊 停 車

容 量 減 少 值

減 少 百 分 比 (%) 10.668 6,680 4,220 2,460 38.83 5,600 3,680 1,920 34.29 12.192 7,740 5,240 2,500 32.30 6,460 4,380 2,080 32.20 13.716 8,800 6,380 2,420 27.50 7,320 5,080 2,240 30.60 15.24 9,900 7,480 2,420 24.44 8,220 5,860 2,360 28.71 16.764 11,000 8,650 2,350 21.36 9,100 6,640 2,460 27.03 18.288 12,120 9,783 2,337 19.28 9,960 7,360 2,600 26.10 資料來源:「停車場規劃手冊」,交通部運研所,1986,頁 42。

之所以會有路邊停車位之設置,其乃因應路外停車供給不足之權宜之計,且因路 邊停車格會占用部分道路面積,其設置規範須考量道路路型、道路寬度、道路服務水 準、周遭土地使用地區之停車供需比等特性及考慮公共安全因素,如救災、救護等(陳 惠國、邱裕鈞、朱致遠,2010)。

而依 2001 編修之年停車場法內對路邊停車之相關規範有以下幾點:

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1. 第十二條:

地方主管機關為因應停車之需要,得視道路交通狀況,設置路邊停車場,並 得向使用者收取停車費。依前項設置之路邊停車場,應隨路外停車場之增設或道 路交通之密集狀況予以檢討廢止或在交通尖峰時段限制停車,以維道路原有之功 能。

2. 第十三條:

地方主管機關應於路邊停車場開放使用前,將設置地點、停車種類、收費時 間、收費方式、費率及其他規定事項公告週知。變更及廢止時,亦同。

3. 第十四條:

路邊停車場之費率,應依第三十一條規定定之;其停車費得以計時或計次方 式收取,並得視地區交通狀況,採累進方式收費或限制停車時間。採計時收取,

得以三十分鐘為計費單位。

4. 第十五條:

地方主管機關為整頓交通及停車秩序,維護住宅區公共安全,得以標示禁止 停車或劃設停車位等方式全面整理巷道。

對於民眾使用路邊停車之需求大致可依時間分為短、中、長三類(陳惠國等,

2010):

1. 短停車需求:停車時間約為數分鐘至一小時內,如臨時停車購物、短程洽公等。

2. 中停車需求:停車時間約為一至四小時左右,如大賣場採購等購物者。

3. 長停車需求:停車時間通常四小時以上,如上班之長時間停車者、休閒遊憩點之 觀光旅遊者等。

對於不同使用者其需求亦不相同,適當之停車管制能有效增進停車效率且降低停 車格位之浪費,且停車管制之目的在於減少過多之停車情形影響交通車流之進行。停 車管制可依時間空間兩大方式著手改善(陳惠國等,2010):

1. 時間管制:

透過控制停車時間之時段達到其目的,其方法可分為:

(1)禁止停車時間

限制路邊停車之時段,如上下班之尖峰時間禁止路邊停車,而其餘時段允 許停車等。

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(2)停車延時之限制

透過規定停車之時間最長不可超過規定時間,其可增進停車轉換率並有效 縮短停車時間,較長實施於短停車需求之地區,如郵局、醫院等。

(3)裝卸貨物時間限制

限制裝卸貨物之車輛作業時間,以降低對道路之影響,避免妨礙交通。

2. 空間管制

針對停車需求給與可供路邊停車甚至禁止之停車位置,其方法有下列四項:

(1)劃設停車格位

於符合設置路邊停車格規定之道路劃設路邊停車格位。

(2)規定禁止停車之路段

由於道路之主要功能為提供車輛之行駛,設置路邊停車格將降低道路服務 水準,若部分區段因設置停車格位而導致其服務水準降至可接受之標準以下,

則依道路交通安全規則內之規定乃禁止停車,如消防栓、建築物出入口等。

(3)規劃上下乘客或裝卸貨物區段

於適當位置規劃公車站或貨物卸貨位置,用以降低該車輛於停靠時造成之 車流干擾。

(4)設置計程車招呼站

於適當位置設置計程車招呼站,可減少乘客進出時對車流之影響。

二、路外停車場

伴隨經濟之發展,機動車輛成長迅速,本因路邊停車格而減少服務品質之都會區 內之幹道更顯得擁擠,而此時合理的建置路外停車場將是能有效改善此一交通問題之 良藥。

陳惠國等(2010)將路外停車場解釋為:「道路以外不佔道路之停車空間,亦即路 邊停車之外的停車型態,其對駕駛人可提供充份的停車空間且兼顧停放與駛離作業之 安全。」

