「自行車的路權」

台 北 市 立 建 國 高 級 中 學 人文暨社會科學資優班

專題研究論文

指導老師：朱沛文 老師

「自行車的路權」

－

從荷蘭、日本的城市實施經驗看台北市的自行車道規劃

學生：蔡俊逵 撰 民國 104 年 4 月

摘要

本研究利用文獻探討，以荷蘭與日本的城市及台北市的自行車使用以及其自 行車道規劃，內容包括各地自行車使用的發展、自行車道的形式、自行車行駛的 規定、自行車道路網的規劃，探究台北市的自行車道規劃是否有利於自行車道規 劃本身的持續發展，並提供個人的結論與建議。

關鍵字：自行車道規劃、自行車使用、自行車道形式、自行車法規

目錄

第一章、緒論 ... 1

第一節、研究動機... 1

第二節、研究目的... 1

第三節、研究方法與範圍... 1

第二章、自行車道規劃 ... 2

第一節、自行車與自行車道... 2

第二節、自行車道規劃... 2

第三節、學習與實踐... 3

第四節、自行車與自行車道... 4

第三章、各地規劃 ... 6

第一節、荷蘭... 6

第二節、日本... 13

第三節、台北... 17

第四章、問題與討論 ... 35

第一節、發展上的差異... 35

第二節、車道形式與法規的比較... 36

第三節、自行車道路網的差異... 37

第四節、小結... 38

第五章、自行車道規劃 ... 40

第一節、結論... 40

第二節、建議... 40

第六章、參考資料 ... 42

表目錄

表一... 3

表二... 9

表三... 13

表四... 14

表五... 14

表六... 21

表七... 24

表八... 25

表九... 26

表十... 28

表十一... 28

表十二... 30

表十三... 35

表十四... 35

表十五... 36

表十六... 37

表十七... 37

表十八... 37

圖目錄

圖一... 6

圖二... 7

圖三... 8

圖四... 11

圖五... 12

圖六... 15

圖七... 15

圖八... 16

圖九... 20

圖十... 20

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第一章、緒論 第一節、研究動機

近年來，推動自行車交通成為政府的交通方針之一，規劃自行車道便是其中 重要的環節。作為推行這種政策的後輩，台灣雖有歐、美、日等地經驗可以汲取，

卻仍在推行自行車道時面對許多困難。自行車道的發展，需要在道路空間上合理

（成功的）分配空間且能夠達成促進自行車交通的目標。但是由於車道規劃上形 式或路網的失誤，造成道路原本族群的壓力、使用人數的稀少，都可能阻礙其繼 續發展。對國內外各式自行車道的研究或觀察已是汗牛充棟，而其中也有可互相 應證的，如林彥丞（2009）及陳宏瑋（2009）對日本及板橋的歸納皆提到民意的 重要性。這時外國的車道規劃即使無法移植，其經驗也可供參考。

第二節、研究目的

基於以上的理由，我想要由探討在當地背景之下，荷蘭、日本及台北的自行 車道規劃的結果及在社會產生的影響，瞭解台北既有的自行車道規劃是否有利於 自行車道本身的持續發展。為了順利回答這個問題，另外需要的解釋問題有：

一、 探討荷、日、台的自行車道的路網規劃、車道形式及其法規的不同。

二、 在各地的差異下，我們是否可以由他國的經驗得到可以用於本國發展的啟 發？

三、 參照各地的經驗後，自行車道的建設如何在城市中成功？

在回答以上的問題後，我希望能夠對當前台北市的自行車發展提出一些建 議。

第三節、研究方法與範圍

礙於時間、空間及時勢上的阻礙，我將運用文獻探討。為了要讓資料盡量完 整，除了論文和文獻以外，我亦將參考一些影像資料。

在探討台北時，為了使自行車道規劃的背景清楚，將從自行車交通開始發展 開始，並以民國八十年代台北市政府開始推動自行車道建設及規廣自行車開始進 入車道規劃的討論，至近期推動的「三橫三縱」。

在荷蘭、日本的部分，也會從其自行車交通的發展開始，以七零年代為轉捩 點，進入日後的自行車道規劃討論。

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第二章、自行車道規劃 第一節、自行車與自行車道

自行車，或稱單車或腳踏車，依據我國《道路交通處罰條例》為以人力、電 力輔助、電力的二輪車輛。自行車在不同時空下擔任的角色也不盡相同¹，作為 休閒、生計、代步工具。

「自行車道」大致上指自行車的通行空間，但其明確含意在條文、使用者上 可能不同²。而在使用其他語言的地區，其字義也不一定和本國用語有所關聯³。 自行車道涵義的不同可以表現出法規制定者的心態或工程單位施工的標準。自行 車道亦不限於單一形式的道路或車道，而是做為各種自行車通行空間集合的總 稱。

第二節、自行車道規劃

自行車道規劃的環節甚廣，如交通部運輸研究所⁴便指出包含路網規劃、車 道形式、附加設施、道路材質等。這些項目則可以歸入路網規劃和車道形式，此 兩者也是在自行車道規劃中影響路權的主因：

一、路網規劃

自行車道路網的規劃決定了在道路系統中的某些地方「額外」提供自行車行 駛的空間，讓自行車能夠在當地移動。對用路人而言，他的交通路線擁有允許他 使用的道路與否直接影響到他的用路權益。當最短距離的路線沒有自行車道路網 時，用路人就可能因為各種因素而須考慮繞道。

運研所（2013：2-1）將自行車路網分成了運輸型和休閒型兩類，而台北市 的自行車道多為運輸型車道，其對運輸型車道提供了三個路網友善的指標，分別 是整合、直接、安全。

「整合」意即使用者是否可以便利的抵達目的地，包含路網本身的良好聯結 以及與其他交通方式的結合。本身的良好連結即四通八達的路網，而配合其他交 通工具則可以發揮自行車交通上的優勢，如大眾運輸系統及自行車的配合（運輸 研究所，2009；J. Pucher、R. Buehler，2008）。

「直接」包括減少自行車行駛的距離及如停車等待或煞車等干擾行駛的因素，

如提供自行車的捷徑或提供較多的綠燈，也可以反向增加汽機車行駛的距離或干 擾。

「安全」則是要確保自行車的安全，最基本的手段即是調整車道形式。

二、車道形式

車道形式，也就是對道路空間的規劃。相對於路網規劃為一地內的路權分配，

車道形式是在一道路截面上的路權分配。車道形式受到工程和法律的影響，當段

1 有關於自行車身分的變遷，可參見自行車的休閒化：休閒實作型式的象徵鬥爭（李佩璇，2009）。

2 廣義上的自行車道確實指自行車的通行空間。但在台日狹義使用時可能是自行車專用道，又或 是自行車「應該」使用的車道。

3 如英文中的自行車道雖可以「bike way」做為自行車道的總稱，但其常使用的「bike path」、「bike lane」卻是以單行或雙向為分類，而非路權。

4交通部運輸研究所。民國 102 年八月。自行車道系統規劃設計參考手冊。

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自行車道名稱也會有所變動。廣義的檢視下，當政府運用法律或公權力如設置禁 行道時，也可以視為在改變道路行式。一地中各處的車道形式結合起來便形成當 地的路網，因此可以利用車道形式決定是否讓路網達到如以上的訴求。

第三節、學習與實踐

台北發展自行車道以外國為師。政府人員的言論或其所委託的研究中，常可 見其將外國的情況視為是先進的，如台北市於推行公共自行車＂YouBike＂時，

便將巴黎的先例做為學習的典範。當這些典範做為參考的對象時，本地的觀察者 多會提供器物、政策等資訊，也會對建立於其上的生活形式有所描述。然而洪偉 傑(2012:119)⁵提到，為符合本地的實際情況，政府於規劃本土的自行車道時在技 術性的部分往往了修改，某種程度上形成新的政策，此時學習的典範被限於溝通 上的媒介和用於政策的正當化。從這裡可以看出他國的典範沒有明顯的被運用於 台北的規劃中，而是停留在介紹、觀察或可行性研究的階段，儘管相關資料已經 不勝枚舉。

