第 一 節 地 區 性 零 售 百 貨 業 區 位 特 性 分 析

第五章 模型建立與實證分析

關於前面章節所分析描述之整體空間產業於 10 年間的變化情形，乃為藉由 現況空間背景資料所分析出的預估現象，因此本章將進一步針對具體資料做實證 分析，同時藉由兩大分析方式逐步進行實証。故可分為兩大部分說明之，第一部 分為：利用區位吉尼係數法之集中趨勢值，藉以瞭解針對各百貨 80-90 年間於台 北市之空間分布及其變遷情形，同時藉以初步分析，隨著空間演變的時間點中，

一但加入政策變數(在此為捷運加入之時程變化)，所顯示之變化情形。第二部分 為：經由瞭解整體百貨產業之空間變化情形後，將藉由迴歸分析法進一步探討捷 運設立後對於各百貨產業之衝擊影響因素，對於本研究之議題做進一步關係性的 說明。

第 一 節 地 區 性 零 售 百 貨 業 區 位 特 性 分 析

藉由前述空間背景分析及文獻回顧可得知，各百貨之背景時期所造成的空 間變遷現象具有三個活動變化時期，隨著集中、擴張到後期之多元化現象，以及 時間過程中捷運設立所造成之現象等，藉由這些特性讓我們發現百貨所座落的位 置及其立地條件(在此說明為：捷運遠近、地區商機、百貨內外部聚集、等)，對 於整體空間結構之變化具有明顯影響性；同時回顧文獻 Scott(1980 年)對「空間 結構」論述，認為都市空間結構，乃由於土地利用及各種社經活動所隨附土地而 生的區位效果。本研究藉此說明「零售百貨業空間結構」乃是探討零售百貨業空 間結構於土地使用上之分佈狀態，此外為使其於空間上相對位置關係描述更為清 楚，故加入「時間」之因子，藉以描述不同時間點中，捷運設立之基礎建設，經 由時間演變反應出不同時期之空間秩序，即為本研究所欲初步探究「零售百貨業 於捷運設立時程前後」之空間結構變遷情形。

一 、 區 位 吉 尼 係 數 模 型 建 立

(一)衡量指標說明：

區位吉尼係數多數皆以計算特有產業之集中度測量方式，其衡量指標多以 就業人口規模及土地面積為主要產業比例評估，對於零售百貨業於地區中之空間 分布情形而言，由於百貨業屬於商業活動，且其與立地位置具有顯著之關係，故 本研究將座落於地區的店家數及營業總額作為衡量指標，藉以說明各百貨於地區 間之設點移轉情形以及此移轉活動對於營業額水準之影響性為何?為此實證研究 之評估對象。

(二)計算模式說明：

1.以計算各地區百貨的座落位置(或銷售營業額)為主，研究 80-90 年間以抽樣 方式將 80、85、90 三年之逐漸變化過程作為年度對象，主要分別為 80 年 捷運未通車時，85 年單一捷運線通車，及 90 年全線初期路網大致完成等過 程，作為檢討評估時間對象。

2.計算各區比例：由於百貨係屬零售批發業，因此計算各年各區零售業總店家 數(或各區零售業總營業額)，佔全台北市零售業總店家數(或全台北市零售 業總營業額)之比例，同時計算各年各區百貨總店家數(或各區百貨總營業 額)，佔全台北市百貨總店家數(或全台北市百貨總營業額)之比例。

3.計算專業化比例：依 Krugman 所提出之案例說明，假設 A 區之零售業店家數 佔全台北市零售業店家數比例為 10%、而 A 區百貨之店家數佔全台北市百貨 之總店家數 29%，即可計算出各區域專業化比例，區域 A 為 2.9=29/10，依 此計算出各區域之專業化比例。

4.計算專業化排序：藉由上述所得出之專業化係數，依其大小順序排列之。

5.依區位吉尼係數法將其繪圖。

二 、 計 算 過 程 說 明 ：

藉由計算模式所說明之步驟，可以找出各地區之區位吉尼系數值，藉由係 數之大小排序可繪製集中趨勢圖，再藉由圖形之面積比上全部區域之總面積，其 得出之係數若越接近於 1，則表示其專業化越集中於一區，如果分配比例與台北 市總零售百貨業家數(營業額)比例分配相同，即平均分配則係數為 0，則表示完 全不集中。本研究模式建立變數選取如下：

Gini 係數=

( ^{/ . . /} ) ^{/ 100}

∑

= n

−

i

L Li j L

Lij

式中：

Gini：為百貨業之專業化係數

Lij：為某區百貨業之總店家數(或總營業額) Lj：為全台北市百貨總家數(或總營業額)

Li：為某區零售業之總家數(或零售業總營業額) L：為全台北市零售業總店家數(或零售業總營業額) n：表示為分區數目

主要目的乃是測度個別業體於空間中分佈的集散程度，因此為瞭解百貨整 體空間結構之變化情形，探討交通政策下於大範圍中的影響性，故本研究引用此 方法，以期能具體看出整體變化之現象。

第 二 節 實 證 結 果 分 析 說 明

一 、 整 體 分 析

以下就百貨營業額及店家數兩個層面之計算以分別說明，藉以瞭解百貨位 於各地區間座落及分佈情形，且同時對於銷售營業額之整體影響；其中以店家數 依據而言，整體顯示店家數從各年度之區位吉尼係數值 80 年至 90 年間之變遷趨 勢可看出，民國 80 年當時捷運未開通其係數值較高為 0.45，顯示當時為趨於集 中之現象，而經由 85 年木柵線等捷運線陸續通車後，其係數已降為約 0.37，直 至 90 年捷運系統全線通車後，捷運路網架構完成時，其數據顯示已降至 0.3；

此外在捷運設立的時間點中，為一個政策變數的加入時，初步可以看出對於百貨 落點之空間呈現出越來越分散之現象，同時捷運不一定會使其在某空間內更集 中，反而使其更分散，顯示由於交通更便利，百貨間不需彼此聚集依存，逐漸發 展向郊區設立之趨勢。

