北 宜 高 速 公 路 興 建 專 輯 大 眾 版

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北 宜 高 速 公 路 興 建 專 輯 大 眾 版

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蘭陽平原位處臺灣東北部,因為山脈阻 隔,對外交通自古以來艱難重重,後來雖有日 治時期留下的臺9線及因應蘇澳港擴建所闢建 之臺2線濱海公路,但交通仍十分不便。為改 善大臺北都會區和宜蘭地區間之交通,政府自 民國77年起開始籌劃興建全長55公里之北宜快 速公路,80年7月雪山隧道導坑工程動工揭開 序幕,嗣後配合工程進度分段完成通車:南港 石碇段89年1月、石碇坪林段94年3月、頭城蘇 澳段95年1月,而坪林頭城段則因長達12.9公 里且至為艱鉅的關鍵工程-雪山隧道,在歷經 近15年的歲月於95年6月16日通車,使得南港 至蘇澳全線得以一路暢行無阻,大幅縮短臺北 宜蘭間的行旅時間,儼將大臺北與宜蘭地區整 合為共同生活圈。

北宜高速公路的誕生,不僅為臺灣工程界 樹立了輝煌的里程碑,更向全世界證明臺灣 人堅毅不拔的韌性,尤其面對雪山隧道超乎 預期的惡劣地質的挑戰,仍不屈不撓的順利完 成使命,至為難能可貴。有感於土木工程建設

之經驗技術傳承不易,本局秉持經驗技術文獻 化之傳統,已陸續發行之「北宜高速公路興建 專輯」包括技術版(御風而行)及故事版(情 牽北宜:關於國道5號南港蘇澳段的故事及經 典公路:國道幸福5號),而為讓一般社會大 眾更瞭解北宜高速公路興建過程及通車後之改 變,並對民眾關心的議題進一步說明,大眾版 應運而生,期能藉由生動活潑的手繪圖解、照 片及文字解說,將北宜高速公路規設施工兼顧 生態景觀與工程建設之理念及努力介紹給大 眾,並將通車前後整體效益、社經發展變化、

對環境保護的影響等,以客觀的角度深入淺出 的向社會大眾做完整之表達。

本專輯取名為「噶瑪蘭傳奇」源自於噶瑪 蘭為宜蘭地區古名,而北宜高速公路之興建即 可視為一項傳奇。「噶瑪蘭傳奇」具有循著前 人的步伐蓽路藍縷的開創精神及意義,專輯內 容共區分40個主題,以工程為主軸來談「道 路」,由世界的路、臺灣的路談到蘭陽人的渴 望,從北宜高速公路選線、調查、結構型式

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配置、設計理念、工程技術等,以及如何 與周遭環境融為一體之相關概念與執行手 段,將國道規設兼顧生態景觀與工程建設 之理念及施工介紹給大眾;回首來時路、

改變帶來希望、至山村的蛻變、蘭陽新風 貌就北宜高速公路通車後對沿線地區社經 發展之影響及交通運輸版圖的改變,將調 查數據予以忠實呈現,另經由本路段於山 區闢建道路同時又能兼顧工程與環境和諧 的寶貴經驗,深信對於國內未來山區道路 之興建必可增添無比的信心。

北宜高速公路南港蘇澳段的完成代表 一項強調技術、環保及智慧結晶的國道工 程展現,深信此建設經驗必能提供未來國 土交通規劃之參考,也希望藉由本書之陳 述,社會大眾能進一步瞭解工程內容及體 會工程人員的努力,最後本人仍要向所有 共同參與本工程之工作人員表達最誠摯的 敬意與謝意,並期勉國工局同仁繼續努 力,共同開創國道嶄新的未來。

交通部臺灣區國道新建工程局 兼代局長

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【北宜高速公路興建專輯】大眾版

世界的路 臺灣的路 通往後山的路

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循著前人的步伐

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九彎十八拐&濱海公路

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便捷舒適的康莊大道

蘭陽人的渴望 路往哪 走

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溝通的藝術

22

抉擇

融合

24

路線與環境的巧妙契合

26

填土與橋梁

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自動化橋梁工法

32

拱的妙用

挑戰

36

徜徉在雲端

38

不可能的任務

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通過水源區的因應

42

破碎困難的地質

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環境水文的試煉

46

測量技術的今昔

48

隧道工法的取捨

52

深不見底的豎井

54

智慧型的營運設施

奇蹟 臺灣驕傲

08 16

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陣痛

58

茶園保衛戰

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土地公何去何從

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水哪 去了

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土撥鼠挖不動了

66

限期通車的夢魘

68

公眾監督的力量

曙光

70

征服四稜砂岩

72

全線通車終於達陣

公共藝術 不走雪山 道的人 回饋

80

回首來時路

84

工程與環境和諧共存

86

改變帶來希望

山村的蛻變

88

蛻變的石碇

90

蛻變的坪林

蘭陽新風貌

92

休閒觀光升級

94

在地產業變遷

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漁港新風貌

來去花蓮

全線通車終於達陣

74 76 98

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世界的路

路 ,是人類文明演進的軌跡,亦是國家 社會進步的指標。大同世界裏的理想 之一「貨暢其流」,即仰賴道路的聯繫方 得以達成;這就好比人體所需的養分需藉由 錯綜複雜、粗細不等的血管才能夠運送到全 身。因此,開拓道路是國家草創與發展過程 中不可或缺的重要環節。

綜觀古今中外的史料,偉大霸業的成就 與經典文化的遞嬗無不藉由道路的連結為其 開展新的視野。

歐洲古代道路是以人民移動及軍事用途為建造目的,如波斯帝國 及希臘帝國當時都曾在國內修築良好的軍用道路網。

若將時光拉回至近代歐洲,在啟蒙運動和工業革命之後,大量人 潮開始湧向都市。以法國為例,進行拓寬街道的巴黎改造計畫不 僅打造了總長160km,以巴黎凱旋門為中心的輻射狀公路網,也 有效地避免了由於人潮擁擠所帶來的骯髒、嘈雜與流行病。

至於二次大戰之後,在景氣復甦及汽車大量生產的情況下,歐洲 各國不得不致力於改善交通條件,以滿足經濟迅速發展的需要,

於是各種運輸能力強大的公路系統應運而生。

西方文明起源-歐洲

道路,是羅馬帝國 權力穩固的根基。在最強

盛的時期,除了版圖橫跨歐亞非三

大洲之外,境內的交通大道也以羅馬城為中心,呈輻射狀向周圍 擴展,總長度約達到80,000km。這個道路網維持了羅馬帝國在各 地的統治地位,為帝國的強盛與繁榮作出了巨大的貢獻,也留下

