中 華 大 學

中 華 大 學 碩 士 論 文

題目：運用 DEA 評估台汽民營化前後經營績效之 研究

系 所 別：運輸科技與物流管理學系碩士班 姓名學號：M 0 9 4 1 4 0 2 0 謝 耀 霆

指導教授：林 祥 生 博 士

中 華 民 國 九 十 六 年 七 月

運用 運用

運用 運用 DEA 評估台汽民營化前後經營績效之研究 評估台汽民營化前後經營績效之研究 評估台汽民營化前後經營績效之研究 評估台汽民營化前後經營績效之研究

學生：謝耀霆 指導教授：林祥生博士 摘 要

為因應市場自由化及民營化的潮流，並解決營運虧損所造成的財政負擔，

台汽公司於民國 90 年 7 月以員工集資買斷的方式移轉民營為國光公司。此一民 營化模式不但是國內公路客運業的創舉，也開了公營事業移轉民營的先例。然 而以員工集資完成民營化的新公司，是否能脫胎換骨，從此擺脫公營體制的束 縛，進而展現較高的經營績效，實在頗值得詳加研究。

過去有關台汽公司民營化的績效研究，並未進行經營模式的質化分析，且 因研究當時可供比較的年期甚短，故研究成果的代表性略嫌不足。因此，本研 究將先引用價值鏈工具，進行台汽公司民營化前後經營模式之質化分析，並運 用資料包絡分析法，陸續比較民營化前後各四年期間整體路線、國道與非國道 路線及選擇數條具代表性的重要路線，分別檢視其民營化前後的績效變化。再 透過敏感度分析，探討影響公路客運經營績效的主要因素；最後利用差額變數 分析，了解經營績效欠佳的路線，如何透過資源投入的改變，以改善其營運效 率。本研究經由較長期間的投入產出資料，將可較客觀地檢視台汽公司民營化 前後的績效變化，並驗證員工集資買斷民營化在國內推動的具體成效。

本研究的主要成果可分為三大部分：(1) 於效率值分析方面，整體路線在民 營化後各季皆較民營化前佳；國道與非國道路線部分，則為非國道路線民營化 後表現較差，係因規模效率衰退所致；而重要路線部分，則為長途路線表現較 差，其餘中途及短途路線皆有獲得改善，進一步得知為低營收長途路線因純技 術效率衰退導致。(2) 敏感度分析方面，於各路線類型中，皆對於投入項之耗油 量的敏感度最高，可知該變數是影響效率值最關鍵的部分。(3) 差額變數分析方 面，本研究亦發現耗油量是各路線類型中最不需要進行規模調整，其餘投入項 如路線總長度及車輛數，則應減少資源的投入，以換取效率值的改善。

關鍵詞關鍵詞

關鍵詞關鍵詞：：：：公路客運、員工買斷、價值鏈分析、資料包絡分析

Applying the data envelopment analysis to evaluate operation performance of Taiwan Motor Transportation Corporation

before and after privatization

Student: Yao-Ting Hsieh Advisor: Dr. Hsiang-Sheng Lin Abstact

In order to conform to the market liberalization and privatization tendency, the Taiwan Motor Transport Corporation (TMTC) got privatized as the Kuo-Kuang Motor Transport Corporation (KMTC) in way that the employee bought out in July of 2001. This privatization model is an innovation of domestic highway bus industry.

However, KMTC is owned by all employees and gets rid of the constraints from government system from then on. Now, it is highly worthy to study whether higher operation performance is achieved by KMTC.

The performance evaluation of TMTC was studied in the past, but all operation data periods were too short to represent the truths of before and after TMTC’s privatization, it is deserved to research this topic in details now. At first this project will deploy the Value Chain Analysis tool to compare the operation strategies of TMTC and KMTC, then use the Data Envelopment Analysis to explore the their performance differences before and after privatization for whole routes, freeway vs.

non-freeway bus routes, and high vs. low revenue (important) bus routes. Then the sensitivity analysis will be deployed to validate the critical influencing factors to bus operation performance, and finally we will utilize the slack variables analysis to advice how to improve KMTC’s performance.

This research main achievement may divide into three major parts. (1) In efficiency value analysis aspect, after privatization is better than before privatization in the whole routes part. In the freeway vs. non-freeway routes part, because scale efficiency decline with the result that, so that non-freeway routes’ performance worse.