依「停車場規劃手冊」(1986)對路外停車場之分類,可依照其空間設置型態、車 輛停放操作方式以及服務對象不同之特性區分,其區分方式如表 5 所示。

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表 5 路外停車場區分一覽表 路外停車場區分一覽表

區分方式 停車場類別 備註

依空間形態區分

地面停車場 平面式之路外停車場 地下停車場 含地下立體停車場

立體停車場 指地上立體停車場,或部分地下與地上之 立體停車場

依車輛停放操作方 式

機械式停車場 -

匝道式停車場 -

依服務對象區分

特定對象之專用

停車場 -

服務非特定對象

之公共停車場 -

資料來源:「停車場規劃手冊」,交通部運研所,1986,頁 51。

陳惠國等(2010)更將設置路外停車場應考量之因素歸納為以下七點並予以說 明:

1. 停車特性與需求

於設置路外停車場時應先針對該地區之停車特性及需求作一探討。停車特性 包括如旅次目的、停車延時、步行時間等,而針對不同之停車特性會有相對應之 需求,需做為設置路外停車場之考量。

其建置時通常在不刺激小客車過度發展之前提下衡量需求,常以間峰時間總 停車需求之 85%為標準,再扣除可供作停車場使用之路邊停車位。

2. 進出之方便性

駕駛在選擇停車場時常以步行至目的地距離及停車場附近之交通便利性兩項 為主要考量依據。而路外停車場之路口交通量若越小,對其進出之方便性也越高 (Kanafani, 1983)。

3. 建築基地面積

路外停車場之容量或型式會依其建築基地之面積而不同。依「建築技術規則」

內 59-1 條至 62 條規定。例如第 60 條規定:

(1) 每輛停車位為寬二點五公尺,長六公尺。大客車每輛停車位為寬四公尺,長 十二點四公尺。

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(2) 設置於室內之停車位,其四分之一車位數,每輛停車位寬度及長度得各寬減 二十五公分。但停車位長邊鄰接牆壁者,寬度不得寬減。

(3) 機械停車位每輛為寬二點五公尺,長五點五公尺,淨高一點八公尺以上。但 不供乘車人進出使用部分,寬得為二點二公尺,淨高為一點六公尺以上。

(4) 設置汽車昇降機,應留設寬三點五公尺以上、長五點七公尺以上之昇降機道。

(5) 基地面積在一千五百平方公尺以上者,其設於地面層以外樓層之停車空間應 設汽車車道(坡道)。其供雙向通行且車道服務車位數未達五十輛者,得為單車 道寬度;五十輛以上者,自第五十輛車位至汽車進出口及汽車進出口至道路 間之通路寬度,應為雙車道寬度。

(6) 實施容積管制地區,每輛停車空間(不含機械式停車空間)換算容積之樓地板面 積,最大不得超過四十平方公尺。

4. 地價

地價會影響停車場用地取得之難易度,通常於都市內停車需求遠大於供給,

然而都市地區地價通常不斐,故停車場土地選擇長以公有土地為優先考量,用以 減緩地方政府之財政壓力以及民眾反彈。

而政府取得土地之方式大致可分為:徵收、自辦或公辦重劃、價購、區段徵 收等等方式。

5. 建造及營運收益、維修成本

設置路外停車場會依其停車場型式或規模等差異導致費用不同,而營運費用 則包含人事、水電、維修等,且當停車費率受制時,其停車場之使用率會造成影 響,進而影響其營運收益。

6. 鄰近道路交通量

因建置停車場後,其出入口會造成鄰近道路之服務品質惡化,故於建置時應 當考量其區位及出入口位置。

7. 經營與管理

路外停車場之營運方式有私人出資建造經營、公私合資建造或經營、公辦民 營、公辦公營四種型式。

三、建築物附設停車空間

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依「建築技術規則」中,當建築物之總樓地板面積到達一定程度時,於該建築物 或其建築物空間之同一基地內需附設一定數輛以上之停車空間,其附設標準如表 6 所示。

表 6 建築物附設停車空間標準 建築物附設停車空間標準

建築物用途

附設停放車輛數 建築物總樓地板面

積(單位:平方公尺)

車輛數

第 一 類

戲院、電影院、歌廳、國際觀光 旅館、演藝場、集會堂、舞廳、

夜總會、保齡球館、體育館、室 內游泳池、室內遊藝場、酒家等 類似用途建築物。

X≦2,000 1 輛/200 m2 2,000> X≧4,000 1 輛/250 m2 4,000> X≧10,000 1 輛/300 m2 X >10,000 1 輛/400 m2 停車位不足 8 輛

時,以 8 輛計算 - 第

二 類

餐 廳 、 旅 館 ( 不 含 國 際 觀 光 旅 館)、醫院、超級市場、百貨商場、

市場、展覽場、博物館、紀念館、

辦公廳等類似用途建築物。

X≦1,000 免設 1,000> X≧2,000 1 輛/200 m2 2,000> X≧4,000 1 輛/250 m2 4,000> X≧10,000 1 輛/300 m2 X >10,000 1 輛/400 m2

三 類

前二類以外之建築物,但不包括 各級學校。

X≦1,000 免設 1,000> X≧4,000 1 輛/300 m2 4,000> X≧10,000 1 輛/350 m2 X >10,000 1 輛/400 m2 資料來源:「停車場規劃手冊」,交通部運研所,1986,頁 156-157。