「條條大路通羅馬」的經典諺語。

1930年代適逢經濟大蕭條,當時除了有21萬美國居 民從五大湖區經過66號公路移民至加州生活外,這條 全長約4,000km的66號公路更提供了許多就業機會,

讓失業民眾得以參與修築公路的工作,所以也被稱為 Road to Opportunity,亦有Mother Road之稱。

Mother Road

法國巴黎的輻射狀公路網

洛杉磯

芝加哥 66號公路

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大 眾 版 北宜高速公路興建專輯

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美國建國初期之發展重心在東岸,該地區也是歐

洲移民最早登陸和開發的區域。19世紀上半葉,美 國人開始跨越密西西比河向西跋涉去開闢新的領地,足 跡遠及太平洋沿岸,因此大量興建步道以供篷車使用。

1916年起,全美開始發展公路建設;1937年,美國完 成了第1條高速公路(長11.2km),從此進入了高速公 路的紀元。二次大戰後期,聯邦政府意識到公路建設對 國防的重要性,於是規定凡列入國家規劃的高速公路建 設都能得到聯邦政府的資金援助,從此加速了全美的建 設步伐。截至2009年底,它仍是世界上高速公路總長度 最長的國家(約88,700km)。

世界經濟強權-美國

早在西元前2000年,中國就已出現可行駛牛隻 及馬車的路;到了春秋戰國時期,各國諸侯為爭 奪中原霸權,紛紛修築能夠通行戰車的道路;而 秦始皇統一六國後,更是大修馳道,統一車轍寬 度,使車輛能直達全國各地。

唐代則是道路發展的鼎盛時期,初步形成了以 城市為中心、可四通八達的道路網;延續至清 朝,道路網更依不同的服務水準細分為3級,

使全國各地的居民均可利用這龐大的交通網 絡,實現經濟與文化等各方面的交流。

中國道路名稱的演進

遠古堯舜時期 康衢(音ㄑㄩˊ)

西周時期

路,代表可通行3輛馬車的道路 道,代表可通行2輛馬車的道路 途,代表可通行1輛馬車的道路 畛(音ㄓㄣ ),是老牛車走的路 徑,是僅能走牛、馬的鄉間小道

秦漢時期 馳道,代表最寬敞的道路

唐朝時期 驛道

元朝時期 大道

清朝時期

官馬大路,代表通往各省城的路 大路,自省城通往地方重要城市的路

小路,自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線

歷史悠久的文化古國-中國

ˇ

地中海

紅海

土耳其

黑海

 海

伊朗

印度洋 阿富汗

巴基 斯坦

印度

俄羅斯

西安 天水 臨洮

蘭州 武威 張掖 酒泉

敦煌 陽關 索爾庫里 哈密 玉門關

樓蘭

且末

外蒙古

西藏

絲路,是橫貫亞洲的陸路交通幹線。在中國與印度、古希臘及幅員廣大的 羅馬帝國等國進行交流的過程中扮演了關鍵的角色,成為古代東西方文明 聯繫的樞紐。

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臺灣的路

臺灣整體國道路網圖

依 據交通文獻記載,臺灣道路的闢建起源於 宋元,由原住民狩獵及親族往來的路徑逐 漸形成;到了明清時期,漢人大量移入,平地開 始見到道路的蹤跡,但許多路段不僅無法讓牛車 通行,路線還會偏移、改道,甚至被荒煙蔓草所 淹沒。

直至日治時期,為因應運輸需求先行整建軍 用道路,繼而制訂道路橋梁標準,並加寬道路、

改善急彎及加鋪簡易路面後,才真正初步具有現 代公路的雛形。然而在光復初期,由於二次大戰 期間受盟軍空襲,公路遭受嚴重破壞且未能適當 予以維護,能通車者不過七千餘公里,連當時擔 任南北交通大動脈的西部幹線公路-臺 1線也僅 是二線道的碎石路面,車輛一過,路旁頓時黃沙 滾滾,服務水準不甚理想。所幸後來在美方的大 規模協助與政府的積極修復下,道路得以逐步整 建及改善。

而今,臺灣已具有相當規模的運輸網絡。根 據公路總局的統計,截至民國 98年底,臺灣共計 有 92條省道、143條縣道、9條高速公路(以上 皆含支線)與不計其數的鄉道、產業道路以及聯 絡道路。而這些宛若銀帶般縱橫交錯的道路網除 了發揮各自的運輸功能外,更藉由彼此間的聯繫 為國內城鄉發展提供了不可抹滅的貢獻。

高速公路南投段(屬高速公路系統)

8線(屬橫貫公路系統)

9線(屬環島公路系統)

5 8

中山高速公路(一高)

機場支線、桃園內環線 福爾摩沙高速公路(二高)

臺北聯絡線 高速公路臺中環線

蔣渭水高速公路(北宜高)

高速公路南投段 高速公路臺南支線 高速公路高雄支線

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2 3

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循著前人的步伐 明 末清初時期,蘭陽平原僅有少數的原住民

在此過著簡單的農耕漁獵生活。他們入山 打獵,就在今頭城北方的臺北、宜蘭縣界處自然 形成獵徑;相傳這也是清乾隆末年平埔族人白蘭 氏後來所闢建的山路。

清嘉慶元年( 1796年),福建漳浦人吳沙 率領壯丁兩百多人,自海上進入噶瑪蘭(今宜 蘭),在頭圍(今頭城)建立第 1個據點後,便 正式展開了漢人在蘭陽平原的拓墾。因為先民們 奮鬥不懈的精神,終於開啟了蘭陽平原的大門;

縱然當時臺北與宜蘭間的聯絡極為不便,但懷抱 夢想的新移民仍不絕於途,淡蘭之間的交通路線 始逐漸形成。

嘉慶 12年(1807年),臺灣知府楊廷理為 了弭平日益嚴重的漳泉械鬥問題,於是以白蘭氏 的古道為基礎再闢新路,但往來兩地依舊迂遠崎 嶇。

道光 3年(1823年),北部望族林平侯出資 整修楊廷理闢建的道路,其子林國華更進一步修 築自基隆經瑞芳、三貂嶺到頂雙溪(今雙溪)的 路線,行旅尚稱便捷。從此淡蘭古道也成為臺北 到宜蘭的重要交通孔道,對當時東部的開發有著 不可抹滅的功勞。

胡 桶 古 道(亦屬淡蘭古道 的 一 支)又名湖桶古道,

當地鄉民則稱為「幽靈古 道」。

1897年11月,日警據報湖 桶村藏匿抗日份子,於是 趁著當地熱鬧舉行年終廟 會之際,派遣軍警上山圍 剿,在湖桶村殺戮3天,

造成村毀人亡。此後,湖 桶村恍如無人鬼域,並逐 漸為外界所遺忘。

攝影╱黃育智

攝影╱黃育智

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保存尚稱完整的草嶺古道全長約8.5km,沿途均為平緩的山徑,近年 來已成為北臺灣極富人氣的健行去處。尤其每逢深秋滿山芒花盛開的 時節,景致更是絕美浪漫!