造成這種現象的原因除了上述兩地情況的差異外，背景上的差異也是很重要 的原因。一篇探討荷蘭與英國自行車發展差異的文章⁶提出一個問題：究竟是百 年的自行車傳統，還是良好的自行車道設施，讓自行車風行於荷蘭呢？也就是說 要成功推行自行車，必須要兼顧道路規劃以及整個社會發展的脈絡。台灣的相關 觀察則多注重於政策，較少探討這些政策在當地成敗之因素。

在台北市（或其他台灣縣市）嘗試從外國汲取經驗時得要先克服兩個難關，

分別是國人多有注意的執行規劃當下社會現實的差異，另一則是多為點到為止的 社會發展差異，無法克服的話那這些觀察便缺乏比較的功能。至於台灣各界對於 外國或本地事例的觀察，以下提供筆者整理列舉的範例：

表一、台灣對國內外自行車發展與使用的觀察：

名稱 作者（年份） 類型 相關內容 都市生活通勤型

自行車道之研究

－以台北縣板橋 市自行車道為例

陳宏瑋（民 98）

碩士論 文

作者以「人本交通」為原則，選擇 了自行車發達的阿姆斯特丹和哥本 哈根，以及城市街道與台灣相似的 福岡市和慕斯特作為本地的對照。

分別提到各地自行車交通發展的背 景、發展現況及相關政策，對於並 對於各地自行車設施的政策做了比 較。認為需要良好、永續、符合民 眾需求、有法律保障的自行車道系 統。

5洪偉傑。民國 100 年。自行車通勤政策的轉借與實踐－以台北市為例。

6 Why is cycling popular in the Netherlands: infrastructure or 100+ years of history?，網址：

http://www.roadswerenotbuiltforcars.com/netherlands/，上網日期：2015/4/21。

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捷運車站周邊綠 色運具轉乘設施 規劃與管理及租 賃等相關作業與 界面之整合

朱為愉 等

（民 99）

政府機 關考察

以考察如何使自行車配合捷運系統 為主。對荷、比、法、德的自行車 設施，以及自行車道的規劃，還有 當地的自行車文化做了介紹，並提 出建議。但沒有介紹成功的關鍵，。

臺灣與荷蘭對自 行車文化發展之 政策協力分析

陳佳君 等

（2014）

研習報 告

將荷蘭的自行車發展和台灣做比 較。提到了荷蘭重新發展自行車交 通的源流，荷蘭在時局發展之下因 而有所作為，其中包括調整路權以 及可及性、教育、法律。並認為相 對於其他歐洲國家，荷蘭與台灣的 條件相似，可以為借鏡。

［看看別人想想 自己］日本東京的 自行車環境

Jetttsou（暱 稱）（2007）

部落格 文章

介紹了日本在城市空間不足下採取 人車共道的方式及其生活情景。其 注意到台灣與日本城市空間特性的 相似，並舉出其後我交通部推行類 似政策做為可行的證據，但缺乏日 本採用人車共道的背景。

第四節、車道規劃與路權

規劃自行車道時，伴隨的是自行車移動權利與方式範圍的改變。左右這些的 則是交通族群的發展所造就當前道路上的用路人，以及社會對交通未來的景願所 產生的交通政策。

道路規劃對用路人的影響不可小覷，而規劃的問題則會直接表現在道路上。

用路人不會只因政府調整車道規劃改變使用的交通工具，也在諸多因素下改變著 其組成⁷。過去台北市因為沒有正視民國 60 年代起機車族群的發展（易俊宏，2013）

8，以及八十年代末的交通黑暗期（洪偉傑，2011），而衍生許多交通問題。政府 在推行自行車道政策時，也不得不兼顧舊有族群的需求，從社會的脈絡去思考相 關政策的問題及可行性。

在單純的道路規劃問題上，政府相對人民更具有影響力。J. Pucher 和 R.

Buehler 指出政府政策對自行車交通發展的重要性完全不亞於既有的歷史、文化、

地形、氣候（2008:496）⁹。前台北市交通局長羅孝賢則在受訪時提到交通屬於 專業、技術導向的業務，「好」的政策只要獲得民代支持便可以順利推行。而洪 偉傑（2011:124）進一步認為台北市的政府只要在論述上有正當性、培養民意、

7 「諸多因素」甚至包含政府的經濟政策，台灣早期自行車和後來機車的普及都與政府限制進口 及鼓勵本土工業發展有關。

8 易俊宏。2013 年。機車道路空間的科技與社會觀點分析—以台北市為例

9 J. Pucher and R. Buehler. 2008. Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany

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避免政治危機，仍然可以藉由政府權力推動多數民意不支持的政策。也就是說，

政府可以容易的推廣自身對未來交通的景願。但由於道路規劃的意義在於解決交 通問題，且民意仍然會影響政府在交通問題上的大方向，因此在嘗試的過程中，

也會逐漸加入學者及民眾的參與。

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第三章、各地規劃 第一節、荷蘭

一、前言

圖一：自行車在包含汽車、自行車、輕型機車和大眾運輸總旅次中所佔比例重建圖，自 1920 年 至 1995 年。資料來源：荷蘭自行車協會

歐洲的自行車從 20 世紀初作為少數精英的休閒工具，快速的發展為庶民實 用的交通工具（Fietsberaad，2010:7）。歐洲各城市相較於美國，則是到戰後的經 濟發達，自行車才開始顯著的被私人汽車取代（Fietsberaad，2010:8）。因為累積 了深厚的自行車傳統，以及 70 年代的石油危機影響，政府放棄原先的汽車傾向 而廣設自行車道。

荷蘭的 Fietsberaad¹⁰的出版品 Fietsberaad Publication number 7A 引用科技史 基金會（Stichting Historie der Techniek）的研究，歐洲各城市當今使用自行車比 例的差異可以被分為三種情況：

（一）高自行車使用率（大於 30%），如阿姆斯特丹及哥本哈根。這些城市的自 行車交通不曾被大眾運輸系統所蠶食。

（二）一般使用率（大約 20%），如漢諾威及林堡省東南部。這些城市的交通政 策比較傾向於汽車。

（三）低使用率（大約或不超過 10%），如曼徹斯特、安特衛普及巴塞爾，早期 便發展出實用的大眾運輸系統（曼徹斯特），並推行汽車傾向的政策。

如此的差異是由各地對待自行車的態度不同所造成的，當今低使用率的地方 多在 70 年代以前推動排擠自行車的政策，而荷蘭等地卻將自行車視為交通基礎 之一，而對自行車有一定程度的包容。

二、背景

10 荷蘭自行車協會（Dutch Bicycling Counsil），為自行車政策相關的專業組織，以下為其引用 SHT 的分類。

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（一）戰前的興盛：荷蘭的自行車 19 世紀末的發展雖遜於英美，但隨著自行車 演進得更加實用及平價，逐漸為荷蘭人所接納。自行車道在 1905 年得到法律保 護¹¹，至 1911 年自行車擁有率是十分之一。早期的自行車多作為中上階層休閒 工具之用，當時有地方人士組成協會建設休閒用的自行車道。自行車於 20 世紀 初的發展中，在荷蘭長期是中產階級的象徵，在德國則成為工人階級的工具。一 個顯著的例子是：當時荷蘭最大的自行車推廣組織「ANWB」是「布爾喬亞」的 組織。德國的「Solidaritat」則是一個工人組織（Fietsberaad，2010:9）。