In the important routes part, the long-distance routes’ performance worse, main because of low revenue part of prue technique efficiency decline with the result that, but the half-way and short way routes all have already acquired an improvement. (2) To the sensitivity analysis aspect, consume amount of oil in the sensitivity analysis in various routes all the most high, can know consume amount of oil is influence the most decisive part in efficiency value. (3) To the slack variables analysis aspect, the oil consumption most does not need to improve, but route length and number of vehicles then most need to carry on the improvement.

Keywords: highway bus operator, employee buy-out, value chain analysis, data

誌 誌 誌

誌 謝 謝 謝 謝

研究所兩年的時間中，承蒙指導教授林祥生博士的耐心指導，讓學生於研 究歷程中，得以逐漸瞭解撰寫論文的邏輯思考及方向，最後能夠完成本論文之 撰寫。由衷感到榮幸及感謝老師的指導。

本論文的完成，首先感謝系上所有老師在所內口試的寶貴意見，接著在所 外口試中，台鐵局范局長植谷博士及淡江大學陶教授治中博士的細心指教，使 得本論文內容得以更為完善。研究期間，也感謝台汽客運民營化研究案中，班 上維竣同學及大學部學弟妹們對於本研究資料上的取得與協助。

最後要感謝父母親對於學生課業上及學業費用上的支持，讓學生得以專心 無慮的投入在課業及論文中。在此致上最誠摯的謝意。

謝耀霆 謹識於中華運管所 中華民國 96 年 7 月 5 日

章節目錄 章節目錄 章節目錄 章節目錄

摘 要... i

Abstact... ii

誌 謝...iii

表目錄... vi

圖目錄...vii

第一章 緒論... 1

1.1 研究背景與動機... 1

1.2 研究目的... 2

1.3 研究對象與範圍... 2

1.4 研究內容... 3

1.5 研究架構... 4

第二章 文獻回顧... 6

2.1 公路客運業之相關文獻... 6

2.1.1 公路客運業之特性... 6

2.1.2 公路客運業環境... 7

2.1.3 台汽公司民營化及近況... 8

2.2 運輸業績效評估之相關文獻... 9

2.3 台汽公司績效評估研究之相關文獻... 14

2.4 公路客運業績效評估指標之相關文獻... 15

2.5 小結... 18

第三章 台汽公司民營化前後之經營模式比較... 19

3.1 經營模式比較方式... 19

3.2 民營化前台汽公司之經營模式... 20

3.3 民營化後國光公司之經營模式... 28

3.4 民營化前後之經營模式比較... 34

第四章 研究方法... 37

4.1 資料包絡分析法(Data Envelopment Analysis, DEA) ... 37

4.2 DEA 基本模式 ... 38

4.3 DEA 之特性與限制 ... 41

4.4 DEA 之分析項目 ... 42

4.5 DEA 操作程序概述 ... 43

4.6 資料來源... 50

第五章 實證分析結果... 51

5.1 各路線組合之效率值比較... 51

5.2 敏感度分析（Sensitivity Analysis）... 60

5.3 差額變數分析（Slack Movement and Radial Movement） ... 63

第六章 結論與建議... 72

6.1 研究結論... 72

6.2 研究建議... 75

參考文獻... 77

附 錄... 80

表目錄 表目錄 表目錄 表目錄

表 1.1 內部條件與外部環境比較表...2

表 2.1 歷年客運人數與客運收入概況...8

表 2.2 各績效評估方法比較...13

表 2.3 公路客運業績效評估指標...16

表 3.1 台汽公司人力配置表...20

表 3.2 台汽公司 89 年底員工年齡、年資及人事成本比重...21

表 3.3 台汽公司土地資產概況表...22

表 3.4 台汽公司 80 年至 89 年之營運產出...23

表 3.5 國光公司人力結構表...28

表 3.6 國光公司 91 年至 92 年之營運產出...30

表 3.7 台汽公司及國光公司之價值鏈比較一覽表...34