龜山 屈尺

烏來

哈盆 哈盆古道

往宜蘭 新店 新店溪

景美 木柵

松山 南港 汐止

暖暖

瑞芳

深坑 茶路古道

菁桐古道 菁桐

猴硐 十分古道 金字碑古道

鼻頭角 燦光寮

雙溪

坪林 湖桶 胡桶古道 石碇

龜山島 卯澳 隆嶺古道

大里

龜山 大溪 外澳 坪溪 坪溪古道

草嶺古道 貢寮 澳底

福隆

石城

礁溪 跑馬古道

石牌 碧湖

(三貂嶺古道) 十分

八堵

宜蘭(噶瑪蘭廳) 臺北(淡水廳)

頭城

燦光鋪古道

燦光寮汛塘古道 九份

淡水河

大漢溪 南勢溪

北勢溪 景美溪 萬華

桶后

淡蘭古道

其實所謂的「淡蘭古道」是由無數個分佈在臺北、宜蘭間的 山區道路縱橫交錯而成,總長約80km左右。惟歷經一百多年 的滄桑演變,部份路段已不復見。如今,只剩下三貂嶺、草 嶺與隆嶺(吳沙即是走這條路線入蘭開墾)等三段古道保存 情況較為良好且為人所熟知,供後人緬古懷舊、踏青健行。

淡蘭古道想像圖

古道石碑

淡蘭古道矗立著3座深具歷史意義的石碑,分別為金字碑、雄鎮 蠻煙與虎字碑,皆為曾任臺灣提督的劉明燈在同治6年(1867 年)親筆題字,為清朝在北臺灣開山撫番的重要史證。

當年他們沿著曲折的山路來到埡口,迎面颳來陣 陣強勁的東北季風。劉明燈於是取《易經》中

「雲從龍,風從虎」二句,取芒花為筆寫下草書 體的虎字,後刻於石上。

虎字碑現名列三級古蹟,氣勢磅礡的筆觸至今仍 虎虎生風,傳奇典故也讓拜訪草嶺古道的旅人津 津樂道。

當年為了防務需要,劉明燈率領官兵途經三貂嶺時,有感 於前人開疆闢土之艱辛,於是在接近稜頂的一塊岩石上題 詩闡述心懷。此碑高約240cm,寬143cm,以金箔貼字,

故名「金字碑」。

照片來源╱交通部觀光局東北角暨宜蘭海岸國家風景區管理處

話說一行人路過貢寮草嶺山谷,在此遇到濃霧,看 不清前路。劉明燈遂於巨石上題以「雄鎮蠻煙」四 字,希望能鎮壓邪魅山怪。

「雄鎮蠻煙」為臺灣現存最碩大的碑碣,也是國家 三級古蹟。

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對 於居住在後山地區的民眾而言,在北 部濱海公路尚未開通前,除了火車,

臺 9線是返鄉唯一的路;其中臺北、宜蘭間 的北宜公路最讓人印象深刻。

遙想當年開拓北宜公路所經之處都是山 嶺地區,開闢不易。日本政府採取炸山的方 式開路,且這種危險的工作多由臺灣人執 行,當時造成了許多傷亡;再加上道路本身 環山而築,平均路寬僅約 7~8m,故經常發 生車禍,當時有人迷信地認為此乃開路的殉 職人員在尋找替身。

因此,過往每當旅客行駛在北宜公路 時,車內常不斷地播放著佛經,後照鏡下 方則琳瑯滿目地掛著親人求來的護身符,

而且無論是白天或晚上,亦常沿路撒冥 紙-留過路錢,以求心安,導致整條北宜 公路上幾乎都灑遍了冥紙-零星散落者有 之,成疊拋置者有之。乍看之下,會誤認 為自己踏上一條不歸路,心中不由得暗地 發毛。

在車輛行經蜿蜒曲折的山路之後,

通常額頭會開始微微冒汗,緊接著 腸胃也跟著失序,並出現暈眩或嘔 吐的情形。此時,沿路的風光美景 早已無心觀賞!

2線,不論是路線規畫或是坡度起伏,均 較臺9線平緩,東部砂石車多由此北行。

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由於北宜公路的怪事與傳說特別多,過去駕駛人 只要行經這條公路,一定抱著戒慎恐懼的心情,

並事先準備好冥紙,以沿途撒給「好兄弟」。

如今物換星移,在路面拓寬及車流量減少後,車 禍發生次數顯著降低;加上政府的大力勸導,以 及民眾知識水準的提高下,如今撒冥紙的行為已 大為減少。

民國 68年,北部濱海公路(臺2線)

通車後,成為連接臺北盆地與蘭陽平原 的另一條主要通道。

整段道路雖不像臺 9線那般曲折,但 路面常忽寬忽窄,部份路段轉彎半徑過 小,對行車安全構成相當程度的威脅;

且沿路上亦不時出現成群的大卡車或砂 石車、動力不足的遊覽車、悠然行駛的 房車、穿梭在車陣中的重型機車,甚至 是猛然加速的跑車逆向逼近,因此常成 為行車安全的隱憂。

後山

明清時期,稱中央山脈以 西為前山,以東為後山;

雖然在日治時期,政府以 東臺灣一詞替代,但後山 一詞卻仍沿用至今,未曾 消失,堪稱臺灣少數歷史 久遠的地理名詞。

北宜公路小檔案

北部濱海公路小檔案

連 綿 不 斷 的 髮 夾 彎 , 正 是 北 宜 公 路 著 名 的

「九彎十八拐」。

照片來源╱交通部臺灣區國 道新建工程局

民國64年,時任行政院長的前總統蔣經國先生推行十大 建設。其中,因擴建的蘇澳港需要一條聯外道路,一來 配合蘭陽平原的發展,二來促進宜蘭地區的物流暢通。

前臺灣省公路局(即今日之公路總局),遂銜命負責闢 建從關渡到蘇澳間的北部濱海公路,也就是臺2線。

總 長 約166km的北部 濱 海 公 路 是 全 臺 公 路 中 支 線 最 多 的 一 條 。 最 初 原 為 蘇 澳 港 聯 外 道 路 , 今 日 因 沿 途 風 景 秀 麗 , 早 已 蛻 變 成 臺 灣 東 北 角 著 名 的 觀 光大道。