（二）戰後的式微及反動：

圖二：荷蘭居住民每年平均自行車里程及每十億公里死亡自行車騎士人數¹²

戰後荷蘭經濟起飛，收入增加的荷蘭人開始以汽車取代自行車。1950 至 1975 年，荷蘭在 1960 年代雖採汽車導向的交通政策，仍規劃了 1400 多公里的自行車 道（張勝雄等，2008:4）。荷蘭能在普遍發生的交通機動化保持其一定的自行車 交通，可能跟城市發展有關¹³。Fietsberaad（2010:9）指出在戰後的發展中，相 對於德國重新建造的城市，荷蘭仍然是老舊的市中心，於是當德國在規劃偏袒汽 車的道路時，荷蘭的市中心受限於原先的設計，不利於汽車進入。但是為了迎合

11 Isn’t the cycle path for cyclists?，參見：

https://bicycledutch.wordpress.com/2011/04/14/isnt-the-cycle-path-for-cyclists/，上網日期：

2015/4/21。

12 Amsterdam cycling in the 1950s，來源：

https://bicycledutch.wordpress.com/2013/08/05/amsterdam-cycling-in-the-1950s/，上網日期：

2015/4/21。

13 城市如烏特勒支者在更早以前便開始嘗試如市中心無車區等後來被大力推行的概念。Car free city centre in Utrecht 參見，來源：

https://bicycledutch.wordpress.com/2014/11/06/car-free-city-centre-in-utrecht/，上網日期：

2015/4/21。

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當時的需求，荷蘭政府仍進行了城市更新，拓寬道路或拆除自行車道以建設新的 機動車道。

圖三：對「停止謀殺兒童」運動的報導¹⁴

70 年代發生的石油危機，加上對於環保及交通安全的重視，使得荷蘭等國 改變了原先的汽車傾向政策。同時社會上產生對於汽車交通文化的反彈，其中著 名之一例為「停止謀殺孩子」。由於各地的交通死傷（尤其是兒童）愈加嚴重，

民眾走上街頭，要求政府正視交通安全的問題。在現實與民意的發展下，荷蘭從 根本上改變了原先設計城市的思維，其中便包括大規模修改整體的道路設計。

（三）大規模的建設：

荷蘭政府花費數十億美元於建設自行車相關設施上，全國自行車道的長度則 從 1978 至 1996 倍增至 18000 多公里，獨立分離的自行車道的建設在 90 年代中 期大致完成。目前的首要問題反而是要改善車道的設計，以及解決嚴重的自行車 停車問題。

三、規劃、建設與規定

（一）車道形式：

荷蘭在一般道路上的自行車道普遍為獨立的車道，和機動車道與人行道分 離。

14 圖片來源：Amsterdam children fighting cars in 1972，網址：

https://bicycledutch.wordpress.com/2013/12/12/amsterdam-children-fighting-cars-in-1972/，上網日 期：2015/4/21。

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表二、一般道路上的自行車道¹⁵：

名稱（荷，英） 圖示、標誌 內容

義務自行車道

（Verplicht fietspad，

Compulsory cycle lane）

強制使用且只有自行 車和小型輕型機車可 使用

選擇性自行車專用道

（Onverplicht

fietspad，Optional cycle path）

不強制使用但只有自 行車可使用

自行車與輕型機車道

（Fiets/bromfietspad，

Route for pedal cycle and mopeds only）

強制使用且只有自行 車和輕型機車可使用

15圖片來源：Road signs for cyclist、Road signs in the Netherlands，網址：

http://www.holland-cycling.com/tips-and-info/safety/road-signs-for-cyclists、

http://en.wikipedia.org/wiki/Road_signs_in_the_Netherlands，上網日期：2015/4/21。

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表二（續）、特殊的車道形式¹⁶： 上標示：單行

道

下標示：自行 車及輕型機車 例外

圖中的下標示經常會和如 單行道、禁行道等妨礙一般 車輛的標示組合，以提供自 行車及輕型機車額外路權。

除了提供自行車例外，在單 行道提供反向的自行車道 一樣可以達到目的。

自行車街 自行車擁有優先路權的車

道，汽車雖可駛入但要禮讓 自行車。

16圖片來源：The cycle of decline in outer London、Road signs for cyclists，網址：

http://www.voleospeed.co.uk/2011/10/cycle-of-decline-in-outer-london.html、

http://www.holland-cycling.com/tips-and-info/safety/road-signs-for-cyclists，上網日期：2015/4/21。

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圖四：服務道路的示意圖¹⁷，當道路中央的機動車輛有停靠路邊的需求時，需經由限定的車道駛 入服務道路，限速三十公里並與自行車共用。

由於荷蘭安排車道的方式，機動車輛需要接近建築物或人行道時有時會經過 自行車道的路線。在特定路段設置服務道路以對應這種情形，並在沒有自行車道 的道路上設置限速 30 公里的服務道路，功能近似於台灣的慢車道。

（二）相關法規：

自行車行駛的基本規定：

1、 不得騎行於人行道上¹⁸。

2、 除非沒有自行車道，否則不能行駛於主要車道。

3、 當有義務自行車道時，必須騎在此車道。

17圖片及資料來源：Dutch service streets and cycling，網址：

https://bicycledutch.wordpress.com/2012/05/21/dutch-service-streets-and-cycling/，上網日期：

2015/4/21。

18 雖然很多人這樣做，但在市中心的話可能會被罰款。

- 12 - 圖五：各車種對各車道的使用權及相關規定¹⁹

從上一部份的車道形式及上圖可以知道，荷蘭的自行車道是允許小型輕 型機車使用的，近來這項安排引起爭議²⁰。由於這種機車的便利性使得其銷 量不錯²¹，也使得荷蘭近來的交通死傷有所上升。

另外 J. Pucher 和 R. Buehler（2008）指出，荷蘭在處理自行車與機動車 輛的事故時，機動車輛往往必須負擔責任（J. Pucher, R. Buehler，2008:512）。

即使擁有路權，機動車輛使用者得為大部分的意外承擔責任，除非能證明是 自行車使用者刻意造成的。而老人與小孩就算危險駕駛自行車或甚至違規駕 駛，機動車輛使用者仍然得負責。同時他們提到，即使荷蘭等國的法律傾向 於保護自行車，但在對自行車的執法上相對也更嚴格，違規也更容易被罰款

（J. Pucher, R. Buehler，2008:520）。

19 圖片來源：The moped menace in the Netherlands，網址：

https://bicycledutch.wordpress.com/2013/02/23/the-moped-menace-in-the-netherlands/，上網日期：

2015/4/21。

20 來源同上。

21 見：比雅久稱霸荷蘭 2012 年機車市場，網址：

http://www.taiwantrade.com.tw/CH/bizsearchdetail/7012301，上網日期：2015/4/21。

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（三）路網規劃：

表三、荷蘭的路網主體：

地點 該段的車道形式

旅次端點 服務道路

住宅區 單車街

寧靜區

市中心 可選擇性自行車專用道

端點連接 鬧區道路 義務自行車道

普通地區 自行車∕輕型機車道

荷蘭的自行車道路網多以義務自行車道作為主幹，向目的地則和服務道路、

住宅區的單車街與寧靜區銜接。一些荷蘭城市的市中心為徒步區，小部分設有自 行車專用道。在如住宅或市區的地方會有單行道，通常會附設反向的自行車道或 將自行車視作例外，以提供所謂的「捷徑」。各市鎮的連結則設置自行車∕輕型 機車道。

自行車的高使用率帶給荷蘭另一個問題，即在人潮聚集處的自行車停放問題。

而且部分荷蘭人的交通模式為運用自行車轉乘大眾運輸工具再用另一台自行車 騎到目的地，也製造了龐大的停車空間需求。各城市為了解決這個問題，如阿姆 斯特丹便提出了長期計畫以滿足需求及解決目前的停車亂象。