表 4.1 本論文所篩選之 18 條重要路線...44

表 4.2 以距離區分之重要路線...44

表 4.3 再細分高低營收之重要路線...45

表 4.4 整體路線部分之 DMU...46

表 4.5 國道與非國道路線部分之 DMU...46

表 4.6 以距離區分的重要路線之 DMU...46

表 4.7 再細分高低營收的重要路線之 DMU...47

表 4.8 初步選取之投入產出項指標...48

表 4.9 整體路線部分之指標間相關係數...49

表 4.10 整體路線之確定指標...49

表 4.11 國道與非國道路線之確定指標...49

表 4.12 重要路線之確定指標－以距離區分部分...50

表 4.13 重要路線之確定指標－再區分高低營收部分...50

表 5.1 整體路線部分之效率值評估...52

表 5.2 國道與非國道路線部分之效率值評估...54

表 5.3 重要路線之效率值評估－以距離區分部分...57

表 5.4 重要路線之效率值評估－再區分高低營收部分...59

表 5.5 刪除投入產出項變數之敏感度分析代號表...61

表 5.6 整體路線之敏感度分析...62

表 5.7 國道與非國道路線之敏感度分析...62

表 5.8 重要路線之敏感度分析－以距離區分部分...62

表 5.9 重要路線之敏感度分析－再區分高低營收...62

表 5.10 整體路線投入項之差額變數分析...63

表 5.11 國道與非國道路線之差額變數分析...66

表 5.12 重要路線之差額變數分析－以距離區分...67

表 5.13 重要路線之差額變數分析－再區分高低營收...68

圖目錄 圖目錄 圖目錄 圖目錄

圖 1.1 研究流程圖...5

圖 3.1 價值鏈分析圖...19

圖 3.2 台汽公司組織層級扁平化情形...25

圖 3.3 台汽公司扁平化後組織系統圖...26

圖 3.4 國光公司組織系統圖...32

圖 4.1 Farrell 效率前緣圖...38

圖 4.2 DEA 效率值分析示意圖...42

圖 4.3 差額變數分析示意圖...43

圖 4.4 本研究各類型路線之 DMU 示意圖...45

圖 5.1 DEA 實證分析示意圖...51

圖 5.2 整體路線技術效率折線趨勢圖...53

圖 5.3 整體路線純技術效率及規模效率折線圖...53

圖 5.4 國道路線技術效率折線趨勢圖...55

圖 5.5 國道路線純技術效率及規模效率折線圖...55

圖 5.6 非國道路線技術效率折線趨勢圖...56

圖 5.7 非國道路線純技術效率及規模效率折線圖...56

第一章 第一章

第一章 第一章 緒論 緒論 緒論 緒論

1.1 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機

民國 67 年國道中山高速公路開通，促使 70 年代國內中長途城際運輸需求 快速增長，當時僅核准省公路局及後來改制而成的台汽客運公司(以下簡稱台汽 公司)獨攬國道客運路線經營業務，由於運能供給並無法滿足乘客搭乘需求，且 國道路線營運上擁有大量利潤，導致許多遊覽車業者爭相違規營運，政策上基 於符合乘客的搭乘需求，交通部於民國 79 年 2 月核准第二家客運業者「統聯客 運公司」，整併違規經營的遊覽車業者加入市場營運。為符合乘客搭乘服務品 質，交通部遂於民國 84 年 2 月頒布「國道客運路線開放申請經營實施要點」，

開放國道客運路線之經營權，期望提升國道客運路線之服務品質。然而多家業 者經營特定路線的強烈競爭結果，致使路線營運的利潤大幅度被壓縮。

近年來，交通運具趨於多元化，於民國 95 年底已通車的高速鐵路，一般皆 認為會對於國內航空業有嚴重衝擊，然而對於與高速鐵路並行及長程之客運路 線，也將產生不小的威脅。百年老店台鐵的鐵路捷運化工程，也可能衝擊到中 短程客運路線。再者，由於產油地區的動盪，使得油價持續不斷高漲。在外在 環境的多方夾擊之下，公路客運業者實難維持經營績效。

台汽公司成立於民國69年，一直以來都是公路客運業中規模最大的公司，

客運年收入最高曾達近100億元，行駛路線共427條，其中高速公路路線117條、

一般公路路線268條、其他路線42條。民國74年營運收入開始走下坡，甚至到民 國77年開始出現虧損，逐漸成為政府財政上的負擔。因此，交通部決定於民國 90年7月前，由每名參與的員工出資30萬元共同集資的方式，成立國光客運公司 (以下簡稱國光公司)移轉民營化。這成為國內以「員工集資」的方式移轉民營之 首例。

公營事業移轉民營之國光公司，承接至台汽公司高速公路路線53條、一般 公路路線43條，共計96條路線，雖然已釋出多條路線，但路線分佈仍然遍及全 國各地，而其他民營業者多是集中經營於西半部走廊或高速公路路線部分，相 對於其他業者，對於不同地區或不同路線特性，甚至是公營移轉民營之不同經 營體制下的比較，皆適合以台汽公司與國光公司作為對象。再者，一般皆認為 公營移轉民營對於經營績效都能有所提升，但卻忽略原本績效表現不錯的部 分，於民營化後是否也有所提升。