第二節 停車管理策略

本節將針對國內外不同地經區域之停車管理策略進行探討,目的在了解不同區位 下所產生之停車問題其有效之管理方式為何。並透過國內外之案例分析可進一步了解

、比較其管理之差異性,將為後續矛盾矩陣建構及矩陣內思考可行辦法奠下基礎。

一、國內停車管理策略

(一)臺北市

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臺北市地處本島台北盆地,其面積僅占全島之 0.75%,其人口卻占全台 11.4%,

列居人口數量前四(統計至 2012 年 5 月),其人口密度更堪稱全國之冠,較第二名(嘉 義市)高出一倍有餘,於如此條件下,良好的停車管理策略更顯重要。民國 91 年臺北 市政府出版品「臺北市停車白皮書」內提出「適度滿足停車需求,提供合理停車環境」

之目標,並提出六大原則進行改善,以下茲針對六大原則進行說明(臺北市停車管理 處,2006):

1. 公平的停車環境:

公平一詞於現實生活中要達成並非容易,但對政府而言卻是希望能達到之目 標。通常機車停車不需付費、機動性高、停車相對容易,故鮮少關於機車停車之 議題。僅考慮到增加汽車停車供給會使原有機車之供給相對下降、路霸占用道路 損害停車權益、機車占據騎樓影響行人通行等。為了減少停車環境中之不公平因 素,需制訂合理之停車規範,以維持不同交通工具間使用者之權益平衡。

2. 使用者付費原則:

過去政策走向僅對汽車收取停車費用,相較機車,其使用成本機車低廉許多,

會產生變相鼓勵民眾使用機車之嫌疑。故近年推動機車路邊停車收費之措施,用 以改善長久以來汽機車收費不公平之情形,並對民眾宣導使用者付費之原則,且 願透過此舉,使機車之使用率降低,進而減少停車需求,同時也能增加大眾運輸 之使用率。

3. 停車路外化:

由於道路之設置主要提供車輛及行人「通行」用,並非供車輛停放,然而因 建築物附設之停車空間不足以滿足大量之停車需求,故退而求其次以不影響消防 救災及道路功能之前提下劃設路邊停車格位。然而隨人口及車輛數之激增,使道 路順暢產生影響,故提出「路供車行,車停路外」之理念,並持續增加路外停空 間及宣導買車自備停車格位之觀念,將逐步移除路邊停車位,以達「路外停車供 給為主,路邊停車供給為輔」之目標。

4. 抑制停車需求:

欲解決停車供需不平衡之情形,除增加停車供給外,便是減少停車需求,而 於都市土地有限之限制下,不可能無上限之增加停車供給。故政策走向以提升大

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眾運輸服務品質為目標,並適度的限制停車之成本及便利性,藉此引導民眾改變 運具選擇習慣。

5. 增加停車供給:

在過去因對建築物附設停車空間的相關法規或制度並未受到重視,結果造成 民眾習慣將車輛停放至路邊或依賴公共停車資源,使得公共停車場淪為私人車庫。

且應「停車路外化」之政策,不得不減少路邊停車供給,並引導民眾將車輛停放 至路外停車場,故必須積極尋求可行方法增加路外停車供給,防止供需失衡情形 更加惡化。除了增加停車場之方案外,將公共設施用地多目標使用也為其一個可 行方案,另外鼓勵民間投資興建停車場,短期充分利用閒置之未開發土地。

公共停車空間主要服務對象為因洽公、購物等經濟活動所衍生之臨時性之停 車者,依「改善停車問題方案」公共停車空間之供給應控制於車輛持有數之 15%

至 20%,至於車輛持有之停車需求,應由建築物附設停車空間來滿足,因此希望 透過增加建築物附設停車空間之標準,逐步增加其建築物內之停車供給,且配合 路外停車場之興建,將道路空間有效地回歸於行人及車輛。。

6. 停車 e 化管理:

傳統停車相關措施需仰賴人工作業,而經濟水準提升的今日,停車需求大增,

透過人力處理相當不符合經濟效益且問題也較多。現今已進入資訊爆炸之時代,

為實踐民意導向及故客至上之理念,e 化管理將是未來之主流,透過資訊化、即時 化、自動化及智慧化之停車管理系統,來減少傳統人工作業所消耗的時間,用以 提升其服務品質。

(二)宜蘭縣

宜蘭縣自 2006 年北宜高速公路全面通車後,預期會有部分宜蘭人回流、新移民,

以及因應北宜通車可能產生之旅客量大增,配合國家以永續綠色運輸之交通發展願景 提出共四大面相之運輸政策(宜蘭縣政府,2006):

1. 關注面:從「聯外運輸」轉為「縣內運輸」

2. 從「建設為重」轉為「規劃管理與建設兼顧」

3. 從「私人運具為主」轉為「公共運輸優先」

4. 呼應「觀光、環保」,塑造「在地綠色運輸」

而基於上述運輸政策之面相及政策規劃,提出四大目標(宜蘭縣政府,2006):

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1. 減輕道路交通負荷:

策略一:發展公共運輸,移轉道路交通負荷。

策略二:以中小型公車降低對市區道路的影響。

策略三:減少路邊停車干擾,車停路外、路供通行。

2. 平衡停車供需:

策略一:以需求管理降低停車需求。

策略二:提高停車空間利用率。

策略三:增加停車供給,促使停車內部化。

3. 以運輸形塑另一觀光特色:

策略一:以公共運輸創造宜蘭在地的運輸服務。

策略二:塑造以人為本、觀光趣味性的交通環境。

策略三:推動低污染車輛的使用。

4. 引入民間力量,達成財務永續:

策略一:塑造良好民間參與環境。

策略二::政府與民間權責的分工。

而為配合「建立宜蘭永續綠色交通運輸環境、以公共運輸為在地運輸主軸」終極 運輸政策願景與目標,停車系統規劃主要採四大核心理念:「建立合理停車供給目標」、

「建立公平有序的停車環境」、「提高開闢率與經營效率」、「落實執法」,其細部 要點如圖 1 所示。

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圖 1 整體停車因應規劃理念圖

資料來源:「宜蘭縣主要都市地區停車場改善規劃及礁溪東北隅健康休閒專區停車場 先期規劃報告-宜蘭縣停車政策白皮書」,宜蘭縣政府,2006,頁 3-1。

二、國外停車管理策略

(一)新加坡

提及新加坡著名之停車管理策略,地區通行證計劃(Area Licensing Scheme, ALS)、

道路電子收費(Electronic Road Pricing, ERP)絕對是榜上有名。尤其是 ALS 於計畫範圍 間(1975-1998)更是創造了不少佳績,而 ERP 首創雖為葡萄牙(1991),但新加坡(1998) 實際應用並有效改善交通情形,爾後至今,大多數國家逐漸採用 ERP(ETC)取代傳統 人工作業來做為改善交通壅塞之策略。

新加坡人口密度堪稱全球第二,僅次於摩洛哥,其境內僅小汽車車輛數統計至 2012 年 4 月就有 597,000 輛(http://www.singstat.gov.sg),其數字相當可觀。ALS 之成 形主要原因為新加坡地狹人稠,其交通政策發展以大眾運輸導向為主,透過高價且限 量之政策抑制私人運具之成長(擁車證),也曾試圖利用高燃料稅、牌照稅、進口關稅

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等等手段來抑制(如圖 2 所示),但因經濟發展及種種因素導致無法有效改善擁擠情形,

故於 1975 年 6 月於市區商業中心規劃一範圍實施「地區通行證計劃」。ALS 初期實 施要點如下:

1. 所有駕駛者經由 22 個入口進入新加坡市中心。

2. 管制時間週一至週六 7:30AM~9:30AM (1975)。

3. 進入前必須先行購買通行證並於通過時顯示(郵局或書報攤買)。

4. 每日通行證 3 元新加坡幣(1.29 美元)。

5. 公司登記車的通行費為一般標準費用的 2 倍 。

6. 為鼓勵共乘凡小汽車載客在 4 人或 4 人以上免費,公共運輸及商用車亦免通行費。

7. 設置 14 個停車轉乘的停車場(Park-and-Ride)。

圖 2 新加坡交通發展策略

資料來源:「新加坡交通需求管理的關鍵策略與特色」,羅兆廣,2009,城市交通,

7(6),頁 6-35。

ALS 啟用後僅 5 個月不到便有相當亮眼之成效,不但減少了道路尖峰時間約 45%

的交通車流,且交通意外也降低 25%,甚至提升了近 20%的行車速度,大眾運輸使 用率更是一路從 33%成長至 66%。ALS 實施期間(1975-1998)其相關制度之演進、費 率、實施情形如表 7 所示。

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表 7 新加坡 ALS 制度時間變動表 新加坡 ALS 制度時間變動表

年代 營運時間與地區 影響車輛 費率(元/新幣) 管制效果 1975 07:30-10:15

週末

私有車(1)

計程車 3 尖峰小汽車-75%

所有車種-50%

1976 沒變 擴 展 至 公 司 用 車(商用車)

4

(商用車加倍)

尖峰小汽車-70%

所有車種-33%

1980 沒變 沒變 5

(商用車加倍)

尖峰小汽車-64%

所有車種-23%

1984 - 1986

ALS 實施範圍擴大 沒變 沒變 尖峰小汽車-63%

所有車種-27%

1989 16:30-19:00,

且實施範圍再擴大 所有車種(2)

6(商用車)、

1(機車)、

3(私有車、計程 車、其他)

所有車種-30%

1994 07:30-18:30 沒變

兩種收費制度:

1.全天型識別證 2.部份型識別證

所有車種-37%

資料來源:「異質旅次之道路擁擠定價研究」,葉岦陞,2000,頁 27。

註:(1)不包括乘坐四人以上之私家車。(2)公車、警車、救護車等特殊車輛除外。

(二)芬蘭-赫爾辛基

赫爾辛基為芬蘭之首都,屬於濱海城市,其境內路地面積僅占全市面積約 30%,

其餘部分皆為海洋。赫爾辛基市之居民擁有汽車之比率相當高,統計至 2011 年底平 均每千人就有 395 人擁有私人車輛(如表 8 所示),其比率較我國多了近 1/3,其停車 需求量相當可觀。然而該地區卻鮮少出現停車供需不足之問題,其主要原因即為該市 成功運用有效之停車管理策略,以下將茲針對赫爾辛基之停車管理策略進行探討。

劉樹義、張競(2005)將其策略細分為:停車規則、停車管理策略、停車收費策略、

措施保證(懲罰機制),以下進行說明:

1. 停車規則

赫爾辛基主要將停車分區分做三大塊,分別為城市中心區、城市邊緣區、郊 區。針對不同區塊,其建築物附設停車格之標準也不同,由表 9 可發現其設置標 準若於相同樓地板面積之條件下,商業大樓明顯要比辦公大樓提供更多停車格位,

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其原因為商業大樓停車行為之產生較為頻繁,相較辦公大樓,需要較多停車供給。

而從不同分區之角度觀察可發現政府主要策略為限制中心區域停車數量,引導民 眾將車輛停放至邊緣區或郊區,並透過停車轉乘之方式前往市中心,且通常持有 大眾運輸之票證,於轉乘點停車是免停車費用。而由表 10 可得之赫爾辛基停車場 種類之分配比例以公有停車場為最小,僅占總供給 9%,而私人路外停車場比例高 達 49%,其充分表現政府依靠社會之力量興建停車場,走市場化經營之方式。

表 8 赫爾辛基人口與汽車統計表 赫爾辛基人口與汽車統計表

年份 人口數 汽車數量 平均每人擁有車輛

1980 483,675 114,796

0.237 1990 490,872 171,044 0.348 1995 515,765 157,544 0.305 2000 551,123 186,452

0.338 2005 559,046 204,589

0.366 2006 560,905 210,366

0.375 2007 564,521 211,631 0.375 2011 588,549 232,515 0.395

表 9 赫爾辛基市建築物停車配建最大標準 赫爾辛基市建築物停車配建最大標準

建築類別 辦公大樓 商業大樓

城市中心區 1/500* 1/200

城市邊緣區 1/350 1/150

郊區 1/280~1/220 1/110~1/90 註:1/500 表示每 500m2建築面積配置一停車位。

資料來源:「赫爾辛基市停車管理策略」,劉樹義、張競,2005,城市交通,3(2),

頁 26。

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表 10 赫爾辛基市之停車場數量分布

赫爾辛基市之停車場數量分布

停車場類別 停車位數量/個 比例/%

公有停車場 3,000 9

私人路外停車場 16,400 49

路邊停車場 13,900 42

合計 33,300 100

資料來源:「赫爾辛基市停車管理策略」,劉樹義、張競,2005,城市交通,3(2),

頁 27。

2. 停車管理策略

赫爾辛基市市政府於停車管理策略主要分三大面向進行:

(1)藉停車費率調整方式使路邊停車格位利用率維持在 60%~85%。

(2)針對停車供需不平衡之問題以採控制需求產生之方式,不考慮透過增加停車供 給改善。

(3)政策主要對路邊停車進行調控。

(4)鼓勵民眾利用轉乘方式進入市區,而非自行開車。

對於路邊停車場、路外停車場其採用之策略也有差異。赫爾辛基市市政府對 於路邊停車策略採相當嚴格之限制手段,根據不同用路族群、不同時段採用不同 之收費標準,其策略主要三大核心為:市中心路邊停車格主要提供貨運車輛臨時 停放、住宅區附近之路邊停車格位主要提供用戶出門採買物資停放用、不允許通 勤車輛長時間停放於路邊停車格。

路外停車策略主要分為住宅區與非住宅區,住宅區部分因位處市中心外圍及 市郊區,通常上下班會於外圍轉乘大眾運具進城,因此停車需求主要於外圍,其 停車場供給數量相當充足。非住宅區部分同時也分做市中心、外圍、郊區三部分 探討,外圍、郊區主要因居民上班轉乘需要,邊緣地區需求很大。而市中心因交 通密度及體地利用強度較大,政府為維持交通順暢,採限制小汽車出入、並鼓勵 搭乘大眾運輸工具之政策,故市中心小汽車之停車需求降低,其停車供給數量也 同步下降。

3. 停車收費策略 (1)收費區域劃分

(33)

21

透過收費區域劃分,其收費以市中心最高,其次為市區邊緣,郊區費用最 為便宜,且限制市中心路邊停車之停車時間最長不得超過 2 小時。

(2)收費增長趨勢

赫爾辛基市之停車收費成長速度始終高於居民之均收入及消費成長速度,

政府用此措施嚴格限制小汽車之出入。且路邊停車場之漲幅又比路外停車場來 的高,用意希望引導民眾將車輛停放至路外停車場,以避免影響市中心之道路 服務水準。

4. 措施保證(懲罰機制)