第二節、日本 一、背景：

（一）交通戰爭：

自行車在 19 世紀末傳入日本，至二戰前已有數百萬台，戰前便開始有建設 自行車道的聲音，當時也建設了一些自行車道以及類似於台灣慢車道的緩速車道。

在 50 年代的經濟復甦時，便宜而實用自行車被大量使用。而在接下來的經 濟成長中，日漸富裕的日本人擁有的汽車大量增加，進而改變了兩件事情的發展。

一是原先各式的自行車道被併回車道，並開始在人行道尋求自行車的通行空間。

二是日本不論在道路或法律上都沒有對此現象做好準備，於是此時的交通死傷大 幅增加。後者被日人稱為「交通戰爭」，持續了二十多年。由於自行車的使用者 也受到波及，日本的國會議員為此結成聯盟，並在 1970 年通過了《自行車道整 備法》。另外對原有的《道路交通法》及《道路構造令》做了修改，以讓自行車 的相關事務有法可循。

但是實際的自行車道建設則多為提供休閒之用途，在城市則是提供自行車行 駛人行道的權利。元田孝良與宇佐美誠史（2009）²²提供了幾種導致如此發展的 論點：提供自行車避開危險的空間、為自行車騎上人行道的現象除罪、當時人行 道上仍有餘裕、自行車道非優先事務等。

22 わが国における自転車道整備に関する歴史的考察（元田孝良、宇佐美誠史，2009）

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這種傾向導致在 2006 年時日本的自行車道、自行車專用道路、自行車步行 者專用道路及畫有標線分隔的人車共道的總合僅有 7 千多公里，而未有分隔的人 車共道則有 7 萬多公里（屋井鉄雄等，平成 19 年）。

（二）政策改向：

在法律允許及實際自行車使用的習慣下，自行車從車道上的受害者轉為人行 道上的加害者，人行道上意外頻傳，也有日人認為自行車是「車道的弱者，步道 的暴君」²³。從 1995 年至 2005 年，交通事件數成長至原先的 1.2 倍，然而自行 車對行人的事故成長至原先的 4.6 倍。如此的發展讓日本政府決定調整原先在城 市單純提供人車共道的做法，並提供一些在建設自行車道上成果良好的城市，為

「自転車施策先進都市」以供其他地區參考。

二、規劃：

（一）道路形式：

七十年代以前的日本自行車道規劃是以將自行車安排在慢速車道，直到受到

「交通戰爭」的刺激方才於 1970 年修改《道路構造令》，將以下四種的自行車道 形式定下，後來多為寬度上的修改。

表四、日本《道路法》中的自行車道界定：

類別 形式

自転車專用道路 為道路或其一部，專供自行車使用。

自転車歩行者專用道路 為道路或其一部，專供自行車及行人使用。

表五、日本《道路構造令》中的自行車道界定：

類別 形式

自転車道 專供自行車使用，使用緣石、標線或其他方

式區隔。

自転車歩行者道 專供自行車及行人使用，使用緣石、標線或

其他方式區隔。

為了緩解自行車在人行道上的危害，日本鼓勵建造自行車道或至少在人車共 道的路段上分隔人車。「自転車施策先進都市」便有許多城市在這方面早已有較 多的成果。交工處的考察報告（民 98）提到，日本曾嘗試推行在車道上設置「自 行車通行帶」（自転車レーン），但由於安全及多被其他車輛占用而很少在推行此 種車道形式。

23 規制強化される「歩道の暴君、車道の弱者」…“自転車王国・大阪”の憂鬱，網址：

http://www.sankei.com/west/news/140226/wst1402260097-n1.html

- 15 - 圖六、七：將人車共道改造為人車分隔的措施

- 16 - 圖八：自行車通行帶²⁴：

（二）管理法規：

道路法（節錄）：道路的管理者在認為有維護交通平穩及安全的必要時使用道路 或道路之一段做為自行車專用道路及自行車步行者專用道路。

道路交通法（節錄）：自行車屬於輕型車輛，在車道上行駛時應靠左側²⁵行駛。

除了有設標示以外，自行車只有在由兒童駕駛或迴避危險時才能行駛人行道。

如前面所提，近來自行車造成許多人行道上的意外，促使日本政府在相關層 面作出回應，除在道交法加入允許兒童或危險時行駛於人行道的例外，並在 2007 年提出「自行車安全利用五原則」：

(1) 自行車以行駛車道為原則，人行道為例外。

(2) 自行車在車道靠左行駛。

(3) 人行道上行人優先。

(4) 遵守交通安全規則。

(5) 兒童騎車要戴安全帽。

可以看到在以上的原則主要是在重申新增或舊有的規定。但實際上自行車在 日本任意行駛在人行道上的問題還是很嚴重。

（三）路網規畫 住宅區：

生活化道路（日本的交通寧靜區）廣設在日本的社區，其目的在於排除通過

24 來源：自転車利用環境をとりまく話題，網址：

http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/bicycle_environ/1pdf/3.pdf

25 即車道外側。

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性的車流，並提供社區交流的空間，可謂為人本交通的展現，自行車也因此受惠。

其主要的措施有自行車與行人例外的單行道及車速限制，基本上與荷蘭的交通寧 靜區無異。

市區道路：

在市區道路的聯結則由前述的各式自行車道負責，自行車時常得和行人或機 動車輛共享空間。

第三節、台北 一、社會的背景

（一）作為交通工具

台灣早期以單車作為主要交通工具，然而隨經濟發展，民眾大多捨自行車而 就汽機車作為主要的交通工具，從民國 62 年取消腳踏車牌照稅一事上可見一斑。

根據台北市交通局統計室分析交通部於民國 102 年的調查，居住或通勤於台北市 的人通勤通學的方式以機車 23.9%最多，次之為市區公車與自用小客車各 17.0%，

再來是捷運 15.0%和步行 13.1%，而自行車只佔百分之 4。

自行車在光復前已傳入台灣，至民國 40、50 年代，由於政府培植本土自行 車工業發展，順勢使得自行車普及於台灣，作為這段時期的謀生工具，台北市在 1962 年有近 22 萬輛的自行車（李佩璇，2009:3）。但在下一個二十年，基於機車 的平價化和替代，隨後自行車成為婦女或學生，以及低收入族群的交通工具（李 佩璇，2009:45、52）。而同時因為國民收入增加，加上機車的便利性，機車數量 卻大增，發生了嚴重的機車問題（易俊宏，2013:30）。作為對應，政府「純化」

內側車道的車流，將機車排除出車道內側，而事實上讓外側車道混雜了各種用路 人（易俊宏，2013:64）。機車於是和自行車爭道，壓縮了原來自行車的空間。

必須要注意的是自行車雖然退出了交通政策，但仍然存在於社會上各處角落

（洪偉傑，2012）。在鄰里巷弄之間自行車依然作為廉價的代步工具以為短途的 交通，或是運輸物資，而出沒於學校、社區、市場之間。

（二）作為休閒工具

李佩璇（2009）提到，自行車雖在民國 80 年代即有作為登山車這種休閒工 具用途，但參與者多為不受注意的社會高階人士。至 2007 年因電影「練習曲」

興起一波自行車熱潮，方使多數人注意到這種休閒方式。

另外在雙北河濱公園的自行車道，則成為市民的延伸綠地。相對於「觀光型 自行車道」，位在都市中的河濱車道有更多本地的休閒人口，融入了市民的生活 中（李佩璇，2009:133）。公園內的自行車租借站，在 103 年有 34 萬餘次的租借 量。

自行車在休閒上雖日漸普及，但楊淯筑（2012:102）²⁶在其對捷運轉乘自行 車意願的調查提到，固有的習慣使多數人「有意願」而未實際使用自行車。顯示 自行車尚未成為主流的交通工具。