當百貨藉由成熟之交通路網使空間擴大至趨於分散時，同時會質疑對於其 營業水準是否會改變？因此本研究再次藉由年度營業額探討其變遷後對於營業 水準之影響性；計算結果顯示，從 80 年吉尼係數為 0.6，當時百貨座落區位較 為集中，營業水準表現可想而知亦同，但到了 85 年百貨座落位置逐漸趨於分散 時，其吉尼係數值為 0.45 明顯下降了 0.15，顯示當時有分散之趨勢，然而到了 90 年時，百貨座落位置雖然分散，但營業水準並無太大之變動，因此初步可分 析出當捷運路網趨於成熟時，即使百貨所在位置改變，但對於其營業額變動卻不 大，而 85 年由於捷運尚未完全通車，而 90 年並無繼續分散之趨勢，故在此判斷 為 85 年左右變動中之過渡時期，而當路網趨於成熟時，其變動性也隨之減少，

可見當百貨隨捷運營運逐漸成熟而選擇設置於郊區時，其營業水平將不受捷運營 運之影響而產生營業降低之負面影響。

二 、 各 年 度 實 證 結 果 分 析 (一) 各年度店家數吉尼係數分析

1. 80 年店家數

由表 5-2-1 所示，可分析出 80 年各區間之變動走勢，北市各行政區擁 有百貨數量之地區專業化排序依序為：

大安區>中正區>松山區>萬華區>中山區

由此排序可顯示，當時百貨僅座落於此 5 個地區，其中又以大安區最 為密集，中正區僅居其次，當時以大安區而言就有 5 家座落在此，由於時 間點之因素考量，當時正為東區全盛時期，同時亦為百貨業歷史集中時期，

而當時捷運系統尚未完成，大眾運輸多以火車、公車及計程車為主，因此 百貨彼此相互依存之現象特別顯著；此時專業化排序最高的大安區及次之 的中正區皆為商業密度較高且交通便利之地區，因此不難發現百貨在此聚 集共生之現象。

表 5-2-1 80 年百貨家數吉尼係數專業化排序表

項目 地區

75~80 年批 發零售業

所佔全市 批發業比例

各區百貨 家數

佔全市百貨 家數比例

各區專業化

比例 專業化排序 松山區 11655 13.40% 3 18% 1.32 3 信義區 5247 6.03% 0 0% 0.00

大安區 9017 10.37% 5 29% 2.84 1 中山區 17356 19.95% 4 24% 1.18 5 中正區 10793 13.00% 3 18% 1.36 2 大同區 10350 11.90% 0 0% 0.00

萬華區 8316 9.56% 2 12% 1.23 4 文山區 2620 3.01% 0 0% 0.00

南港區 1818 2.09% 0 0% 0.00 內湖區 1660 1.91% 0 0% 0.00 士林區 4679 5.38% 0 0% 0.00 北投區 3468 3.99% 0 0% 0.00

總計 86979 101% 17 100%

(本研究調查整理)

圖 5-2-1 80 年百貨家數區位吉尼係數專業化排序曲線圖 (本研究整理)

由圖 5-2-1 可看出各區所涵蓋之範圍，以及整體區位吉尼係數(集中趨 勢)值為 0.45，當時百貨土地使用僅 66%，然後期亦有不同之變動性，而其 中 F 區有 34%為未有百貨業進駐之區域，亦屬於未有百貨存在之地區比列。

2.85 年店家數

由表 5-2-2 所示，北市各區擁有百貨數量之地區專業化排序依序為：

中正區>內湖區>大安區>松山區>中山區>士林區>信義區>萬華區

對照 80 年之專業化數據可看出，北市 80 年時僅有五個地區有百貨進 駐，至 85 年時已有八個地區有百貨進駐，此現象在說明百貨業已逐漸向外 擴散之現象；且原先專業化排序最高之大安區，由於捷運木柵線的通車致 使其批發零售業比例較 80 年增加，且百貨家數較 80 年減少了 1 家，故使 其專業化排序受到影響；而原先專業化排序居次的中正區由於零售業比例 的下降，以及百貨家數的增加，使的專業化排序成為最高；而原先 80 年未 有百貨進駐而 85 年已有百貨進駐的三個區域有信義區、內湖區及士林區，

其中信義區為未來市政中心區域，故相關建設發展不在話下是吸引百貨業 者進駐的重要關鍵，而士林區及內湖區則是位屬郊區地帶，吸引百貨的關 鍵在於地區的發展性優於其他未有百貨的區域，且由於市中心百貨已逐漸 飽和，進而促使百貨在此二個區域設立；而內湖區更由於其批發零售業比 例佔北市零售業比例較低，故使得其專業化排序位居第二。

80 年度(店家數)專業化係數：0.45 各區面積數據

A 區(大安)：0.95 B 區(中正)：2.79 C 區(松山)：3.44 D 區(萬華)：3 E 區(中山)：6.5

F 區(無百貨地區)：5.78

表 5-2-2 85 年百貨家數吉尼係數專業化排序表

項目 地區

81~85 年批 發零售業

所佔全市 批發業比例

各區百貨 家數

佔全市百貨 家數比例

各區專業化

比例 專業化排序 松山區 11309 11.16% 3 16% 1.42 4 信義區 7320 7.22% 1 5% 0.73 7 大安區 13684 13.50% 4 21% 1.56 3 中山區 18624 18.38% 4 21% 1.15 5 中正區 9878 9.75% 4 21% 2.16 1 大同區 10803 10.66% 0 0% 0.00

萬華區 10196 10.06% 1 5% 0.52 8 文山區 3029 2.99% 0 0% 0.00

南港區 2291 2.26% 0 0% 0.00

內湖區 3201 3.16% 1 5% 1.67 2 士林區 7190 7.09% 1 5% 0.74 6 北投區 3830 3.78% 0 0% 0.00

總計 101355 100.00% 19 100%

(本研究調查整理)