照片來源╱交通部觀光局東 北角暨宜蘭海岸國家風景區 管理處

又稱「後山公路」的臺9線,是全臺最長的省道(北起臺北 市,南迄屏東縣楓港)。而連接臺北盆地與蘭陽平原的北宜 公路正是其中較為險峻的一段。

日治時代末期,隨著二次大戰戰情進入了決勝關鍵,日軍為 了加速控制地方,便開拓了由新店到礁溪之間的道路。在坪 林庄長的極力爭取下,北宜公路乃行經坪林再至宜蘭。當 時,坪林地區家家戶戶多動員18歲以上的壯丁,以不支薪的

「義務勞動」方式,工作長達110天,以協助闢建該段公路。

就路面等級而言,日治時代所建的道路,多為就地取材的泥 土、碎石路面,充其量只是一條單線通車的產業道路;直到 光復以後,政府才開始鋪設柏油路面。

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南港系統交流道為北宜高速公路臺北端的起點,從這裡一路迤邐至宜蘭蘇澳,穿 梭在重巒疊翠之間,將徹底顛覆過去民眾對高速公路沿線景觀單調的刻板印象。

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便捷舒適的康莊大道 民 95年6月16日全線通車的南港蘇澳

段,不但在蘭陽交通運輸史上寫下了歷 史性的一頁,也讓環島高速公路系統向東部伸 展往前邁進了一大步。宜蘭,自此正式成為

「高速公路俱樂部」的一員。

北宜高速公路的全線通車不僅改善了宜蘭 地區的聯外運輸,縮短了可觀的通車時間,

從臺北到宜蘭不再是咫尺天涯;與此同時,也 舒緩了東部宜蘭線鐵路與北宜、濱海公路的負 擔,並提升運輸服務的品質。對於多數人來 說,往宜蘭的旅途變得方便快速,安全與舒適 性大幅提升;對於蘭陽子弟而言,回家的路不 再與九彎十八拐畫上等號,既不用害怕颱風豪 雨來臨時出現的路基流失、交通中斷等意外,

也不需再經歷那暈頭轉向、頭昏眼花的感覺。

通車後,宜蘭人將從北宜高速公路踏出去,

體驗西部的繁華昌盛;相對地,也有更多外鄉客 將從這條公路走進來,體會置身於綠意環抱的淳 樸環境,細細品味那遠離塵囂的後花園,佇足欣 賞那令人屏息的美景,感受宜蘭人友善、敦厚的 一面。

彭 山1 號 高 架 橋,是臺灣目 前最長的無伸 縮縫連續梁橋 ( 無 縫 段 長 度 617m),不 僅是國內橋梁 工程首見,更 大幅提高了行 車的舒適性及 平穩性。

北宜高速公路通車後大幅縮短臺北與宜蘭間的距離,吸引了無數想一探 大自然美景的旅人,也讓遊子返鄉的路程不再顛簸不穩。

攝影╱齊柏林

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大屯山 七星山 紗帽山

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3 大坑溪

中山高速公路

南港系統 交流道

福爾摩沙 高速公路

蔣渭水 高速公路

南港隧道

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臺北-宜蘭間往來交通方式比較

宜蘭線鐵路 北宜公路 濱海公路 北宜高速公路

正式通車時間(民國) 13 35 68 95

起迄點位置 南港-蘇澳 新店-蘇澳 淡水-蘇澳 南港-蘇澳

旅程長度(km) 104.7 101 160 55

單趟時間 2小時10分 2小時30分 3小時20分 55分

舒適度 普通

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北宜高速公路興建專輯

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過去民眾往返臺北-宜蘭間可依自身需求選擇搭乘鐵路或使用 公路運輸系統,然而鐵路運輸的可及性不佳;公路運輸沿線曲 折蜿蜒或耗時過長等情況總令人不甚滿意;如今,北宜高速公 路的通車將提供兩地民眾舒適、迅速且高品質的運輸服務。

本工程最後完工的路 段-坪林頭城段於民 95年6月16日正式 通車後,替東臺灣注 入了無限的生機,除 帶 動 地 方 經 濟 成 長 外,也大幅縮減了城 鄉差距。

「一望平疇,天生沃壤」,用來形容蘭陽平原是再適當不過的了。

攝影╱齊柏林

攝影╱齊柏林

註:「跨距」詳見「拱的妙用」主題。

向遠處不斷延伸的北宜高速公路,今後將 以它那迷人的曲線,與境內悠悠緩緩的大 小河流一同守護著蘭陽平原。

國內跨距最長的預力拱橋-「冬山河橋」於民國95年1月完工後,

不僅成了宜蘭人的驕傲,更是東部指標性的橋梁。

羅東鎮過去以太平洋林業的集散之地聞名,

繁榮程度僅次於宜蘭市,惟今日伐木業的盛 況已不再。不過,通車後的北宜高速公路卻 為羅東人鑲起璀璨的前景,帶來了絡繹不絕 的觀光人潮。

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石門鄉

臺北縣

三重市

臺北市 基隆市

淡水鎮

新莊市 板橋市

新店市

宜蘭縣

瑞芳鄉

雙溪鄉 頭城鎮

貢寮鄉

礁溪鄉

員山鄉

羅東鎮

龜山島 壯圍鄉

五結鄉 烏來鄉

北投區 士林區

中山區 大安區

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蘭陽人的渴望 長 久以來,阻隔在蘭陽平原與臺灣西 部地區的雪山山脈,給進出蘭陽平 原的旅人設下重重關卡。相較於西臺灣經 濟產業等各方面的蓬勃發展,一直以農、

林、漁、礦為主要產業的宜蘭,區域發展 呈現極度不平衡的狀態。

過去,往返宜蘭與臺北都會區之間 的交通主幹不外乎是東部鐵路及臺 2、臺 9線。但鐵路大致沿著東北海岸線闢建,

運輸可及性較公路系統低,偶爾想趁著假 期到東部遊玩或返鄉更經常出現一位難求 的窘境;至於臺 9線雖較臺2線短,但是彎 急坡陡,行車舒適性及安全性均較臺 2線 差。因此興建一條便捷、安全又可靠的道 路已成為所有蘭陽人的共同心聲。

基於這樣的需求以及為了促進蘭陽平 原的均衡發展,政府於 70年代起,便不斷 地著手進行宜蘭聯外道路的研究;同時,

民間也有一群熱心的蘭陽鄉親們非常關心 在地的發展,甚至為此成立「北宜捷運系 統促進會」,並積極對外展開募款、文宣 及舉辦座談會等工作,希望大家的夢想有 朝一日能夠成真。

終於,這條夢想中的公路在民國 79 年獲行政院同意將道路等級提升為高速公 路;復經立法院通過預算。至此,眾所期 待的「北宜高速公路」興建計畫正式拍板 定案。

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九 彎 十 八 拐 石 牌

往 宜 蘭

北宜高速公路興建專輯

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大 眾 版

蝦米?票又賣完了?