26 自行車轉乘捷運意向之研究（楊淯筑，2012）

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（三）社會上的力量

隨著社會發展，近來民間逐漸關心道路規劃的問題，也有組成了一些團體以 發揮影響力。80 年代起巨大機械²⁷開始主動影響市府對自行車的態度，以自行車 新文化基金會等面貌參與相關的公共事務²⁸。巨大機械先是資助 80 年代初的越 野車選手，後與政府合作如公共自行車、無車日等，又發揮其影響力使捷運放寬 對自行車的限制，其目的以促進自行車休閒為主。

千里步道的主要目的則在於保護台灣的自然景觀，並以此為基礎發展交通，

而認可自行車符合其主張。相對於巨大機械提供物資上的協助，千里步道則是提 供自行車路網上的建議（蔡政延，2010:118）²⁹。

由於政府在道路上長期偏頗汽車，使民間產生了反制力量。1997 年「青年 社改聯盟」的「千人機車大遊行」，2008 年的「機車革命黨」，至 2011 年的「中 華機車黨」皆是面對汽車壓力的產物（易俊宏，2013:86）。這些團體的言論不常 直接針對政府的自行車政策，而是希望政府能夠正視台灣以機車作為主要交通工 具的事實。

綜觀以上三種力量，自行車廠商希望能把自行車帶回社會，部分市民則對交 通的未來有「環境友善」、「人本運輸」的想像，另有市民則以基層的呼聲希望市 府的交通政策能夠符合多數人的需求。

二、政府的態度

（一）過往的態度

自行車對於民國 40、50 年的政府屬於工商事務，從當時的新聞也可以發現 政府對自行車的興趣在於生產及銷售，還有外匯。民國 40 年管制進口³⁰，到 50 年讓農民用稻穀換自行車³¹皆是如此。

直到民國 80 年代以前，政府並不將自行車當成大眾休閒的選擇。李佩璇在 研究中提到，民國五十年代台灣開始參與的自由車競賽並不受矚目（2009：M15）。 李佩璇並提到，政府作為自行車休閒的打壓者，其作為包含禁止流行於民國 70 年代的越野車。在自行車通學的方面，學校亦多不鼓勵甚至禁止，顯示公家在早 期對於自行車冷淡的態度（羅孝賢，日期未知；李佩璇，2009：69）。

（二）對自行車態度和車道政策的改變

台北市政府自民國 80 年短暫設立了敦化北路的自行車道後，不斷的嘗試將 自行車重新帶回大眾的生活中，包括建設河濱自行車道及其他休閒車道，廣建市 區自行車道，與巨大機械合作推出公共自行車「YouBike」系統等。除了台北之 外，台灣各縣市也陸續設立以休閒為主的自行車道。對於這種發展，交通部的運 輸研究所的成員提出歸納性的看法，將「打造自行車島」分成「打造自行車遊憩 島」及「打造自行車生活島」兩個階段，亦即先求完善的自行車休閒車道系統，

27 即以「捷安特」為品牌之自行車公司。

28 可參考自行車新文化基金會之網站：http://www.cycling-lifestyle.org.tw/about.php

29 臺北市自行車生活化政策之研究—以「臺北市微笑單車」為例（蔡政延，2010）

30 自行車進口不能開放（民 40 年 9 月 30 日）。聯合報，第六版

31 稻穀換自行車一期作續辦理（民 50 年 10 月 8 日）。聯合報，第五版

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再設置市區自行車道，建議政府在短期之內不對設置市區自行車道作優先考量。

基於這種看法，運輸研究所開始於國內倡導「速人」的概念。有見於汽機車 和自行車的速差太大，又礙於道路空間不足，交通部在 2007 年時表示應將自行 車作「雙模定位」，保留原先慢車的身分又可視為「速度快，以雙輪代步的行人」

32，也就是速人。運用「速人」概念的好處是可以在保留原先的道路規劃下，讓 自行車在需要的時候避開危險的汽機車。台北市的「人車共道」可以算是這種概 念的延伸，在市政府立牌指定的人行道上，單車享有次於行人的路權，不受其慢 車身分的限制。但這種政策受到各方的批評，實際更造成一些衝突。政府也在各 種場合強調「人車共道」是不得已的措施，專用道才是推動的目標。³³

與「速人」及「人車共道」相對的是「人車分道」，即在車道或人行道上專 門建立的自行車道。推動自行車專用道也是政府自行車政策的最早嘗試³⁴，除了 敦化自行車道，河濱自行車道、信義計畫區的部分路段、淡水線高架下的車道、

隨新建捷運完工道路復舊的「三橫三縱」等自行車道也屬於「人車分道」。面對 敦化自行車道的失敗經驗，了解到台北市的自行車文化尚未興盛，台北市在新的 車道規劃上傾向於拓寬人行道並在上面設置自行車專用道³⁵，如「三橫三縱」的 信義路、南京東路等。

三、規劃：建設與規定

（一）車道形式

台北市因為最早在台灣嘗試建設自行車道，以及城市複雜的道路環境，台北 市是由多年經驗得出當前的車道形式分類。如在第二章所提到的，台灣對於自行 車道形式的分類缺乏統一的標準，在不同的單位間使用的分類也有所不同，除非 為建設自行車道的相關單位，否則僅能作為參考之用，而相關資料往往自相矛盾。

以下列舉主觀交通政策的台北市交通局及負責市區自行車道建置計畫的交工處 的分類。

目前台北市的自行車道形式有兩大類，分別是單純給予行駛權利或額外提供 標線、設施、獨立車道的自行車道。前者即是人車共道或共用車道，做為自行車 可以利用人行道避開一般車道危險的合法依據，巷弄間的自行車通行空間，或是 在道路空間不允許的情況下做為替代方案。

後者則分為擁有專屬路權的自行車道，或標示無優先路權車道線做引導的自 行車道，做為自行車的幹道及人潮眾多時在人行道上的人車分流。

32 自由時報，自行車將來擬限速，網址：http://news.ltn.com.tw/news/life/paper/170062

33 範例可見於：賴清德質詢單車路權（二） 路政司長：自行車道較理想

34 即市府於民國 80 年在敦化北路設置的自行車道。

35 參見台北市都市計畫委員會，網址：

http://www.tupc.gov.taipei/ct.asp?xItem=1130822&ctNode=38007&mp=120021

- 20 - 圖九：人車共道號誌

圖十：限速三十的慢車道³⁶，請注意地上黃色的限速 30 及代表慢車道的「慢」字。

36 圖中地點為台北市新生國小後面，取自 Google 地圖。

- 21 -

表六、台北市交通局的自行車道形式分類³⁷： 路權 名稱（代號） 圖例

專用路權 自行車專用車 道─利用外側 車道設置（專 I）

自行車專用車 道─拓寬人行 道（專 II）

37 來源：台北市交通局、台北市立圖書館、內政部營建署道路工程組、生活單車路網建置與管 理－以台北市為例，網址：

http://www.dot.gov.taipei/lp.asp?ctNode=69379&CtUnit=37508&BaseDSD=7&mp=117001（分類）；

http://www.gov.taipei/ct.asp?xItem=53084502&ctNode=5158&mp=104021、

http://myway.cpami.gov.tw/way/cht/index.php?code=list&flag=detail&ids=69&article_id=186、

http://122.147.38.222/tptea/v2/Data/study/sdy012.pdf（圖片）。

- 22 -

自行車專用車 道─利用人行 道（綠帶）設 置（專 III）

共用路權 自行車與行人 共用人行道

（或共用道 路）─分隔使用

（共 I）

自行車與行人 共用人行道

（或共用道 路）─混合使用

（共 II）

- 23 -

慢車道－自行 車優先車道

（共 III）

混合車道－導 引 logo（共 IV）

- 24 -

表七、台北市交工處的自行車道形式界定³⁸：

分類 形式 圖例

自行車道

（人車分 道）

擁有專屬車道或 在人行道上與行 人分道（不一定 有專屬路權）

人車共道 人行道上開放人 車共道（行人優 先）

38資料來源：台北市交工處，網址：

http://www.bote.gov.taipei/ct.asp?xItem=86786145&ctNode=27484&mp=117031

- 25 -

慢車道 限速 40 公里，部 分為 30 公里

其他 依慢車身份行駛

於車道右（外）

側

無

由上二表可見，相較於指導性質的交通局，實際規劃及參與施工的交工處的 分類以自行車與行人的關係作為主要分類依據，顯示出台北市政府拓寬人行道後 建設新自行車道的傾向。但由交通局的分類才能顯示出實際的路權關係，即使是 交工處所謂人車分道的自行車道，或由於施工上的考量或失誤而不是專用道³⁹。 標線後的自行車道不一定為專用道，下表的條文將解釋自行車道和自行車專用道 的差異。