圖 5-2-2 85 年百貨家數區位吉尼係數專業化排序曲線圖 (本研究整理)

由圖 5-2-2 可看出各區所涵蓋之範圍，整體區位吉尼係數(集中趨勢) 值為 0.37，較 80 年 0.45 減少了 0.08，此現象在說明集中現象已逐漸趨緩，

而其中未有百貨業進駐之區域從 80 年的 34%至 85 年已變成 20%，由此更可 85 年度(店家數)專業化係數：0.37 各區面積數據

A 區(中正)：0.55 B 區(大安)：0.36 C 區(士林)：2.31 D 區(內湖)：2.47 E 區(松山)：4.77 F 區(中山)：1.89 G 區(信義)：1.75 H 區(萬華)：2.20 I 區(無百貨地區)：2

看出北市百貨逐漸擴散之現象；而其中 B(內湖)區所佔之比例為 3%，顯示 其專業化雖列居第二，但由於其位於郊區且密度較低，相對比例下百貨於 當地佔有之市場變為更重要，也更突顯百貨地區化之效應性。

3.90 年店家數

直至 90 年北市捷運系統已全線通車，因此捷運對北市各百貨之影響性 已逐漸成型，以各區百貨數量的增減而言，此現象在第三、四章已有初步 分析，因捷運的設立而可能使各別百貨市場產生變化；以表 5-2-3 可看出 85 年專業化排序最高的中正區至 90 年仍是位居第一，但其批發零售業及百 貨業數量卻也減少，此現象似乎顯示著中正區亦為逐漸向外擴散中；整體 而言百貨業在 85 年時百貨總家數仍有 19 家，至 90 年時僅剩餘 16 家。此 外在百貨地區性而言，85 年時有八個地區有百貨設立，在 90 年時已有九個 地區有百貨設立，此現象說明捷運的設立雖會加速百貨的汰換率，但在位 置擴張上卻會有加成的效果。

以表 5-2-3 可看出專業化排序第二及第三的文山區及信義區為新增百 貨的地區，其中文山區則是位屬郊區地帶，此時有百貨的設立也代表著百 貨因捷運的便利性而逐漸向外擴張；而在前段曾提及信義區為市政中心區 域，因此信義區逐漸成為北市下一個百貨集中區域是可以預見的現象。

表 5-2-3 90 年百貨家數區位吉尼係數專業化排序表

項目 地區

86~90 年批 發零售業

所佔全市 批發比例

各區百貨 家數

佔全市百貨 家數比例

各區專業

化比例 專業化排序 松山區 10632 10.62% 2 12.50% 1.18 5 信義區 7650 7.64% 2 12.50% 1.64 3 大安區 15175 15.16% 2 12.50% 0.82 8 中山區 17366 17.34% 3 18.75% 1.08 6 中正區 8805 8.79% 3 18.75% 2.13 1 大同區 9884 9.87% 0 0.00% 0.00

萬華區 9049 9.04% 1 6.25% 0.69 9 文山區 3440 4.00% 1 6.25% 1.56 2 南港區 2375 2.37% 0 0.00% 0.00

內湖區 4159 4.15% 1 6.25% 1.50 4 士林區 7272 7.26% 1 6.25% 0.86 7 北投區 4324 4.32% 0 0.00% 0.00

總計 100131 100.00% 16 100.00%

(本研究調查整理)

圖 5-2-3 90 年百貨家數區位吉尼係數專業化排序曲線圖 (本研究整理)

由圖 5-2-3 顯示出整體區位吉尼係數(集中趨勢)值為 0.3，較 85 年 0.37 減少了 0.07，而其中未有百貨業進駐之區域從 85 年的 20%至 90 年已變成 16%，由此可看出雖然百貨的擴散現象更趨於明顯，但在各地區百貨的設立 上已趨於滿足；而其中 B(文山)區及 D(內湖)區，皆位於較偏遠之郊區，此 現象顯示郊區之專業化比例皆較高。

(二) 各年度營業額吉尼係數分析

1. 80 年營業額

前段所述 80 年店家數之專業化係數以大安區為首，在此以表 5-2-4 所 示，仍是以大安區之專業化排序最高，且其營業額高達佔北市百貨總營業 額近半成，由此可顯示大安區的百貨業以當時而言算是最為集中之地區。

在其他地區的專業化排序如下：

大安區>松山區>中正區>萬華區>中山區

由以上排序對照前段 80 年店家數之專業化排序可知，除了松山區及中 正區排序互換外，其餘三個地區並無差異性，因此可說明百貨店家數與營 業額之吉尼係數專業化排序在此時期是為正比。(指對方正成長皆為正成 長，反之則皆為負成長。)

90 年度(店家數)專業化係數：0.3 各區面積數據

A 區(中正)：0.45 B 區(文山)：0.44 C 區(信義)：1.16 D 區(內湖)：0.72 E 區(松山)：2.20 F 區(中山)：3.74 G 區(士林)：1.57 H 區(大安)：3.15 I 區(萬華)：1.62

J 區(無百貨地區)：1.28

表 5-2-4 80 年百貨營業額區位吉尼係數專業化排序表

項目

地區 批發零售營業額 佔全市批發

營業額比例 各區百貨營業額 佔全市百貨 營業額比例

各區專業

化比例 專業化排序 松山區 $339,290,893,319 13.40% 4,894,800,000 19.74% 1.47 2 信義區 $152,746,402,166 6.03% 0.00

大安區 $262,495,580,014 10.37% 11,058,610,000 44.59% 4.30 1 中山區 $505,253,774,727 19.95% 3,108,000,000 12.53% 0.63 5 中正區 $314,197,049,472 12.41% 3,841,190,000 15.49% 1.25 3 大同區 $301,300,793,295 11.90% 0.00

萬華區 $242,088,637,395 9.56% 1,897,870,000 7.65% 0.80 4 文山區 $76,271,311,926 3.01% 0.00