以往每逢連續假期前夕,正當大家興高采烈地討論著旅 遊計畫的同時,來自後山的遊子們,正苦於一票難求的 境遇。數量有限的預售票常在短時間內即被搶訂一空,

其他人只得趕往車站排隊,但仍有不少人鎩羽而歸。

早在民國60年代初期,宜蘭各界就陸續出現「渴望政府能興建一條直線 隧道公路以聯絡宜蘭-臺北兩地」的聲音,但僅止於口頭及書面方式提 出建議;直到70年代起民間才紛紛成立各種促進會組織,並以更積極的 方式向有關單位爭取興建。

民國76年元月,當時擔任臺北市議長兼任臺北市宜蘭同鄉會理事長的 張建邦先生邀集宜蘭縣熱心人士與蘭陽鄉親成立了「北宜捷運系統促進 會」籌備會;同年4月亦在臺大校友會館舉辦了第1場座談會。希望透過 輿論的支持及大眾傳播媒體的力量以提高能見度,促使這條公路能早日 興建,此即該促進會的開端。

自從宣布闢建北宜高速公路後,宜蘭地區民心振奮。正當 各項慶祝活動幾已準備就緒之時,民國80年初,行政院綜 合考量政府財源、國家整體發展效益及地方對於路線出口 的雜音等眾多因素決定暫緩興建;另一方面,由於花蓮等 地也長期爭取對外的聯絡道路,因此亦考慮未來再將北宜 高速公路延伸至花蓮成為北花高速公路。

中央批示此政策後,宜蘭各界人士無不感到錯愕,在緊急 研商後決定北上立法院陳情。最後在多方努力下,本計畫 經重新評估後 得以「敗部復 活」,並於同 年7月以雪山 隧道導坑工程 開啟了北宜高 速公路建設的 第1步。

照片來源╱交通部臺灣區國道新建工程局

北宜捷運系統促進會 敗部復活!

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雪山隧道群之最

規模 世界規模No.1的雙孔公路隧道群

長度 世界長度No.2的雙孔公路隧道群

深度 1號通風豎井比臺北101大樓還高

開挖土石方量 相當於2座埃及大型金字塔

混凝土用量 臺北101大樓的7倍多

電纜線用量 可環繞臺灣島近2圈

照明燈具 相當於6座臺北市天母棒球場的照度

(統計至2009年)

路塹

路堤路塹

所謂路堤,就是指在原有地 面上填築土石方,以形成路 面基礎的一種道路型式;反 之,若是從原來的地面向下 開挖以修築成道路,即是一 般所稱的路塹。

路堤

羅東

蘇澳 頭城交流道

羅東北交流道

十五分坑溪 照平坑溪 太平洋 龜山島 臺北縣

宜蘭縣 頭城

宜蘭市

壯圍鄉

五結鄉

冬山鄉 雪山隧道南口

宜蘭北交流道

北部濱海公路

冬山河

新城溪 蘇澳交流道

安平坑溪 宜蘭南交流道

羅東南交流道

大 眾 版 北宜高速公路興建專輯

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雪山隧道內部牆面的圖騰藝術,讓隧道揮別了以往單調乏味的刻板印象,

搖身一變成了一座小型的美術館。

當初設計的構想,即是以溫暖而炫麗的色彩,給長途駕車的用路人煥然一 新的體驗,以化解枯燥煩悶的心情;另外,圖騰設計成傳統民族服飾的圖 案,象徵著隧道開挖有如縫

紉 般 一 絲 一 縷 的 縝 密 而 謹 慎 , 亦 象 徵 不 同 文 化 的 融 合。至於服飾圖案對面的里 程辨識牌,更使用路人清楚 地識別行車位置距離洞口的 整數里程。

上述整體設計構築出「時光 拼織12.9」的設計意涵。

註:12.9為雪山隧道的長度。

雪山隧道南下線圖騰以原住民服飾圖案進行設計

雪山隧道北上線圖騰以漢族服飾圖案進行設計

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

雪山隧道圖騰

雪山隧道群的關鍵地位

設計速率

設計速率並不是我們一般開車時的行 車速限喔!簡單地說,設計速率就是 設計者參考相關規範,並考慮公路的 功能性、建造成本及當地地理環境等 因素所綜合訂定出來的一個設計標 準;而行車速限則是依據設計速率,

並同時考慮沿線地區特性及行車安全 所訂定的數值,一般說來,行車速限 不得超過設計速率。

今日,當人們提到北宜高速公路,多數人的第一個聯想便 是-雪山隧道。之所以會產生這樣的連結,不僅是因為雪山 隧道群的規模龐大、工程艱困;更因為它扮演起溝通大臺北 與蘭陽地區的重要孔道,使得橫亙在其間的雪山山脈,從此 不再成為兩地交流的障礙。

回顧北宜高速公路的興建過程,雪山隧道群可說是佔有舉足 輕重的地位。它是全線高速公路的關鍵工程,同時也是最為 艱難的一段。當時,隨著雪山隧道群貫通之日的到來,北宜 高速公路全線通車幾乎也就水到渠成了!

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(21)

全長55km的北宜高速公路,北起南港系統交流 道,與北二高銜接,往南依續配置了石碇、頭 城、宜蘭、羅東、蘇澳等交流道,另外尚包含了 實施總量管制的坪林行控中心專用道。至於另一 項對高速公路的深刻記憶-服務區,則設置於石 碇地區,提供用路人休憩、用餐以補充元氣。

北宜高速公路沿線的交流道與服務區

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交流道,是高速公路的靈魂;少了交 流道,高速公路就只是個沒有生命的軀 體。它就彷彿習武者的任督二脈一般,一 旦順利打通,高速公路的車流通常也就能 順暢而安全地進出了!