除良好的管理策略外,配合嚴格之懲罰措施同樣是赫爾辛基市停車管理內極 為重要之一環節。若車輛違規停車將一次懲以 40 歐元罰款,若延遲一周以上未繳,

則罰款會提高至每周 60 歐元;違規車輛拖吊需負擔 42 歐元之費用,若是將車輛 拖至執法機關之停車場則費用還須加倍計算,透過嚴懲之策略有效抑制為規停車 之情形。

赫爾辛基市擁有良好之分區管理及大眾運輸配套措施,加上絕不寬待之懲罰機制,

相當有效地引導當地民眾放棄使用私人運具,改透過轉乘方式進入市中心。透過調整 機動車輛之分布,使市中心之機動車輛能維持在一定數量下,並配合市場機制,使停 車場之管理持續往良好之目標發展(不以增加供給之方式解決停車問題)。

第三節 停車管理指標

Donald(2012)針對巡航停車行為(Cruising for parking)建構預測模型時給予六大建 議:

1. 節省時間之價值並非固定不變的,會因不同人物、小時、日期、目的而產生差異,

也許會因為至目的地時間過晚而導致搜尋路邊車位不易,最後只好將車輛停至非 路邊停車區域。

2. 我們無法評估需花費多久時間能於路邊找尋到車位。與一般排隊等候不同,排隊 可以得知前面有多少人在等候,能大概估算需要花費多久時間等候,而路邊停車 則沒有辦法,也許下一分鐘就有車位,甚至久一點需要花上 30 分鐘或更久不等。

3. 人們於決定停車行為時首要考量為停車費用,且停車後步行至目的地之時間也是 於停車行為會考量到之因素。此外路邊停車因便利性高於非路邊停車,故於其價

(34)

22

格訂定時需高於非路邊停車。而一樣為路邊停車時,若採用較高收費有抑制停車 需求之效果,如圖 3 所示。

4. 人們也許不知道所有國家或地區的停車費用,或者停完車後需步行多遠方能到達 目的地。通常為開車至目的地後在至附近查看有無停車位。

5. 為了減緩巡航停車行為的產生,通常會採用的政策是限制停車時間,然而大多數 政策卻無產生有效效率。經調查顯示超過半數駕駛會違反相關規定。

6. 若不想花太多時間在找尋車位,也可以將車停至距目的地較遠處,或者將車輛停 至非法地段(但要有收到罰單的心理準備)。然而不管是透過怎樣的方式,若地區內 提供的停車空間不足,巡航停車的問題將不會解決。

圖 3 路邊停車收費比較

Note. From“Cruising for parking,” by Donald C. Shoup, Transport Policy, 13(6), p.

484.

(35)

23

姜渝生、王福裕(1998) 在停車區位選擇與停車延時之混合需求模式之研究中利 用混和間斷性(停車區位)及連續性(停車延時)選擇之模式建立間接效用函數。其停車 區位及停車延時之影響因素如表 11 所示(王建仁,2005)。

表 11 停車區位及停車延時之影響因素 停車區位及停車延時之影響因素

停車方案服務水準屬性

步行距離 容易接近與否

費率 提供車位 車位佔用率

經心理認知與評量產生之 停車方案優劣評比,作為 決策依據。

決策者社經條件

所得 年齡 教育程度 車輛特性

此為影響決策者對於方案 之服務水準屬性評價,會 導致不同之評量結果。

旅次情境特性

旅行時間 車位搜尋時間 違規受罰機率

到訪頻率

影響決策者對方案屬性評 量結果的外在因素

資料來源:「潛在停車需求推估模式之建立」,王建仁,2005,頁 7。

Mehranian, Wachs, Shoup, and Platkin (1987)針對雇員對停車費用及停車模式選擇 一研究中發現,若停車費用由雇主負擔時,會導致獨自開車(solo driving)之比例上升。

而 Willson and Shoup (1990)對於雇主負擔停車費用之影響之研究中也發現若通勤者 需自行負擔停車費用,僅 24%通勤者會自行開車,而 LA 使用私人車輛為主要通勤運 具之中,有 80%通勤者是無需支付停車費用,而由此可之若降低免費停車之比率,可 有效降低通勤者使用私人運具。

Hunt and Teply (1993)對停車區位選擇建構巢式羅吉特模式,期中考慮變數包含:

距目的地距離、等待停車位之時間、停車費用、停車狀況(道路有無坑洞、平滑等)停 車位與住家或工作地點的相對位置、車輛避冬設施的種類、停車者的安全性、車位對 車輛的防護措施、車輛清潔等。而其結論發現其重要影響因素包含停車費用和距離目 的地之距離。

(36)

24

Axhausen and Polak (1991)針對選擇停車行為之偏好進行問卷調查,其屬性包含:

旅行時間(從家中出發至目的地且包含搜尋車位時間)、車位搜尋時間、步行至目的地 時間及停車費用,並藉由羅吉特模式發現旅次目的之差異會造成不同之停車成本(在 車內之總花費時間、車位搜尋時間、步行或接駁時間),需以旅次目的做為區隔以建 構模式。