南港區 $52,924,139,344 2.09% 0.00 內湖區 $48,324,571,678 1.91% 0.00 士林區 $136,211,247,520 5.38% 0.00 北投區 $100,957,599,145 3.99% 0.00

總計 $2,532,062,000,000 100% 24,800,470,000 100%

(本研究調查整理)

圖 5-2-4 80 年百貨營業額區位吉尼係數專業化曲線圖 (本研究整理)

由圖 5-2-4 可看 80 年營業額之整體區位吉尼係數(集中趨勢)值為 0.6(依店家數而言為 0.45)，而在設有百貨地區之零售業營業額比例為

80 年度(營業額)專業化係數：0.6 各區面積數據

A 區(大安)：1.77 B 區(松山)：5.01 C 區(中正)：5.22 D 區(萬華)：4.08 E 區(中山)：7.58

F 區(無百貨地區)：5.88

66%(與前相同)，由此可知百貨佔全市比例分配上是相同的，然而在集中趨 勢而言營業額顯然要比店家數更為集中在個別區域，此現象顯示營業額的 集中趨勢比店家數更高。

2. 85 年營業額

以表 5-2-5 所示，各區百貨業營業額的專業化排序如下：

中正區>大安區>士林區>內湖區>松山區>中山區>信義區>萬華區 由以上排序對照前段 85 年店家數之專業化排序後發現，兩者排序上除 頭尾相同外，其餘排序皆不盡相同；在前段 80 年時期的比較中我們發現兩 者是成正比的關係，但在此時期因捷運木柵線的通車而導致兩者關係有所 變化，部分地區仍是成正比，但多數地區是呈現反比(顯示出藉由百貨生態 加入捷運後所造成之負成長關係。)

另外對於 80 年營業額專業化排序第一及第二的大安及松山區，在此時 期因為百貨擴張外移的趨勢，使的原先最具專業化的區域呈現下滑狀態，

其中又以松山區最為明顯。另外比較零售業與百貨業間之關係，以中山區 而言，此地區的零售業比例佔北市零售業比之冠，但在百貨業的比例上一 直不盡理想，其中主要的原因在於此地區並無較重要的交通建設，因此較 無法造成集中現象。

表 5-2-5 85 年百貨營業額區位吉尼係數專業化排序表

項目

地區 批發零售營業額 佔全市批發

營業額比例 各區百貨營業額 佔全市百貨 營業額比例

各區專業

化比例 專業化排序 松山區 $421,997,362,932 11.16% 5,907,700,000 11.46% 1.03 5 信義區 $273,147,112,624 7.22% 2,377,972,000 4.61% 0.64 7 大安區 $510,620,913,818 13.50% 15,510,383,000 30.09% 2.23 2 中山區 $694,957,899,660 18.38% 7,778,462,000 15.09% 0.82 6 中正區 $368,599,341,325 9.75% 12,189,019,000 23.64% 2.43 1 大同區 $403,115,882,196 10.66% 0.00

萬華區 $380,465,568,349 10.06% 1,456,959,000 2.83% 0.28 8 文山區 $113,027,678,161 2.99% 0.00

南港區 $85,489,075,823 2.26% 0.00

內湖區 $119,445,889,004 3.16% 1,819,061,000 3.53% 1.12 4 士林區 $268,296,139,312 7.09% 4,510,656,000 8.75% 1.23 3 北投區 $142,917,136,796 3.78% 0.00

總計 $3,782,080,000,000 100% 51,550,212,000 100.00% 1.00

(本研究調查整理)

圖 5-2-5 85 年百貨營業額區位吉尼係數專業化曲線圖 (本研究整理)

由圖 5-2-5 可看 85 年營業額之整體區位吉尼係數為 0.45(店家數為 0.37)，而在設有百貨地區之零售業營業額比例為 80%(店家數為 80%)，此 現象與前段 80 年營業額比較相同，都在顯示營業額的集中趨勢較店家數要 來的明顯；另外以 85 年營業額的區位吉尼係數值為 0.45 比較 80 年的營業 額計算數據 0.6 而言，彼此間的差距也就更大，也就是說 85 年百貨營業額 的擴散現象比 80 年百貨營業額要更為明顯。

3. 90 年營業額

以表 5-2-6 所示，表中與 85 年差異性最大的以信義區為最，信義區在 85 年的專業化排序為 7，在此時期已上升為 3，在此充分顯示出由於捷運系 統的完成以及市政建設的成果，使信義區成為下個百貨爭相近駐的地區，

然而此種現象是否會造成商圈移轉則是另外的探討課題，在此便不多做論 述；而在其他地區的排序與 85 年差異性不大，除了新增百貨的文山區位居 最後外，其他地區百貨營業額專業化排序如下所示：

中正區>大安區>信義區>士林區>中山區>內湖區>松山區>萬華區>文山區

以上述排序比較 90 年店家數之排序，其中沒有變化或變化較小的地區 為中正區、信義區、中山區、萬華區四區，而其他五區變化性皆頗大，其 中又以文山區及大安區的變化性最高；其中以大安區而言其百貨營業額佔 其地區零售業營業額比例頗高，因此影響了其專業化排序，在此時其專業 化顯示較為集中；而文山區則是因為百貨規模較小營業額較低，故其所佔 地區零售業營業額之比較低，因此在此專業化排序顯示為最後。

85 年度(營業額)專業化係數：0.45 各區面積數據

A 區(中正)：0.68 B 區(大安)：2.99 C 區(信義)：2.21 D 區(士林)：1.02 E 區(中山)：3.65 F 區(內湖)：5.73 G 區(松山)：2.04 H 區(萬華)：2.34