表八、自行車道設置的基礎及專用道規定的法律（節錄）：

法律名稱 條文 內容

道路交通安全規則 第 124-1 條 公路主管機關、市區道路主管機關 或警察機關得在不妨礙通行或行車安全 無虞之原則，於人行道設置必要之標誌 或標線供慢車行駛。慢車應依標誌或標 線之指示行駛，並應讓行人優先通行。

道路交通標誌標線號誌 設置規則

第 174 條 車種專用車道標線，用以指示僅限 於某車種行駛之專用車道，其他車種及 行人不得進入。

本標線由白色菱形劃設之，菱形之 二對角線分別為縱向長二百五十公分，

橫向長一百公分，線寬十五公分。自專 用車道起點處開始標繪，每隔三十至六

39 並非所有自行車道皆由交工處完成，如南京東西路一段即由捷運局中工處完成，這些單位不 一定能分別標示的差異。部分導致政策規劃單位（交通局）、工程管理單位（交工處）的認知和 實際情況的不同。

- 26 -

十公尺標繪一組，每過交岔路口入口處 均應標繪之，並於每兩個菱形中間，縱 向標寫白色車種專用車道標字或圖示配 合使用。

本標線車道與車道間應以雙白實線 或雙黃實線分隔，自行車專用車道線得 劃設於騎樓以外之人行道。

「自行車專用車道線」設置圖例如 下：

（二）管理法規：沒有專用道時的規定、維護路權的相關罰則 表九、自行車、機車、汽車的地位（以下條文內容為節錄）：

法律名稱 條文 內容 道路交通安

全規則

第 69 條 慢車種類及名稱如下：

一、自行車：

（一）腳踏自行車。

（二）電動輔助自行車：指經型式審驗合格，以人力 為主，電力為輔，最大行駛速率在每小時二十五公里 以下，且車重在四十公斤以下之二輪車輛。

（三）電動自行車：指經型式審驗合格，以電力為主，

最大行駛速率在每小時二十五公里以下，且車重（不 含電池）在四十公斤以下之二輪車輛。

第 124 條 慢車行駛之車道，應依標誌或標線之規定行駛；無標 誌或標線者，應依下

列規定行駛：

一、應在劃設之慢車道上靠右順序行駛，在未劃設慢 車道之道路，應靠右側路邊行駛。但公路主管機關、

市區道路主管機關或警察機關對行駛地區、路線或時

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間有特別規定者，應依其規定。

二、單行道道路應在最左、右側車道行駛。

三、不得侵入快車道或人行道行駛。

四、不得在禁止穿越地段穿越道路。

第 3 條 汽車依其使用性質，分為下列各類：

一、客車：

二、貨車：

三、客貨兩用車：

四、代用客車：

五、特種車：

六、機車：

（一）重型機車：

（二）輕型機車：

第 96 條 汽車除行駛於單行道或指定行駛於左側車道外，在未 劃分向線或分向限制線之道路，應靠右行駛。但遇有 特殊情況必須行駛左側道路時，除應減速慢行外，並 注意前方來車及行人。四輪以上汽車在劃有快慢車道 分隔線之道路行駛，除起駛、準備轉彎、準備停車或 臨時停車，不得行駛慢車道。但設有快慢車道分隔島 之道路不在此限。

第 99 條 機車行駛之車道，應依標誌或標線之規定行駛；無標 誌或標線者，依下列規定行駛：

一、在未劃分快慢車道之道路，應在最外側二車道行 駛；單行道應在最左、右側車道行駛。

二、在已劃分快慢車道之道路，雙向道路應在最外側 快車道及慢車道行駛；單行道道路應在慢車道及與慢 車道相鄰之快車道行駛。

三、變換車道時，應讓直行車先行，並注意安全距離。

四、由同向二車道進入一車道，應讓直行車道之車輛 先行，無直行車道者，外車道之車輛應讓內車道之車 輛先行。但在交通壅塞時，內、外側車道車輛應互為 禮讓，逐車交互輪流行駛，並保持安全距離及間隔。

五、除起駛、準備停車或臨時停車外，不得駛出路面 邊線。

六、不得在人行道行駛。

第 99-1 條 大型重型機車，比照小型汽車適用其行駛規定。但另 設有標誌、標線或號

誌特別管制者，應依其指示行駛。

- 28 -

表十、處罰（以下條文內容為節錄）：

法律名稱 條文 內容 道路交通管

理處罰條例

第 73 條 慢車駕駛人，有下列情形之一者，處新臺幣三百元以 上六百元以下罰鍰：

一、不在劃設之慢車道通行，或無正當理由在未劃設 慢車道之道路不靠右側路邊行駛。

二、不在規定之地區路線或時間內行駛。

三、不依規定轉彎、超車、停車或通過交岔路口。

四、在道路上爭先、爭道或其他危險方式駕車。

第 74 條 慢車駕駛人，有下列情形之一者，處新臺幣三百元以 上六百元以下罰鍰：

二、在同一慢車道上，不按遵行之方向行駛。

三、不依規定，擅自穿越快車道。

五、在人行道或快車道行駛。

七、行經行人穿越道有行人穿越或行駛至交岔路口轉 彎時，未讓行人優先通行。

八、於設置有必要之標誌或標線供慢車行駛之人行道 上，未讓行人優先通行。

第 45 條 汽車駕駛人，爭道行駛有下列情形之一者，處新臺幣 六百元以上一千八百

元以下罰鍰：

六、駕車行駛人行道。

十三、機車不在規定車道行駛。

十六、佔用自行車專用道。

表十一、自行車道的建設：

法律名稱 條文 內容 市區道路條

例

第 4 條 市區道路主管機關：在中央為內政部；在直轄市為直 轄市政府；在縣 (市) 為縣 (市) 政府。

第 6 條 市區道路之修築，其系統及寬度，應依照都市計劃之 規定辦理，未有都市計劃者，應依據第三十二條所訂 定之市區道路工程設計標準，參酌當地實際需要及可 能發展，擬訂道路系統圖，並註明寬度，連同修築計 劃，經報上級市區道路主管機關核定後，公布施行。

前項道路系統圖經核定公布施行後，建築主管機關應 即規定建築物之境界線。

道路交通安 第 124-1 公路主管機關、市區道路主管機關或警察機關得在不

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全規則 條 妨礙通行或行車安全無虞之原則，於人行道設置必要 之標誌或標線供慢車行駛。慢車應依標誌或標線之指 示行駛，並應讓行人優先通行。

市區道路及 附屬工程設 計標準

第五條 主要道路之規劃設計規定如下：

一、同一主要道路之路型配置應一致。但通過特殊路 段區間時，得視情況為必要之調整。

二、採中央分隔或快慢分隔，各方向應為二車道以上。

三、依實際需求留設人行道及公共設施帶空間。

四、依運輸特性、道路實質條件等需要，設置公車專 用道、機車道、人行道或腳踏自行車道。

五、與其他主要道路或次要道路平面交叉，應設置號 誌實施管制；與服務道路平面交叉時，不得穿越中央 分隔或快慢分隔設施。但經該管主管機關許可者，得 採平面交叉路口，並設置號誌實施管制。