交流道,多半設置在容易出現大量車 流的地方,如:大城鎮、觀光景點、機場 及港灣等地。交流道主要有兩個組成要 素:一是提供車流匯入或駛離的加、減速 車道;另一個則是連接高速公路與區域道 路的匝道。另外,交流道有時也會與收費 站共同構築,以同時達到疏解車流及收費 的目的。

南港系統交流道

石碇交流道

坪林行控中心 專用道

頭城交流道

宜蘭北交流道

羅東北交流道

蘇澳交流道 宜蘭南交流道

羅東南交流道

南港

南港系統交流道

(喇叭型,照片上方為南港隧道北口)

石碇交流道

(鑽石型,照片上方為石碇隧道南口)

宜蘭南交流道

(鑽石型交流道)

石碇服務區

北宜高速公路目前營運中絕無僅有的服務區,

有效利用了主線開挖出來的多餘土石方。

攝影╱齊柏林

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版 照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

羅東北交流道

(鑽石型交流道)

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Y型交流道

此種型式捨去環狀道路,而 改以路線較長、起伏較大的 高架道路連接。通常用於地 區性的附屬道路與高速公路 的交會處。

大 眾 版 北宜高速公路興建專輯

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苜蓿型交流道

使左轉車輛行駛270的環形匝 道後,匯入另一條道路。優點 是沒有平面交叉、匝道不易互 相干擾;缺點是路線較長,且 在兩環間的路段,直行車易受 轉向車的影響。

南港系統交流道

石碇交流道

坪林行控中心 專用道

頭城交流道

宜蘭北交流道

羅東北交流道

蘇澳交流道 宜蘭南交流道

羅東南交流道

蘇澳

北上線 南下線

頭城交流道

(喇叭型,照片上方為雪山隧道南口)

蘇澳交流道(Y型交流道)

坪林行控中心專用道

狀似上帝的巧手在蓊鬱大地上打了個大蝴蝶結。每天4000輛外來 車次的總量管制,是兼顧地方發展與環境保育下的妥協。(二葉 苜蓿型,右下方為雪山隧道北口;右上方為坪林行控中心)

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

照片來源╱北宜高速公路興建 專輯 技術版

喇叭型交流道

由於外觀近似喇叭而得名。因 為具有易於交通管制及收費的 優點,在日本已是廣泛採用的 交流道型式。此種型式出入口 均位於同一處,每組喇叭需搭 配一組立體交叉的結構穿越,

因此設計上較為複雜。

鑽石型交流道

這是一種典型的單層交會的交 流道,動線單純,由於僅需少 量的用地,故通常用在人口稠 密、用地取得較為困難的都會 區。不過此種型式若需設置收 費站,則共需配置4處,故管 理上較為麻煩且交通量大時容 易塞車。

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人 生 , 是 一 連 串 抉 擇 的 組 合!每個人都會走到一系 列的十字路口,不同的選擇,

都將建構出不同的人生。高速 公路的興建也是如此,不論是 路線的規劃、工法的選擇或是 施工的動線等等,都仰賴工程 師的智慧去取捨,不同的選項 都 可 能 引 導 出 截 然 不 同 的 結 果。其中,路線的選擇對工程 的成敗關係甚鉅,亦將對未來 沿線區域的社會、產經、人文 等各層面,產生長遠的影響。

五結鄉

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石碇交流道

烏塗隧道

路線1 宜蘭北交流道

南港

南港系統交流道

石碇隧道 臺北市 南港隧道

臺北縣 深坑

翡翠水庫

彭山隧道 北勢溪

坪林鄉 北宜公路

坪林行控中心專用道

雪山隧道北口

雙溪鄉

宜蘭縣 路線3

北宜公路 路線2

礁溪鄉

石牌

雪山隧道南口

壯圍鄉 宜蘭市

宜蘭縣 員山鄉

宜蘭河

中央線

臨山線

蘭陽溪

羅東

冬山鄉 頭城交流道 礁溪

石碇鄉 石碇

石碇服務區

坪林

三星鄉

抉擇

北宜高速公路在南港至宜蘭間的這段廊帶,當初 規劃了3條主要路線:其中路線1較為迂迴,雖 然隧道長度最短,卻對環境與水源的負面影響較 大,因此率先被摒除在外;而次一階段的細部評 估中,發現路線2通過礁溪溫泉,將增加施工難 度並可能影響溫泉流向,加以其餘環境與工程因 素綜合考量,均以路線3較優,故最後由路線3勝 出,僅針對其中部分區段做細部調整。

南港頭城段路廊研選

.配合現地地形與地物,提高行車的安全性與舒適性。

.降低路線阻隔可能帶來的負面影響。

.考量未來整體路網的發展,以發揮最大的服務效能。

.與各級政府相關建設計畫密切配合,以利本工程推展。

.減少對現有都市計畫區、建物、設施之影響,以降低執行時之阻力。

.盡可能避開潛在危險地帶及減少土石方數量。

.採用適當的路線規劃及結構型式以 節工程經費。

路廊研選原則

頭城

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民國71年

研究臺北宜蘭間闢建快速公路的可行性

民國77年

完成「南港宜蘭快速公路」可行性評估

民國78~79年 等級提昇至「高速公路」

向南延伸至「蘇澳」

定名為「北宜高速公路」

民國79年

完成「南港頭城段」路線評選

民國83年 完成「頭城蘇澳段」可行性評估

民國86年 完成「頭城蘇澳段」路線評選

北宜高速公路選線過程大事紀 頭城端出口路廊研選

路線3定調後,為配合高速公路向南延伸 至蘇澳,因此在頭城端出口又另行研擬了 2條替代路線以供選擇(即路線3原方案、

路線3A及3B)。當時部分居民及地方民代 傾向將出口朝蘭陽人引以為傲的地標-龜 山島設置,不過這條路線卻有「眩光」的 問題。最後,工程團隊藉由深入的專業評 估,確定了路線3A的決定。我們目前所行 駛的南港頭城段路線於焉誕生!