I 區(無百貨地區)：1.94

表 5-2-6 90 年百貨營業額區位吉尼係數專業化排序表

項目

地區 批發零售營業額 佔全市批發

營業額比例 各區百貨營業額 佔全市百貨 營業額比例

各區專業

化比例 專業化排序 松山區 $480,037,066,962 10.56% 3,572,657,000 6.07% 0.57 7 信義區 $345,399,131,138 7.60% 6,093,187,000 10.35% 1.36 3 大安區 $685,154,485,624 15.07% 18,263,860,000 31.02% 2.06 2 中山區 $784,078,602,790 17.25% 10,265,047,000 17.43% 1.01 5 中正區 $397,547,627,408 8.74% 11,662,002,000 19.81% 2.27 1 大同區 $446,264,707,473 9.82% 0.00 萬華區 $408,564,279,434 8.99% 1,202,953,000 2.04% 0.23 8 文山區 $180,837,440,000 3.98% 371,574,000 0.63% 0.16 9 南港區 $107,231,756,399 2.36% 0.00 內湖區 $187,779,736,785 4.13% 1,868,189,000 3.17% 0.77 6 士林區 $328,332,350,541 7.22% 5,579,366,000 9.48% 1.31 4 北投區 $195,229,521,966 4.29% 0.00

總計 $4,546,456,706,521 100% $58,878,835,000 100.00% 1.00

(本研究調查整理)

圖 5-2-6 90 年百貨營業額區位吉尼係數專業化曲線圖 (本研究整理)

以圖 5-2-6 來看，90 年營業額的區位吉尼係數為 0.44 比較 85 年的 0.45 兩者差異性不大，然而在此時期捷運系統已發展成熟，由此可說明捷運系 統的設立對百貨整體的營業額並不會造成擴散現象；也就是說，當百貨隨 捷運營運逐漸成熟而郊區化，其營業水平將不受捷運營運之影響而降低。

90 年度(店家數)專業化係數：0.44 各區面積數據

A 區(中正)：0.48 B 區(大安)：2.87 C 區(信義)：2.16 D 區(士林)：2.23 E 區(中山)：5.54 F 區(內湖)：1.31 G 區(松山)：3.06 H 區(萬華)：2.09 I 區(文山)：0.72

J 區(無百貨地區)：1.35

第 三 節 迴 歸 模 型 理 論 分 析

在膫解上節所探討整體百貨空間結構變化情形之後，初步可知捷運設立對 於整體影響，乃促使地區專業化更分散，而百貨設點改變並不會使營業額下降，

反而可維持平穩之現象。後續本節將針對單一百貨與設站地區間之關係，做進一 步深入探討，同時對百貨經營績效之影響因子，歸納出其強弱差異之關係性。

一、模型架構建立

藉由前述之文獻回顧，我們可以發現，交通衝擊影響因素大多以便利性、

可及性及立地條件為主要探討對象，同時百貨經營績效，多以產業之聚集利益為 主要研究對象，綜合上述原理，本研究初步假設相關變數分為，捷運便利性、立 地條件、集約性等三大類。林達道(民國 80 年)提出影響消費者前往購物的原因，

在地點方面有交通方便、集約性高、區域特色等。因此將根據上述假設因子，建 立迴歸模式，並針對變數選取原因及捷運衝擊所影響之百貨經濟意義，進行深入 之探討。

本研究之模型建立，主要針對都市中重大交通建設，對於產業環境所帶來 之衝擊影響，以近年來臺北市之捷運架設路網為最明顯之對象，同時百貨業為批 發零售業之最大宗，故藉由兩者之關係影響為假設議題，進行模型之建立。首先，

假設百貨營業水準與捷運設立之影響彼此呈線性關係。

下列為本研究假設模型：

模型一、

Y ＝

∑

=

+

i i i 1

0

β χ

α

Y＝(應變項)為實際營業額統計值或點預測值 α ＝迴歸係數(即常數) 0

χ ＝變數 i i

β ＝變數 i 之係數 i

n＝自變項之項目數量 模型二、對數與加成效果

Y ＝

∑

=

+

+

i i i j

j

1

0

β log χ β χ

α

其中：針對變數之一向進行 log 對數換算之模型，以求得不受加成效果影 響之對稱分配樣態，本研究在此引用距離變項為計算對象。

二、變數說明

下列為根據上述及文獻回顧所選取之變數，針對其個別原因、變數所表示 之基本經濟意義、特殊影響意義，以及變數處理方式、預期符號做進一步統整說 明與分析。

(一) 各百貨營業額

研究商業環境之發展，多以其總營業績效為主要之分析指標，實因各營業 績效表現出該產業之規模利用水準(士林電機士林場整體開發計劃~市場分析報 告書 87.2 月清寰管理顧問有限公司;利用多變量分析估計台中地區量販店經營 之績效 91.6 月陳振順);另有相關產業文獻分析，多以產業環境地區背景為一主 要分析方式，其中除以就業人口為分析指標之外，同時以聚集經濟為產業集中之 分析要素，探討產業群聚對產業分佈結構之影響(都會區產業空間分布變遷及區 位選擇因素之研究-以台北市都會區為例 90.9 月張郁旋)故本研究將各百貨之總 營業額，作為經營之營業水準，假設其為主要之應變數，同時加入交通衝擊之影 響性，進而探討捷運衝擊影響對百貨業經濟環境之相對影響力。

(二) 交通便利性：

根據都市現象問題而言，交通衝擊為主要影響因素之一，專家學者曾對商 業聚集經濟觀念中提出（古典農地區位學者邱念(Ｖon Thunen)所謂“邱念 圈”），規模經濟乃指運輸單位所影響城市貿易發展問題(The Reasons for Urbanization(chapter2))。故本研究以台北市重大建設之一的捷運系統，作為 交通衝擊對象因素，企圖了解其對於生活購物休閒之強弱關係性，進而造成產業 經營績效消長關係及因而促使產業群聚、分散現象、等，觀察彼此間相對影響原 因，探討捷運存在於地區環境中之價值及對百貨業本身之影響力。