Ergun (1971)對市區之停車模式進行探討,利用多項羅吉特模式建構駕駛人之停 車區位選擇行為,於變數屬性包含:停車費用、停車費用變化率、停車延時、性別、

年齡、收入和旅次目的。而結果表示停車費用為影響停車者選擇停車區位之重要因素。

多數人會將車輛停放距目的地一條街以內之位置,然而停車費率經調整後(上升 50%) 約有 45%之車輛轉而將車停至較遠處。

Thompson and Richardson (1998)停車成本分為三大構面,如圖 4 所示,其內變數 包含停車成本、違規罰款、步行至目的地之時間、車內旅行時間、車位搜尋時間、等 待車位時間。其研究經模擬發現停車經驗未必會使駕駛較容易找到停車位,因其本身 含許多不確定因素。

圖 4 停車成本之三構面

Note. From“A parking search model,” by R. G. Thompson, & A. J. Richardson, Transportation Research Part A, 32(3), p. 159-170.

藺培志(1997)於機車使用者停車行為影響之研究中將機車停車問題茲分為三大 類:停車供給不足、違規停放情形嚴重、機車之相關法規、研究與管理不足。該研究 結果找出影響機車駕駛於停車決策時考慮到之屬性為:尋找車位時間、步行時間,車

(37)

25

輛安全性、停車費用、停車延時、停車目的、違規取締嚴格度、停車設施與遮雨棚等。

並提出三階段管理策略:

1. 短期:全面規劃路邊停車格位並試辦機車路邊停車收費制度,鼓勵民間開放建築 物附設之停車空間。

2. 中期:擴大收費管理區,改善大眾運輸的服務。

3. 長期:全面實施機車停車收費制度,逐步取消機車停車空間,以及持續推動大眾 運輸改善方案。

呂文玉(1990)對停車地點方案之影響進行需求行為之特性分析,採用停車費率、

停車延時、步行時間、旅次目的、停車者個人屬性與車輛屬性等因素。且對不同分區 所做之調查資料(步行時間、步行距離、對停車設施之滿意度、停車費率等)要求駕駛 人對停車設施選擇順序加以排序,而後利用巢化羅吉特模式(NMNL)與多元羅吉特模 式(MNL)分別構建停車需求模式,經檢定後發現 NMNL 模式比 MNL 更具解釋能力。

方霖(2000)針對台北市公有路外停車場進行績效評估,其績效指標採用停車總耗 費時間、停車方便性、停車安全性三項。停車總耗費時間為停車搜尋時間、停車操作 時間與步行時間之加總。透過問卷進行分析得知影響停車總耗費時間之因素有:停車 場規模、停車場建築形式、停車場運作方式、停車場所在區位、停車延時、停車場營 業時間。而針對交通環境之績效指標採用為尖峰時間車輛等候長度、出入口道路擁擠 性,而其影響因素推論為為停車延時、停車場建築形式、停車操作方式、停車場所在 區位、停車場規模。另外針對營運業者之績效進行迴歸分析,由於營運者較注重之指 標為營運益本比,故推論其影響因素有費率、停車場規模、尖峰時使用率、營業時間、

停車延時、停車場建築形式、停車操作方式、停車場所在區位、經營策略。

蘇擎維(1979)選擇以人口數、地價、道路面積、商業樓地板面積、住宅樓地板面 積、製造業樓地板面積、小汽車持有率等七項說明變數做為建立都市停車需求與各項 土地使用為自變數之迴歸方程式,並將停車數量作為目的變數,用以進行迴歸預測。

賴以軒、陳沛悌、史堅忍、江盈萱、李宛叡(2008)於「桃園縣所屬公有路外停車 場評鑑暨路邊收費停車場評鑑指標研究案 」中建立路外及路邊停車場之評鑑制度。

路外停車場採營運績效、安全性、舒適性、便利性、管理績效五大構面共 22 項指標(如 表 12 所示)。而路邊停場採安全性、便利性、妥善率、管理績效、政策配合同樣五大 構面共 13 項指標(如表 13 所示)。

(38)

26

表 12 路外停車場評鑑指標彙整表 路外停車場評鑑指標彙整表

構面 指標 構面 指標

營運績效 使用率

便利性

停車入場延滯時間

安全性

消防設施可用率 取車離場延滯時間

監視系統完整性 營業時間

平均失竊率 指標(資訊)系統

定時巡場機制 無障礙設施服務

舒適性

場內環境清潔 距目的地距離

空氣品質

管理績效

民眾申訴處理

噪音感受程度 故障處理時間

照明設備 服裝儀容

公廁設備 服務態度

停車費用 其它

資料來源:「桃園縣所屬公有路外停車場評鑑暨路邊收費停車場評鑑指標研究案」,

賴以軒等,2008,頁 3.1-3.11。

表 13 路邊停車場評鑑指標彙整表 路邊停車場評鑑指標彙整表

構面 指標

安全性 定時巡場準點性指標

便利性 距目的地距離

妥善率 繳費通知單維護狀況

雨天保護措施是否妥善

管理績效 民眾申訴處理

服裝儀容 管理績效

服務態度 停車費用 其它經營績效

政策配合 贓車查報系統

停車位佔用通報情形

政策配合 收費格位標誌標線維護通報情形 其它政策配合度績效

資料來源:「桃園縣所屬公有路外停車場評鑑暨路邊收費停車場評鑑指標研究案」,

賴以軒等,2008,頁 3.1-3.11。

(39)