頭城蘇澳段路廊研選

至於頭城蘇澳段,先根據交 通量調查與預測,擬出臨山 線 、 中 央 線 與 臨 海 線3條路 線後,經由各領域專家學者 與地方民代進行綜合評估。

鑑於土地利用較經濟、交通 網路較具效率、觀光資源得 以適切整合,並能保留大部 分環境敏感區之故,「中央 線」因而雀屏中選。整個北 宜高速公路的路線藍圖至此 終於清晰浮現。

五結鄉

北宜高速公路興建專輯

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大 眾 版

宜蘭北交流道

蘇澳交流道 雪山隧道南口

龜山島

太平洋

宜蘭南交流道

冬山河 羅東南交流道

蘇澳

臨海線

羅東北交流道

路線3B 石牌

北宜公路

路線3原方案

往頭城

路線3A

武荖坑溪 龜山島

太平洋 礁溪鄉

小礁溪 大礁溪 宜蘭縣

北宜公路

員山鄉

三星鄉 蘭陽溪

中央線

臨山線

宜蘭市

頭城交流道 礁溪

宜蘭北交流道

宜蘭南交流道 壯圍鄉

宜蘭河

五結鄉

冬山河 羅東

羅東北交流道

羅東南交流道

冬山鄉

蘇澳交流道

蘇澳 十五分坑溪 新城溪

安平坑溪

照平坑溪

臨海線

頭城

新城溪

眩光

此處所指的眩光,乃駕駛人即將駛離 隧道洞口時,受到洞外強光的影響,

導致視覺功能來不及調適的一種現 象。眩光問題和日照角度及路線出口 方位有關,對於行車安全有顯著的威 脅,亦有人稱為「白洞效應」。北宜 高速公路頭城端出口,將原規劃路線 向南側微調,巧妙地大幅減輕了眩光 問題。

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高 低 差 的 分 離 式 橋 面 設 計 , 可 讓 用 路 人 的 視 域 景 觀 更 為 豐 富 。

有 別於過去臺灣高速公路兩旁的視野遼闊,北宜高速 公路南港頭城段是首次於複雜的山區地形中構築的 國道工程。當行駛於這條道路上,迎面而來的盡是清澈溪 流、峰巒疊翠,秀麗的風光令人心曠神怡,彷彿置身於世 外桃源之中。

回想當初設計單位為了減輕對環境的破壞與衝擊,全 線大多採用橋梁及隧道的型式構築;其中,由於橋梁工程 的量體結構較大,因此在路線線形的設計上亦多所考慮,

方能讓橋梁工程與周邊地形地貌相互融合。

或許是這份出於對地方的愛與對環境的關懷,讓本工 程不論在施工中或完工後,幾乎避免了對沿線河谷景觀的 破壞及附近居民的干擾,保留了當地最原始的美及平實的 風格,更營造出自然風貌與現代工程並存的和諧與完美。

由於本路段多沿著溪谷佈設,在不破壞原有地貌 並配合現地地形的情況下,設計單位可說是煞費 苦心!

以坪林1、2號高架橋為例,橋梁線形採取與山谷 走向吻合的S形曲線設計;另為了避免影響水流 及配合地勢變化,南下線及北上線的橋墩除了採 取分立於河道兩側外,橋面亦採不同高程設計。

如今,完工後的坪林高架橋宛如銀帶般座落在山 谷間,與以往切過山腰的築路方式相比,不僅減 少了對植被景觀的破壞,也展現了這條高速公路 為兼顧便捷快速與環境品質的努力成果。

與地景融合的坪林高架橋

看著順應山勢的 彭山高架路段,

以一道優美的弧 線劃過山林溪谷 間,再次印證當 初的用心與堅持 都是值得的!

石碇路段,由於大多採取跨越溪谷的橋梁方式設計,加上受 制於路線高程,故平均橋墩高度皆達30m以上。

儘 管 遠 遠 望 去 每 根 墩 柱 都 瘦 瘦 扁 扁 的 , 但 其 結 構 穩 定 性 絕 對 是 安 全 無 虞 !

潭 邊 橋

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烏 塗 溪 橋

攝影╱齊柏林

坑 子 口 溪

人定真可勝天?!

當工程無可避免 地必須穿越原始 林區時,可將雙 向的橋梁共同構 築,以減少基礎 施工對附近環境 的破壞。如石碇 高 架 橋 、 潭 邊 橋、烏塗溪橋等 均秉持這樣的原 則進行設計。

公路興建對自然環境 的 影 響 應 盡 可 能 降 低。因此除了採取橋 梁結構之外,其實亦 可考慮以隧道及路堤 的型式進行設計。

北宜高速公路雪山隧 道南口外的路堤段即 是一例。不僅滿足了 路線高程的要求,亦 可與周遭的山形地景 相融合,加上有效利 用了隧道開挖出來的 土石方,真可謂一舉 數得!

路堤

攝影╱洪如江

攝影╱齊柏林

攝影╱齊柏林

新中橫公路水里玉山線沿線的地質情況原本就不甚穩定,開 路期間總是邊挖邊坍。而通車之後,每逢颱風豪雨或強烈地 震更不時傳來坍方的消息。

此外,民國80年代以前臺灣並沒有嚴謹的法令以規範施工過 程中的廢土棄置問題,造成當時諸多工程棄土,間接導致無 法預期的邊坡穩定問題甚至引發規模大小不一的災害。所幸 後來政府體認到相關問題的嚴重性,近年來已有相當顯著的 改善。

因此,在天災頻仍且規模益形擴大的今天,昔日人定勝天的 信念應該有所調整,轉而以「順天應人」的方式進行各項工 程開發,如此方能與大地和平共處。

北宜高速公路興建專輯

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大 眾 版

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為生物留一條路

近 似等邊三角形的蘭陽平原乃東西向的蘭陽溪及數 條支流所沖積而成的扇狀平原。由於擁有地勢平 坦、土壤肥沃的自然環境,早期先民們多選擇臨水而居 並逐漸形成聚落。不過水系的阻隔卻也是南北向交通所 必須面對的課題。

總長 24km的北宜高速公路頭城蘇澳段,在決定以

「中央線」路廊作為路線藍圖後,最初在規劃時草擬了 8km的路堤段;然而到了設計階段,經多方考量後決定 僅保留頭城端的 523m。如今,在這全臺灣水資源最為 豐沛的蘭陽平原上,視野所及盡是連綿不絕的橋梁,彷 彿是一條悠遊人間的巨龍,為這片幅員廣闊的田野創造 出嶄新的風貌。

公路工程為人們帶來了快速移動的便利性,但在生態豐富的區域卻 可能阻礙物種的繁衍與遷徙。

由物種數量與棲地面積的關係式S=CAZ(S為物種數量,A為棲地 面積,C與Z為常數。)可以發現:生物棲地面積變小將導致物種 數量呈指數型的遞減。

因此在從事公路建設時,除了必須考量對週遭環境的影響之外,也 應該盡量降低對生物棲地的干擾,以維持當地的生物多樣性。

十 數 條 大 小 不 一 的 河 川 為 宜 蘭 地 區 提 供 了 豐 富 的 灌溉資源。

交通量越大的公路,物種嘗試穿越的比例越低;其中能成功穿越的 比例更顯著降低。

蘇 澳 溪

南 澳 溪

和 平 溪

子 口

註:PCU詳見「回首來時路」主題。

物種嘗試穿越

穿越時遭輾斃

成功穿越 0 0

20 40 60 80 100

2000 4000 6000 8000 10000

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填土與橋梁

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動 物 可 利 用 橋 下 空 間 自 由 出 入 平 常 覓 食 及 繁 殖 的 地 點 , 或 遷 移 到 他 處 。 不 會 再 因 冒 險 穿 越 公 路 而 造 成 死 亡 或 導 致 往 來 車 輛 的 意 外 事 故 發 生 。