對於百貨而言，捷運出口到百貨之間的距離，可藉由其遠近表現出可及性 影響之強弱，經由調查結果顯示，目前百貨大多座落於捷運站周圍，唯獨少數郊 區距離較遠，故此項變數之應用方式，乃設定為百貨距離捷運站之最短距離，此 外由調察之數據顯示，各百貨間距離差異性甚大，因此假設其預期符號為負向關 係，期望藉此說明距離越遠，可及性強度越低之關係。

(三) 載客量：

人潮往往帶來商業之商機，從早期百貨聚集於都會中心之現象可看出，群 聚之目的在於吸引消費人群之功能，同時藉由上述吉尼係數驗證可知，當捷運路 網架構完整時，將逐漸改變空間結構甚至影響消費模式。讓我們瞭解到由於捷運 可縮短旅行時間，加速人群之活動，在加上捷運車站本身具有吸引人群之功能，

更凸顯出捷運群聚經濟所產生之捷運商機之說。(2002 年經濟日報)指出，大台

北捷運路網完成之後，未來都會區商圈發展勢必以捷運沿線車站為主軸，係因大 眾捷運乃為帶動人潮之一大利器，並可產生明顯的商業效應。因此本研究藉以百 貨周圍捷運之出站人潮，企圖瞭解捷運通車後交通便利性引來之龐大人潮，對於 百貨產業本身所造成之影響。以及其吸引效果對於百貨經濟績效影響性如何，為 此變項之主要探討議題。

(四) 汰舊率：

由於各百貨本身經營年期不同，是否對於老舊百貨會產生加速淘汰之現象 產生，為此變項考量之重點，隨著百貨整體之經營年期數據可瞭解，百貨具有一 定興衰現象，就綜合資料顯示，隨著新興百貨不斷增加百貨型態亦不斷轉型中 (詳第三章)，對於年期較久或規模較小之百貨，面對新興百貨型態之相對競爭之 下，是否因此而逐漸淘汰，同時捷運站位置常有新興百貨設點於此，如此具有帶 動商機之情形，為本研究所欲將其假設為一影響對象之原因。

(五) 周圍店租：

藉由百貨所帶動之經濟利益之觀察點而言，其經濟意義在於具有群聚店家 或人群使得產生聚集經濟；因此百貨周圍往往形成許多商家依附之對象，以目前 現況可知，就連距離較遠之社區周圍百貨，亦會因店家群聚於此而形成小型商 圈、甚至大型商圈(2000 年葉建甫 對於聚集利益所提出之累積引力效應)，如此 反觀其產生的地價租金是否因此而影響各百貨之績效，故本研究以此將百貨每月 每坪之店租金額，作為變數依據。

(六) 內部聚集：

Patricia E.Beeson(1992)在過程化的活動中存在有遞增的規模報酬，並不 僅有大的規模經濟，而是自產業本身的成長所產生的累積優勢。倪爾遜(1958) 認為零售商店需具有相合性：各種商店齊聚，可使顧客一次滿足所需。林達道 (1991)以台北市百貨公司為例，研究商業區域、立地條件與零售業者的策略關係 影響消費者前往購物的原因，在地點方面有交通方便、集約性高、區域特色等。

故本言寄根據上述文獻，調查出百貨所進駐之商場種類及店舖數量，作為百貨本 身內部之集約性數據，以其瞭解各百貨所能吸引的內部聚集影響，藉以針對早期 百貨集中時期到近年之獨立期之轉變進行分析說明，對於百貨是否因規模大小之 差異而有不同之經濟效益，換言之乃藉以瞭解百貨自身相合性、集約性之高低，

對於經營績效之影響。

(七) 百貨規模：

石世坤(1986)利用史皮曼的等級相關係數，分析中指出其經營面積對於營 業額有顯著關係。Nourse(1968)內部規模經濟(internal scale economics)：因 增加生產比率而使生產的平均成本降低。藉由上述文獻及對於百貨內部規模而

言，本研究藉此變項與應變項之相對關係，比較出各經營坪效之差異性，及其影 響結果。因此除上列針對廠商所聚集之影響外，本項在針對百貨自身之經營規模 進行探討，特將此 2 項假定為集約性之相關變項；此外，由於面積越大則其相對 成本越小，因面積越大達到一定程度時，所付出的成本越節省，故預期符號為正 向關係。此為參考規模經濟之原理。

本研究根據上述之各文獻，及說明變項進行迴歸模型分析，其變數之意義、

代理變數及預期符號，整理如下表：

表 5-2-7 迴歸指標整理表

(應變數)

(自變數) 意義 代號 代理變數 預期符號

常數項 各百貨營業額 (Y) 各百貨營業額 (應變數) 交通便利性 X1 百貨至捷運站最短距離 -

捷運便利性

載客量 X2 百貨沿線捷運站之出入人潮 +

百貨汰舊率 X3 百貨營業年期 -

立地條件

周圍店租 X4 百貨座落周圍店租金 + 內部聚集 X5 各百貨進駐廠商家數 +

集約性 內部規模 X6 面積(坪) +

(本研究整理)

表 5-2-8 對距離指標取 LOG 對數

各百貨名稱 距捷運最短距離(m) 對距離指標取 LOG 對數結果

太平洋 SOGO 百貨(大安區) 8 0.9

明耀百貨(大安區) 12 1.08

先施(位於兄弟飯店)(松山區) 10 1

明德春天(信義區) 90 1.95

遠東寶慶(西門町)(中正區) 170 2.23

大亞忠孝(中正區) 30 1.48

衣蝶(中山區)2 館合併 15 1.18

欣欣(林森北路)(中山區) 700 2.85 新光三越(南京店)(中山區) 35 1.54 新光三越(站前店)(中正區) 15 1.18 新光三越(信義店)(信義區) 400 2.6

漢神景美(文山區景美) 100 2

德安生活(內湖區) 3500 3.54

大葉高島屋(天母)(士林區) 1200 3.08 中興百貨(復興北路)(松山區) 390 2.59 來來(西門町獅子林)(萬華區) 550 2.74 (本研究整理)