而過去有關台汽公司績效評估的研究，主要有台汽公司整體經營績效分析 (如：林銘鋒【24】)、台汽公司民營化前後代表性路線之經營績效分析(如：江 信潔【11】)及台汽公司民營化前後各車站之經營績效分析(如：范植谷【25】) 等研究，這些研究尤其在國光公司的部分皆缺乏較長年份的資料，且多是專注 於數據上量化的分析比較，而較缺乏質化的策略上比較；另外如前段所述，由 於油價高漲，而油價成本與人事成本一向佔所有成本支出很高之比例，且駕駛 員、車輛及耗油量則是路線經營上重要的投入項。因此本研究欲針對路線經營

績效分析部分多所著墨，並且導入質化分析，以不同角度探討台汽公司民營化 前後的變化情形。

1.2 研究目的 研究目的 研究目的 研究目的

本研究欲從路線方面探討台汽公司民營化前後之經營績效比較，本研究之 研究目的歸納如下：

一、比較台汽公司民營化前後之經營模式分析。

二、台汽公司民營化前後採用各四年較長時間之路線營運資料，使經營效差異 比較上更具準確性。

三、分析台汽公司民營化前後整體路線之經營績效差異比較。

四、分析台汽公司民營化前後國道與非國道路線之間經營績效差異比較。

五、分析台汽公司民營化前後具代表性之重要路線的經營績效差異比較。

六、探討影響經營績效的主要因素，如：受評估單位(DMU)、投入項或產出項。

七、提供民營化後經營績效不佳的路線其資源投入與服務產出之改善方向及建 議。

1.3 研究對象與 研究對象與 研究對象與 研究對象與範圍 範圍 範圍 範圍

一、研究對象：

本研究之研究對象為民營前的「台汽公司」與民營後的「國光公司」。 其中，台汽公司共行駛國道路線 62 條及非國道路線 72 條，而國光公司則 行駛國道路線 53 條及非國道路線 43 條。針對兩公司之比較，本研究參考 陳敦基等【35】及吳月萍【15】等文獻，發現於內部條件及外部環境，兩 者中至少要有一項之比較基準相似(如表 1.1 所示)，才便於做為比較之對 象，而本研究則屬於在相似的內部條件下，但已分屬在不同的外部環境下。

並且了解本研究之研究對象，與其他文獻相較之下，其公司規模差異並不 至於過大。因此，仍考慮維持以民營化前後所有營運之路線為本研究之研 究範圍。

表 1.1 內部條件與外部環境比較表

內部條件

相似 不同

相

同

－

1. 陳敦基等【35】－台灣地區 32 家公路客運業者比較 2. 許國隆【30】－台北市 14

家聯營公車業者比較 外

部 環 境 不

同

1. 吳月萍【15】－中華郵政公 司化前後比較

2. 本研究－台汽客運民營化 前後比較

－

二、研究範圍：

(一) 時間範圍：在台汽公司部分採用民國 86 至 89 年，共四年的路線資料；

而國光公司部分則採用民國 91 至 94 年，也是共四年的路線資料，由 於台汽與國光公司於民國 90 年的民營化當年，各只營運了六個月，本 研究則希望取用完整年度的路線營運資料，因此民國 90 年台汽與國光 公司的資料不列入本研究分析範圍。

(二) 路線範圍：本研究中，除了整體路線及國道與非國道路線採用所有營 運路線總和外，尚另行選取「重要路線」，而重要路線之路線選取，主 要依據「台汽客運統計年報【2】」中所列舉的 27 條重要路線，其中刪 除無法提供本研究時間範圍的路線，最後選取有 18 條路線(詳見表 4.1 及表 4.2)。

1.4 研究內容 研究內容 研究內容 研究內容

一、緒論：

包括有研究背景與動機、研究目的、研究對象與範圍。

二、文獻回顧：

本研究中主要回顧公路客運與績效評估之相關文獻，包括公路客運業 環境與情況、績效評估方法及運輸或台汽公司之實證分析等方面。藉以作 為本研究於研究對象環境之了解及經營績效分析參考之用。