由 於 路 堤 需 堆 填 大 量 土 方 , 工 程 進 行 時 較 易 產 生 大 量 塵 土 , 且 逐 漸 填 高 的 路 堤 量 體 , 將 阻 隔 道 路 兩 側 的 視 覺 景 觀 , 因 此 其 景 觀 衝 擊 將 較 高 架 橋 型 式 明 顯 。

在 公 路 上 遭 輾 斃 的 物 種 多 為 兩 棲 類 與 爬 蟲 類 , 若 不 為 其 另 外 找 尋 移 動 路 徑 , 牠 們 仍 會 繼 續 穿 越 公 路 , 最 後 甚 至 造 成 該 區 特 定 物 種 的 滅 絕 。

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

頭城高架橋及兩側的路堤段

頭城蘇澳段結構配置原則

考量因素 橋梁比例(%)

規劃階段

蘭陽平原地勢低窪,根據調查發現除五結及蘇 澳之外,本路段幾乎均屬於易淹水區。

為盡量降低對排水的影響及減少都市阻隔,原 則上經易淹水區及都市計畫區的路段均以高架 橋方式構築。

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設計階段

用:單以工程材料而言,橋梁結構的造價 高於路堤;但如把用地費與拆遷補償 費涵蓋在內時,則橋梁整體造價反較 路堤低。

間:橋梁除具備生態阻隔性低、橋下空間 可利用等優點外,尚有視覺景觀不受 限等無法量化的效益。

地:本路段所經之處(如:壯圍、宜蘭、

五結、羅東及冬山等鄉鎮市)土地利 用價值高且未來深具發展潛力,再加 上沿線人口分布日益密集,用地徵收 不易。

土方量:原規劃方案所需土方量達350萬m3 相當於3.5座中正紀念堂),不僅土方 料源難覓,施工期間運送土方的車輛 亦將對周邊交通產生衝擊。

意:地方民意多次反映並建議全線以高架 方式構築。

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隨 著時代快速變遷,過去傳統依賴人力的 作業方式,似乎已逐漸無法符合現代人 講求的效率。為因應工程規模的成長並提昇施 工效率、降低人力需求,「自動化」成為近年 來各類工程共同的發展趨勢。

就橋梁工程而言,早期的橋梁高度及跨度 通常不大,且施工環境要求不高;不過隨著環 保意識提高、營建市場勞工短缺和工資昂貴等 社會現象日益嚴重,再加上橋址條件愈趨複 雜,高橋墩、大跨度的橋梁設計需求與日俱 增,使得橋梁施工條件也更為艱鉅。

有鑑於此,自北二高興建以來,國內工程 界便陸續引進歐美及日本等國的先進橋梁工 法,朝省力、省時、省經費的方向發展。以致

於後來如臺北捷運、二高後續計畫、高速鐵 路、中山高汐止五股段拓寬及高速公路南投段 等以橋梁結構為主的重大公共工程,乃大量採 用具高度自動化、系統化的施工方式。藉由橋 梁斷面標準化、作業機械化及制式化等程序,

達到施工自動化之目的。

北宜高速公路工程中,共採用了

「預鑄節塊工法」、「支撐先進工 法 +預鑄斜撐板」及「懸臂工法」

等 3種自動化橋梁工法。

適用性

預鑄節塊工法適用於長度 1,600m以上的 橋梁,施工時,機械自動化的程度高且效 率快,不僅節省工時亦節省人力。

施工時是從橋墩中心開始往兩邊平衡吊裝,最後再於橋 跨中央吊組閉合節塊,以完成單跨的橋梁結構。如此逐 跨重複進行,直到整座橋梁結構完工。

照片來源╱北宜高速公路興建專輯 技術版

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國道橋梁數量比例

全線總長(km) 橋梁總長(km) 橋梁所佔比例(%)

中山高速公路(一高) 374.0 33.9 9

福爾摩沙高速公路

汐止竹南段(北二高) 117.8 25.0 21

福爾摩沙高速公路 基隆汐止段及 竹南林邊段 (二高後續計畫)

387.1 185.4 48

蔣渭水高速公路

(北宜高) 55.0 29.4 53

高速公路南投段 37.6 26.4 70

各時期國道橋梁自動化工法比例

單位:%

預鑄節塊工法 支撐先進工法 懸臂工法 總計

中山高速公路(一高) - - 2 2

福爾摩沙高速公路

汐止竹南段(北二高) - 21 7 28

福爾摩沙高速公路 基隆汐止段及 竹南林邊段 (二高後續計畫)

20 54 5 79

蔣渭水高速公路

(北宜高) 29 43 4 76

高速公路南投段 - 7 60 67

路線名稱

路線名稱

1

3

3

5 6

1 3

3

5 6

5

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此工法主要是將橋梁結構沿縱向(車行方向)分 割成許多節塊(每塊約1.5~3m長),於預鑄場 內統一生產後,再逐塊運輸至工地現場吊裝組 立,以完成整體橋梁結構。

預鑄節塊工法

利用預鑄場中的天車,將預鑄節塊吊放於拖車上,再運送至施工 現場。

天車(可吊放 100噸重的物體)

預鑄節塊 桁 架

利 用 桁 架 逐 一 把 預 鑄 節 塊 吊 起 , 並 安 裝 在 適 當 的 位 置上。

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預鑄工法

顧名思義就是將結構構件預先 製造,再運送至現場組裝的施 工方式。由於這種方法,可有 效避免天候、設備、人為管控 所造成品質落差的問題,因此 除可大大地提升結構體的品質 之外,還兼具節省人力、降低 成本與縮短工時等優點。

之外,還兼具節省人力、降低 之外,還兼具節省人力、降低 之外,還兼具節省人力、降低 之外,還兼具節省人力、降低 之外,還兼具節省人力、降低 之外,還兼具節省人力、降低 成本與縮短工時等優點。

成本與縮短工時等優點。

成本與縮短工時等優點。

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