第 四 節 實 證 分 析 結 果 說 明

本研究以線性迴歸之強迫進入法進行上述模型之實證研究。同時應用加成 性對稱(multiplicative symmetry)重新檢討變數本身所具有的加成對稱特性影 響，亦即將變數選用對數轉換型態，使其分配呈現一般的對稱分配樣態。由於進 行上述的迴歸模式過程中，發現針對原始資料所產生之驗證結果，呈現出不對稱 之現象，模式中以距離變項最為明顯，由於其對各百貨間產生距離數據之明顯較 大之差異，整組數據中可看出，由於有幾家百貨其座落位置屬於較都市外圍之社 區型百貨，而產生與捷運設站之距離較遠的情形，大約有 1、2 家之距離數據有 突然增加之現象，因而在此解釋距離變項是會因地區距離變化，而具有加成性影 響的。換言之，本研究模型中嘗試將將距離變項取一 LOG 對數，重新進行對稱分 配樣態，結果顯示，6 變項中有 3 項為呈現 0.05 顯著水準下之影響關係，整體 模式結果 Adj-R²達 0.8 以上。由此可知，其假設模組是可行的。然各項變數結 果之具體分析說明，將於下列分述說明之。

一 、 整 體 分 析

整體而言，捷運對於百貨乃呈現顯著之影響，除距離所造成之加成效果，

改變其整體影響外，相關於捷運之變項皆有顯著之影響，此外百貨自身經營所聚 集之商家數量及其特色，實證結果產生最為顯著之影響，其餘如汰舊率問題及周 圍租金對於百貨本身並無顯著性，同時面積而言對於經營績效亦無太大之影響 性。值得一提為，前述所初步驗證出空間結構乃因捷運設立而有所改變，在此可 更具體提出，其除了可及性為較高影響外，都市外圍之社區百貨由於其本身便以 需求性考量，地處距捷運較遠位置，因此就如同前述，將其影響之數值視為加成 影響，當加入此轉換方式之後，可以從結果中明顯看出，捷運對於整體百貨之各 別影響乃具有明顯之正向意義，其中尤其以可及距離及內部聚集及其特色最具顯 著影響性。

二 、 各 百 貨 實 證 結 果 分 析

綜合結果顯示(詳見下表…)捷運交通所帶來之便利性，具有較顯著之影響 性，其次為百貨本身之內部聚集特性，這樣的結果進一步證實，捷運設立對於各 家百貨乃具有一定之相對關係，同時可相對印證出上述區位吉尼係數所實證結 果，當捷運加入時，將會對整體百貨造成一定之變遷影響。此外先前所預期之符 號與實證之結果有所出入，係因百貨周圍捷運之出入人潮多寡，不如預期之正向 關係，原因在於此變項因受距離變數之影響，嚴格說來，距離遠近也促使人潮相 對有所遞減。此外，出站人潮變項數據並非實際購物數據，顯示當中會產生失去 效率之問題存在，(意指數據差異值存在)。而另一原因為，百貨經營年期，實證

結果其並無明顯之顯著關係，其實際影響原因及內容說明，將於下列中提出解釋。

至於各變項相關分別分析如下：

(一) 距離因素(X1)

實證結果顯示，交通便利性對於百貨營業水準產生顯著之關係，其中以最 短距離而言，捷運出站口至百貨間之距離，對於消費者可及性表現出，消費者大 多選擇逛選之吸引力，其中如 sogo 百貨、新光三越百貨、衣蝶百貨、等，皆有 明顯之受惠影響。可以印證出(商業區位理論)所指出交通便利性對於商業經營績 效，具有重要之影響。此外藉由 t 值所的出之統計影響結果發現，上述兩者雖然 呈現顯著關係，但卻是呈現負向關係，觀察表 5-2-8 可知，B 值(估計值係數)對 距離變項而言，每增加 1m 則每年營業額會隨之減少

1557 × 10

(二) 捷運出站人潮(X2)

而出站人潮指標數據顯示，其 t 值顯著性為較顯著，且表 5-2-8 中 B 值(估 計值係數)顯示對此變項而言，每增加 1 人則每年營業額會隨之減少 147 元之金 額，顯示人潮並不如預期為百貨帶來正面營業水準，然就如前述我們解釋而言，

由於出站人潮不一定就為消費人潮，因此這其中一定會受到其他權數之影響，故 在此人潮雖會為百貨帶來負相關之影響，但會有人潮消耗之權數考量影響。

(三) 百貨年期(X3)

由於 sogo 百貨、新光三越百貨、大葉高島屋、欣欣百貨等，為早期至今仍 存在之百貨且其經營績效水準仍維持平穩，因此實證所得之結果，其經營年期對 於百貨之績效雖無太大之顯著性，表 5-2-8 中 B 值(估計值係數)卻顯示出，每增 加 1 年之經營年期，則年營業額增加7372235 元之金額，在此我們可以說明為，

百貨營業受到經驗值影響，當百貨表現出其經營具有豐富之經驗時，亦呈現出其 在市場上已佔有之穩定地位，所以其營業水準已呈現穩定成長之現象，並不如因 為經營幾年就走入歷史之百貨一般，不具穩固之情形。

(四) 店租(X4)

當市場因為具有機制策略或立地環境時，所產生之群落現象，為聚集經濟 所常常探討之依據對象，而本研究針對此探討變項所得出之結果，證實出當商業 環境具有一定之群聚情形時，亦同時表現出此地區具有之經濟利益及優勢較佳，

藉此不斷累積聚集之下，產生較強勢的市場競爭力，此競爭力所能帶動的不只是 地區繁榮，對於商業環境及經濟生活品質等都市存在因素皆具有一定影響，故實 證結果表 5-2-8 中 B 值(估計值係數)可看出，當地區租金增加 1 元時，則百貨相 對增加 6862 之營業金額，如此百貨所能吸引或者其地區所能吸引之聚集利益，