27

Beirão and Cabral(2007)針對民眾對於私人運具與大眾運具之態度進行質性研究,

並將私人運具及大眾運具(公車)進行優劣分析如表 14 所示。並得出結論影響民眾做 運具選擇之主要依據為旅行時間及大眾運具之服務水準,服務水準於此主要解釋為資 訊之傳遞,大多數人會因為大眾運具之資訊傳遞不足而最終使用私人運具,而私人運 具之彈性及方便性便突顯出來。

表 14 私人運具及大眾運具之優劣比較 私人運具及大眾運具之優劣比較

優勢 劣勢

大 眾 運 輸

1.成本低

2.較無駕駛壓力

3.能放鬆、休息、閱讀、聊天 4.低汙染

1.浪費時間、較不可靠(時間之不確定性) 2.較擁擠、不舒適、缺乏彈性

3.等車時間長 4.需轉乘 5.步行時間 私

人 運 具

1.主控性、彈性高 2.方便、舒適 3.有保險

4.有私人空間、不被打擾

1.成本高(油錢、停車費用) 2.停車不易

3.有駕駛壓力 4.汙染性高 5.交通意外

Note. From “ Understanding attitudes towards public transport and private car: A qualitative study ,” by Beirão & Cabral, Transport Policy, 14(6), p. 478-489.

本研究最後根據上述文獻所提出之相關交通指標初步彙整出八項重點指標(表 15) 以進行後續矩陣之建置。且經由文獻探討發現指標之充足性略有不足,故研究額外提 出三項指標:道路服務水準、停車需求、私人運具使用率。以下茲針對 11 項指標進 行定義說明:

(40)

28

表 15 停車相關指標彙整 停車相關指標彙整

1 2 3 4 5 6 7 8 搜

尋 車 位 時 間

停 車 費 用

步 行 所 需 時

(間

) 離

停 車 格 位 使 用 率

(含

尖 峰 時 間)

等 待 停 車 時

(間

) 度

(含

尖 峰 時

) 間

對 大 眾 運 輸 之 使 用 態 度

停 車 格 位

(數

面 積、 規

) 模

出 入 口 道 路 擁 擠 性

Axhausen & Polak (1991) ● ● ●

Beirão & Cabral (2007) ● ● ● ● Donald (2012) ● ●

Ergun (1971) ●

Hunt & Teply (1993) ● ● ● Mehranian et. al., (1987) ●

Thompson & Richardson

(1998) ● ● ● ●

Willson & Shoup (1990) ●

方霖 (2000) ● ● ● ● ● ● ● 呂文玉 (1990) ● ●

姜渝生、王福裕(1998) ● ● ● ● ● 賴以軒等 (2008) ● ● ● ●

藺培志 (1997) ● ● ● ●

蘇擎維 (1979) ● ●

1. 搜尋車位時間:

駕駛於目的地後因找尋車位停車所耗損之時間。

2. 停車費用:

駕駛停車後所支付停車場、停車格之停車費用。

3. 步行所需時間(距離) :

駕駛停車後需步行至目的地之時間或距離。

4. 停車格位使用率(含尖峰時間) :

已停車之格位佔總供給格位之比例。

(41)

29

停車格位使用率 =已停車之格位數 總供給之格位數 5. 等待停車時間(長度)(含尖峰時間) :

停車場會因內部已停滿車輛導致入口處產生車輛排隊等候停車之情形,於此 表示車輛排隊等候停車所耗損之時間或車輛之排隊長度。

6. 對大眾運輸之使用態度:

民眾對於使用大眾運具之意願或態度,以正向成長表示該參數之提升,負成 長表示該參數之惡化。

7. 停車格位數(面積、規模) :

停車場所提供之停車格位數;停車場之規模或面積。

8. 出入口道路擁擠性:

因停車場出入口之進出頻繁所導致出入口附近道路之道路服務水準下降之程 度。

9. 道路服務水準:

依該道路能提供駕駛之服務衡量(以行駛速率區分),若平均行駛速率較低,則 表示該道路服務水準低。

10.停車需求:

係指於目的地周遭停放車輛之加總。含合法停車(路邊停車場、路外停車場、

建築物附設停車空間、白線路段)及違規停車(騎樓、人行道、並排停車、紅黃線路 段)二大類。

11.私人運具使用率:

指特定範圍內之民眾於進行旅次產生時會使用私人運具的比率,其值與大眾 運輸使用率互補之。

參考文獻

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