三、研究方法：

了解本研究欲使用之研究方法「資料包絡分析法」以及其可分析之項 目，如：效率分析、規模效率分析、規模報酬分析、差額變數分析及敏感 度分析。

四、資料蒐集與處理：

蒐集台汽民營化前後之公司營運模式、策略及營運路線部分的營運資 料，分別根據所蒐集之台汽公司民國 86 年至 89 年(民營化前)及國光公司民 國 91 年至 94 年(民營化後)，各四年營運路線部分的營運資料，並且依照本 研究所參考之評估指標進行整理，最後運用統計分析的相關係數分析了解 各評估指標的可行性，得知最後能夠納入分析的評估指標為何。

五、台汽公司民營化前後之經營模式比較分析：

有別於一般數據的量化分析，採用價值鏈分析，以提供質化方面的分 析，藉此了解台汽公司民營化前後在各項經營活動的差異性。

六、績效評估模式建立與評估指標選取：

根據研究目的之需求，建立合適的評估方式。接著參考過去研究中，

針對使用於公司整體及路線部分之評估指標。蒐集之後，再於本研究中再 進行指標篩選。

七、台汽公司民營化前後之經營績效分析：

根據所蒐集之營運資料及所選取之評估指標，利用資料包絡分析法

(Data Envelopment Analysis, DEA)，比較營運路線部分(包含整體路線、國道 及非國道路線與重要路線)，在民營化前後經營績效之差異。

八、台汽公司民營化前後之經營績效影響因素分析：

藉由本研究所分析之各項效率數據，運用敏感度分析了解，在任何受 評估單位(DMU)、投入及產出項之變動，對於各效率值所造成的影響情況，

以得知影響效率值的最主要因素為何。並且藉由差額變數分析，特別針對 績效不佳之路線提供其資源投入與服務產出的改善方向。

九、結論與建議：

最後針對各項績效評估分析，來分析並且了解台汽公司民營化前後之 變化狀況，進而提出建議。

1.5 研究架構 研究架構 研究架構 研究架構

本研究之研究流程如下圖 1.1 所示：

圖 1.1 研究流程圖 整體路線績效比較

研究目的與範圍確立 研究目的與範圍確立 研究目的與範圍確立 研究目的與範圍確立

文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧文獻回顧 1.公路客運業文獻 2.運輸業績效評估文獻 3.台汽公司績效評估文獻

資料蒐集及處理

訂定營運績效指標

1.量化資料分析量化資料分析量化資料分析量化資料分析 以「資料包絡分析」分析 台 汽 公 司 民 營 化 前 後 之 經營績效比較

研 研研

研究方法究方法究方法究方法 1. 量化資料分析－

資料包絡分析 2. 質化資料分析－

價值鏈分析

結論與建議 結論與建議結論與建議 結論與建議

國道與非國道路

線績效比較 重要路線路

線績效比較

2.質化資料質化資料質化資料質化資料 分析 分析 分析分析 運用「價值鏈分 析」探討台汽民 營化前後之經營 模式比較

經營績效影響因素分析及改善 經營績效影響因素分析及改善經營績效影響因素分析及改善 經營績效影響因素分析及改善 利用「敏感度分析」探討影響因素，

並以「差額變數分析」提供改善方向 績效評估模式建構

第二章 第二章 第二章

第二章 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧

本章文獻回顧將分為五節，其中第 2.1 節針對公路客運業之產業特性與現況 等相關文獻探討，第 2.2 節回顧各種有關運輸業績效評估方法之相關文獻，第 2.3 節則針對與本研究對象相關績效評估方法之文獻回顧，第 2.4 節再透過過去 相關研究中對於公路客運績效評估中所使用之評估指標進行整理，最後第 2.5 節則總結上述之文獻回顧。

2.1 公路客運業之相關文獻 公路客運業之相關文獻 公路客運業之相關文獻 公路客運業之相關文獻

首先本節針對本研究之研究對象台汽公司與國光公司所屬之公路客運業，

分別對於產業特性、現況環境等進行文獻回顧探討。

2.1.1 公路客運業之特性

公路客運業一般屬於大眾運輸業之一環，因此具備了一般大眾運輸業之特 性，例如：引申需求、公共服務性、營運上受管制、尖離峰趨勢等。而參考周 駿呈【19】、任維廉等【9】的研究，歸納出了幾項公路客運業之服務特性：

一、可靠性低：由於大眾運輸業者在提供服務時，尤其對於不具有專用路權之 公路客運業來說，會受到不可預期的交通狀況影響，其到站準點率相較於 火車以及航空等替代運具，可靠性是較低的。

二、直接對旅客服務：由於大眾運輸所運送的是旅客本身，即旅客自身會直接 感受到服務的好壞，包括服務的安全性、舒適性、便利性、等候時間以及 服務態度等服務屬性，旅客會非常明顯地直接感受到業者服務的好壞程度。