第六條 次要道路之規劃設計規定如下：

一、各方向至少為一快車道及一慢車道。

二、依實際需求留設人行道及公共設施帶空間。

三、依運輸特性、道路實質條件等需要，設置機車道 或腳踏自行車道。

第七條 服務道路之規劃設計規定如下：

一、雙向通行道路寬度十二公尺以上者，應留設人行 道空間。但設有騎樓者，得視實際需要留設。

二、依都市發展、運輸特性及道路實際需要，設置行 人徒步區或交通寧靜區。

三、市中心區及密集住宅區之服務道路，配合行車需 要規劃為單行道。

第十一條 第三款

腳踏自行車道寬度不得小於一點二公尺。

第十六條 第六款

人行道允許腳踏自行車通行者，其設計不得有礙行人 通行。

（三）路網規劃

至民國 103 年十一月底，台北市有 327.8 公里為人車共用車道，而有 54.8 公里為自行車專用車道，另於河濱公園有 112 公里的自行車道路。⁴⁰依照功能而 分，則可以分為區域內整合的網狀自行車道，連接數地的幹道型自行車道，以及

40 來源：台北市交通局、台北市交工處，網址：

http://www.dot.gov.taipei/lp.asp?ctNode=69376&CtUnit=37505&BaseDSD=7&mp=117001（市區）、

http://www.bote.gov.taipei/ct.asp?xitem=86786145&CtNode=27484&mp=117031（河濱）

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以休閒為主的遊憩型車道。

綜觀台北市的自行車道發展，台北市政府對於全市路網的規劃可以分為草創、

大實驗、漸進保守三個階段，目前台北市的各自行車道則在此過程中一一成型。

草創：開始建設河濱公園自行車道。初步規劃在特定區域建造生活圈型（網 狀）、通道型（幹道型）、河岸通道型（遊憩型）等六種自行車道。

實驗：大膽規劃以敦化自行車道為主幹橫向聯接仁愛路自行車道（非專用道）

及當時尚完工的捷運信義線、松山線復舊後的自行車道形成「丰」字型路網。

漸進保守：敦化自行車道於 101 年 10 月廢除後，北市改以在市區大量的賦 予自行車人車共道的權利，並等待隨捷運復舊而不斷增加的新自行車道（不一定 為專用道），於近期提出「三橫三縱」的構想。

表十二、台北市的主要自行車路網⁴¹： 類

型

名稱（建 成年）

範圍 網

狀

信義計畫 區自行車 道（民九 三）

41資料來源：台北市交通局、汽車日報、內溝溪輕鬆騎，網址：

http://www.dot.gov.taipei/ct.asp?xItem=67806922&ctNode=69376&mp=117001、

http://mobile.autonet.com.tw/cgi-bin/file_view.cgi?b0040223100413、

http://ext.pimg.tw/simonown/1167757334.jpg

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幹 道 型

敦化自行 車道（民 98，已於 101 年拆 除）

「三橫三 縱」（整體 尚未完 成）

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遊 憩 型

河濱自行 車道

（四）主要自行車道的銜接：人車共道、慢車道、大眾運輸

自行車道由於空間等因素無法遍及主次要道路外之地，為了使自行車使用者 能夠銜接上自行車道或是擁有替代道路，台北市的做法是提供人車共道或慢車道。

另外市內的遠程運輸則可以配合捷運，部分的台北市公車亦有提供運輸大台自行 車的服務。

（五）信義區自行車道

信義區的自行車道可以分為以信義計劃區內一萬公尺的專用道及市政府與 台北 101 周圍之 6500 公尺人車共道的核心區域，以及向外聯結的自行車道。其 主體部分作為信義計劃區開發的產物，計畫區內的專用道更是先於台北 101 完成 的。此地也是台北市當前的政治及金融中心，市府及各式商業金融機構皆群聚於 此。台北市的公共自行車系統「YouBike」最早也是設置於此。

由於專用道的設計形式與人行道同高，經常出現行人無視專用道而隨意使用

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的情形。⁴²

（六）敦化自行車道

早在民國 80 年時，政府在敦化北路的中央綠帶設置試驗性的自行車道，不 久後廢除。

至民國 97 年 5 月時開始設置人車共道，98 年設置自行車專用道，99 年改為

「假日單車道」，101 年廢自行車道改為慢車道。

當時建設敦化自行車道的構想是向南北銜接公館水岸及觀山河濱自行車道，

沿途串連起松山機場、小巨蛋商圈、敦南商圈及信義商圈，並經過十餘所各級學 校，兼具休閒、通勤通學、洽公購物的功能⁴³。另配合將來的松山線、信義線復 舊後的自行車道以及仁愛自行車道，建立一個「丰」字型的路網。

作為示範的敦化自行車道，對於自行車道的前景具有指標性意義，因此郝龍 斌曾表示「只許成功，不許失敗」。事前辦理多次調查、公聽會、座談會，然而 以後觀之則並未對當時的自行車道有太多協助。

事後台北市與交通局遭監察院糾正，其糾正報告提及以下事項：決策過程草 率、道路形式的失誤、錯誤預測的用量分配、浪費經費。

在敦化自行車道建設前的學者座談會上，交通部運輸研究所曾表示應先從旅 次端點出發，發展小區域的友善設施再去串連主要幹道。亦有學者表示應先完善 社區範圍的自行車道，再發展主要幹道。以上兩者皆表示太快設置幹道型的自行 車道會激起舊有用路人的反彈。而交工處在 97 年所做的調查和民調則顯示多數 人對於當時的人車共道不熟悉，同時大部分的民眾也反對建造可能影響交通的自 行車道。

自行車道原先的設計中和內側的車道原有緣石的作為分隔，然而這些緣石會 對內側的汽機車造成壓迫感，因此改以槽化線分隔。⁴⁴另外尖峰時間排擠原有用 路人也使各方怨言不斷，加上市府原先預期的車流轉移並沒有顯著發生⁴⁵，實際 上自行車的使用者雖所有增加，卻造成了極大的民怨。尖峰時段的壅塞實際上顯 示自汽機車轉移為自行車使用者的人數並未如預期多。

從建設道拆除，市府支出了近 7000 萬元，招來社會的批評，也使政府暫時 不敢有大作為。在接下來的一零二年的主要建設便是集中在社區或是連接河濱公 園的道路上，其形式則採「人車共道」。

（七）「三橫三縱」

三橫三縱為橫向南京東西路、仁愛路、信義路以及縱向中山北路、松江－新 生南路、復興南北路六條道路的自行車道所組成的棋盤式路網，其中只剩復興北 路尚未建設自行車道。

「三橫三縱」的推行相對低調，宣傳中並無如敦化自行車道的特殊功能，其

42 事例可參考：http://castnet.nctu.edu.tw/castnet/article/2071?issueID=88

43郝龍斌。民國 99 年。「自行車道」專案報告。臺北市議會第 10 屆第 8 次定期大會。

44 台北市政府體育局，來源：

http://sports.gov.taipei/ct.asp?xItem=659882&ctNode=9999&mp=104062，上網日期：2015/4/22。

45 糾正報告指出台北市政府並無執行此類調查。

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只是為了改善自行車的行車空間。政府亦不表示其車道形式是否為專用道，僅是 含糊的「自行車道」⁴⁶。然而「三橫三縱」卻在民國 103 年底成為台北市長選戰 時政見收割的目標之一⁴⁷，顯示自行車道的建設脫離了先前的陰影。⁴⁸

（八）河濱自行車道

於民國 84 年開始規劃，至 94 年總長度達一百公里，並向新北市延伸。由於 車道的建設是隨著河濱公園整治完成而建設的，往往是獨立的專用道路，較市區 安全。作為大台北地區的休閒選擇之一，時常可見到自行車經過，而公園內的自 行車租借站每年總業績達數十萬輛次。