為整體地區經濟帶來具有重要之經濟地位，我們可以思考，地區本身若具有所能 吸引商業進駐之條件，則其對於商業而言具有一定之影響力。然 t 值之顯著性雖 呈現較不顯著現象，此為各區會呈現不同之差異性頗大，故影響此變項之具體實 證結果。

(五) 進駐廠商家數(X5)

研究結果顯示，此項變數具有十分顯著之影響，如同專家學者對於零售業 驗證之結果，(而百貨亦隸屬於零售業)其大多說明交通革新所具有之正面影響力 (詳文獻回顧)。首先，由於此變項，主要藉以瞭解百貨內部經濟利益，因此印證 前述所指百貨本身所存在之聚集規模及其特色，為吸引消費者主要前往之原因 (詳第三章)，顯示出多變多樣之消費模式，可達到滿足消費者一次購足之消費心 理，(根據文獻指出消費心理對於經營績效之影響原理，同時此現象可由現今衣 蝶改裝以及 sogo 壓縮零碎空間以增加店舖可看出)，藉以歸納出除交通便利外，

針對百貨本身可以強化修正其內部經濟影響規模，兩者皆呈現顯著影響，在面對 如此競爭激烈之市場中，此結果可供為參考之對象。同時表 5-2-8 中 B 值(估計 值係數)亦明顯呈現出，每增加 1 家廠商則，增加金額 20903569 元之百貨營業額，

顯見其影響性甚鉅。

(六) 百貨面積(X6)

藉由研究結果顯示，百貨經營面積其顯著性影響較小，而本研究所欲探討 百貨面積，是否因坪效越大其節約之成本越小，在此結果顯示如表 5-2-8 中 B 值(估計值係數)，樓地板面積每增加 1 坪，每年所得之營業額將減少金額 18363 元，顯現不如預期的觀察標準，加以解釋說明，如同前幾項不如預期變數可知，

面積之差異性亦較大，故結果顯示出此現象。

表 5-2-9 迴歸實證結果整理表

代號 B 值(1 年/元) t 值 顯著值 符號

各百貨營業額(常數項) Y 2087

× 10

百貨至捷運站最短距離 X₁ -1557

× 10

調整後的 R² Adj R² 0.872 此模型合理

(本研究整理)括號內為參數項負相關之意；***表示具有顯著性水準 0.05 以下顯著標示。

第 五 節 小 結

從上述區位吉尼係數實證結果，及迴歸分析可綜合瞭解，造成整體百貨業 空間結構分佈變遷之成因，主要受到政府政策中交通革新之影響，根據迴歸分析 顯示之關係性發現，除百貨本身內部經濟聚集能力具有顯著性外，重要交通路網 之距離及其所帶來之人潮，對於百貨營運皆有實質之影響性，故將其歸納為主要 影響因子。針對第三章整體背景所述，百貨會隨著各時期之不同重要市場、政策 等變化，新舊百貨於市場間之競爭力所造成轉型之趨勢，如此捷運之交通便利性 可解釋為與重要之政策變數，所具有之影響力相符合。而第三章第二節中曾提及 捷運對於百貨之衝擊性分析，指出捷運架構成熟對於距離近且較具規模之百貨營 業額有明顯之提升影響，因此對於實證時，距離變項所產生之家成效果而言，亦 可印證之。

此外本研究於第四章中分析出，各地區百貨之條件特性，同時依其各年度 百貨所座落之地區變遷數據進行統計調查，並將各年度空間結構變化情形圖示 化，這些資料可概略看出，整體百貨具有逐漸分散之趨勢，特別以後期百貨空間 家數具有擴大變化之現象而言，如此顯示出與區位吉尼係數最後所驗證之結果相 符。

再者，藉由迴歸分析深入驗證出，捷運所帶來之交通便利性，對於百貨之 經營績效呈現所呈現之負相關衝擊性，逐一驗證，文獻中所歸納提及之交通便 利，與聚集經濟皆為顯著影響經營之意義。

綜合說明捷運之重大交通建設對各百貨衝擊性，依據本研究實證結果，歸 納出幾點如下：

一 、 可 及 性

捷運交通可及性變化，對於百貨之營業績具有顯著之影響性，藉由其距離 而言，呈現出負向關係，顯示出距離越遠對百貨之影響性越小。

二 、 百 貨 自 身 相 合 性

此為實證結果後最具顯著性之變項，由於百貨自身規模對於經濟聚集，具 有正面效果，故可說明出近年所產生大型購物消費模式之趨勢原理。

三 、 捷 運 車 站 出 站 人 潮

由於捷運所帶來之龐大人潮，具顯著之負相關，人潮雖會為百貨帶來負相 關之顯著影響，係因有人潮消耗之權數影響存在。

四 、 區 位 吉 尼 係 數 值

百貨空間結構於 80-90 年間呈現之分佈情形顯示，依據區位吉尼係數計算 家數結果而言，其中藉由捷運設立之時間點可知，所造成之現象呈現趨於分散之 狀態，同時在計算營業額時，卻呈現相對平穩之現象，因此可看出即使逐漸分散，

對百貨績效不會有下降之情況產生，亦說明出各年度會有各百貨移轉之可能性隨 之增加。

因此，根據以上各項重要建設對百貨業間結構影響之分析結果，可充分瞭 解到除了產業本身聚集經濟效果外，地方或中央政府積極的改善或興闢地方設施 的確對商業開發有所助益，由以北市目前交通路網的便利，積極吸引各別廠商進 駐，期望達到區域均衡發展之目的。再者，本研究實證結果發現交通捷運可及性 對產業發展具相當之影響力，然台灣至今仍有許多地方交通運輸及需改善，藉由 研究實證結果可看出交通革新能為聚集效果帶來顯著性的影響；因此本研究認為 應適時地針對各地區具有沒落運輸系統從事更新工作，方可使該地區的稟賦條件 能充分發揮其聚集經濟效果。