雖然此路網為台北品質較好的自行車道，其他的干擾也較少，也是市民相對 熟悉的路網。但似乎少有以其作為通勤道路的消息，原因可能和氣候、路網連結、

心態有關。在氣候上，颱風與炎夏使得此車道會季節性的封閉或難以使用。雖然 此路網側近如劍潭－大直－內湖科技園區這樣的地點，但由於缺乏與之銜接的路 線，又河岸受到河堤的阻隔，要在日常生活中使用有其困難⁴⁹。雖有將河濱自行 車道納入生活通勤的路線的討論⁵⁰，但單以台北為例，管理則由工務局水利工程 處負責，顯示河濱自行車道仍被政府視為休閒用的自行車道。

46 台北市交工處，參見：

http://www.bote.gov.taipei/ct.asp?xItem=86786145&ctNode=27484&mp=117031

47 見自由時報，柯推棋盤式單車路網 連譏落後，網址：

http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/819849/print

48 在敦化自行車道廢除的隔年 102 年，交工處大規模的建設不劃設自行車道標線的人車共道，

而同年的人車分道只有因捷運工程延誤而此時完工復舊的信義路自行車道一案。

49 洪偉傑（2011）亦認為河流在台北屬於都市的邊陲地帶。

50 新北市市長朱立倫便有這樣的討論，見：

https://www.facebook.com/ntctour/posts/548237951948907

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第四章、問題與討論 第一節、發展上的差異

表十三、自行車使用發展上的差異：

時間 荷 日 台

~1920 自英美引進，中上 階層的休閒工具

自歐美引進，中上 階層的休閒工具 1920s’ 開始做為平民的

交通工具

自日本引進，中上 階層的休閒工具 1950 s’ 道路機動化，自行

車的使用萎縮

戰後復興實用的 交通工具

初仍為中上階層 的身分象徵；開始 平價化，庶民維持 生計的交通工具

1960s’ 高度成長期，自行

車開始被汽車取 代

使用量不斷上 升，開放輕型機車 進口

1970 s’ 自行車使用跌至 谷底；開始大量建 設自行車道，改革 城市空間

自行車行駛人行 道合法化

地位被取代，成為 單純的代步工具

1980s’ 以越野車流行於

少部分青少年 中，遭社會抵制

1990s’ 以登山車流行於

少部分菁英族群 中

1990~ 自行車使用穩步 回升

持續做為一種主 要的交通工具

自行車開始走入 大眾休閒 表十四、在自行車道建設的背景上的差異：

荷 日 台北

開始注重相關業 務

70 年代，對於道路 機動化的反省

70 年代，對於道路 機動化的反應

90 年代 為提供自行車行

駛空間所主要使 用的方式

建設 法律 法律

傾向的道路形式 與機動車輛的車 道、人行道完全分 離的自行車道

在人行道上的各 式自行車道

在人行道上的各 式自行車道 自行車道上的問 輕型機車 自行車在人行道 自行車在人行道

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題 肇事 肇事、路權不明

各地從自然到人文都有自己特殊的背景，在自行車道規劃的發展下卻有時會 出現相同之處。如 70 年代時的荷蘭、日本與台灣，在當時都面臨交通轉型的問 題，但荷日兩國將此視為道路機動化的弊病⁵¹，並以法律及設施保護自行車族群。

日後回溯此兩國的自行車道建設時，也多會回顧當時的交通社會背景。相對於九 零年代後自行車已非道路主流的台灣，自行車政策反而是在培養新的道路族群。

而就規劃自行車道的本意而言，荷日兩國站在為維護交通安全，並期待使更安全 的交通方式負擔一定的運輸任務，因此更能得到社會的支持。

在這種差異下，荷日可以推動長期的自行車道規劃，台北市卻時常受挫。由 是可知發展趨勢所受到的影響，在接近的情境下所做出的回應勝過不同社會差異。

相對於本節不連續的發展，下一節則從車道形式和法律討論長期累積的背景。

第二節、車道形式和法規的比較

表十五、荷、日、台北式採用自行車道形式的差異

車道形式 自行車及自行車道的法

律

荷 與機動車道及人行道分

離的自行車道、自行車與 輕型機車道或自行車專 用道。

自行車獨立於機動車輛 及行人。

日 （一）車道左側

（二）人行道上（或同高）

各種形式的自行車道：人 車共道、人車分隔、自行 車專用道。

（三）其他形式的車道。

自行車為輕型車輛。

台北 （一）車道右側，為慢車

道或混合車道

（二）人行道上（或同 高）各種形式的自 行車道：人車共 道、人車分隔、自 行車專用道。

（三）其他形式的車道。

自行車為慢車。

三者雖然皆以分離自行車與機動車輛為目標，卻有台日單純的將自行車抽離

51 同時期的台灣雖然也認知到了道路上嚴重的交通問題，但其主要反應為限制大量成長的機車，

而非檢討道路機動化的弊病。可參考機車道路空間的科技與社會觀點分析—以台北市為例（易俊 宏，2013）。

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車道及荷蘭建造獨立的自行車道之分。台灣和日本在推動自行車道規劃時雖有不 同的原因，也都做過各種車道形式的嘗試，最後卻採取了相近的作法，推行在人 行道上的人車分道。荷蘭能夠建造擁有法律承認的自行車道，原因為其有長久的 自行車道傳統。自行車道在荷蘭的並非新潮事物，有關自行車道上的路權問題在 一百多年前就被討論⁵²。各式自行車道也有法律作為其依據，自行車道在工程與 法律的方面可謂有相當的結合。相對於日本及台北的自行車道仍屬於交通單位工 程上的自由發揮，相關法律只有基礎的概念。

另外一個原因可能是對於機動交通的態度，台北市和日本各城市欲推行或保 護自行車，同時仍將機動交通是為道路（由其是車道部分）的主體，而不願（或 不能）削減原有的機動車輛的空間以給予自行車較獨立的行駛空間。荷蘭則在經 歷了七十年的劇變後，開始主動排擠以私人汽車為主的機動車輛，從汽車的高稅 率可以為佐證（J. Pucher and R. Buehler，2008：500）。荷蘭在城市中推行排除，

並給予自行車更多的空間及更獨立的車道形式。

第三節、自行車道路網的比較 表十六、整合上的比較：

荷 市區內擁有成熟的自行車道路網，並有服務道路做主要幹道與端點的 銜接。

日 市區內以無分隔的人車共道與車道行駛為主，少部分自行車專用道或 人行道上有分隔的自行車道。

台北 市區內以人行道上有分隔的自行車道、無分隔的人車共道與車道行駛 為主，市中心信義計畫區則有較完整的自行車專用道路網。

表十七、直接上的比較：

荷 自行車道多沿著道路，。單行道多會提供自行車例外，市區內的徒步 區有時則會設置自行車專用道，機動車輛就得繞路。

日 自行車道多沿著原有道路。住宅區的單行道多會提供自行車例外，相 對於機動車輛就得繞路。

台北 自行車道多沿著原有道路。

表十八、安全上的比較：

荷 主要道路上自行車都享有獨立車道，而旅次的端點多設有限速或甚至 是徒步區。主要的顧慮是擁有部分自行車道路權的輕型機車。

日 主要道路上自行車有時需要提防行人與自行車，在人行道上還會成為 問題製造者。在住宅區多設有限速。

台北 市中心有專用道保護，主要的道路上則有畫有標線的車道作基本的分 流，不過行人時會誤闖。次要的道路則是混和車道或限速三十的慢車

52 參見 Isn’t the cycle path for cyclists?，網址：

https://bicycledutch.wordpress.com/2011/04/14/isnt-the-cycle-path-for-cyclists/，上網日期：

2015/4/22 。