三、服務人員與旅客的接觸程度低：在大眾運輸業當中，旅客接受服務的時間 相較於其它服務業是較長的，但服務人員與旅客的接觸頻率與互動關係較 低，因為一般旅客通常是上車後就尋找座位，等待到達目的地之後即下車，

因此使得每次接觸服務的重要性提高，往往只要有一次旅客接受到的服務 不佳，便會留下深刻的印象。

四、低客製化：由於大眾運輸是同時服務多位旅客，且為了要求服務效率，服 務系統均事先經過規劃，包括路線、站位、班次等，故無法提供較客製化 的服務。

五、服務單元的重複性低：由於大眾運輸的營運方式是讓車輛按班次發車，因 此每次乘客所搭乘的車輛以及服務人員並不一定會相同，即使是同一輛車 同一服務人員，也會受到外在環境影響而無法提供一致性的服務，因此在 管理上並不容易做到提供一致性的服務給旅客。

六、尖峰需求常超過設計的服務容量：由於社會運作的模式具有共通性，上班、

上學或是休假時間都處於同一時段，因此造成需求量在這些時段達到尖 峰，但大眾運輸業者並無法提供尖峰需求為最大營運規模，因為會造成在 非尖峰時段出現過多的閒置成本，造成營運負擔，因此尖峰時段的供應量 一定小於旅客的需求量。

七、旅客的抱怨較難補救：由於運輸業的服務是屬於無形性的，因此除了重大

事故能以金錢作為賠償之外，對於非交通事故之誤點、塞車、態度不佳等，

很難以其它的補救措施彌補顧客的損失。

由此可大致了解屬於大眾運輸業之公路客運業所具備的特性。而公路客運 業不僅屬於受限制之運輸業，其中還具有服務產生與消費同時發生之特性，可 見公路客運業還同時具有一般服務業之特性。而在Christopher Lovelock &

Jochen Wirtz於2005年所著『Services Marketing』一書中【18】，也對於服務業之 特性有所陳述：

一、服務是無存貨的：由於服務具有不可分割之同時性，而服務業僅在某個時 空下會提供顧客使用權，並無法將服務預先生產，迨需求量大時使用。

二、服務之無形性：公路客運業提供了無形的空間效用，

三、服務因人而異：尤其是在服務的感受上，可能會因不同的被服務者及其他 顧客(例如：喧鬧、騷擾、乘客習慣等)而有不同感受。

公路客運業既是屬於大眾運輸業的一部分，同時也是服務業的一種。由此 可知，公路客運業不僅具有大眾運輸必須受到服務一般大眾之特性，也具有必 須重視乘客行的感受之服務業特性。

2.1.2 公路客運業環境

由於民國 67 年中山高速公路的通車，南北旅運時間大幅縮短，也使得台灣 南北旅客運輸需求日增，往來台灣各地的旅次因而提高，使得公路客運業客運 人數維持了一段榮景，最高分別曾經達到 10 億人次。隨著政府陸續修建相關公 路交通建設，使得行車便利性得到改善，加上國民所得提高，小客車進口關稅 逐年下降及政府控制油價之下，造成一般民眾自用小客車的持有率逐年上升，

由民國 69 年每千人持有 28.7 輛小客車，增加至民國 80 年每千人持有 118.7 輛 小客車，致使國道每逢假日便出現堵塞狀況，也造成客運人數逐漸下滑，嚴重 影響客運收入。

不過在國道客運路線部分，客運營收仍有大量利潤存在，也使得遊覽車之 違規經營日益猖獗，因此民國 79 年 2 月才核准第二家客運業者「統聯客運公 司」，整併違規經營的遊覽車加入市場營運。使得公營的台灣汽車客運公司(以 下簡稱台汽公司)不再是國道客運的獨佔業者。由於民眾增加了搭乘上的選擇，

也使得搭乘民眾對於服務品質之要求日益提高，交通部遂於民國 84 年起開放國 道客運之經營權，以自由市場競爭來提升國道客運路線之服務品質，截至今年 已核准多達 39 家業者共行駛 179 條國道路線加入經營。另外為鼓勵民間業者對 於大眾運輸的投資意願，行政院於民國 84 年也頒布了「促進大眾運輸發展方 案」，透過補貼機制、法令鬆綁等，以期降低業者之營運成本，並且增進大眾運 輸在質與量方面的提升。

民國 88 年「統聯客運公司」陸續推出各種優惠方案，例如每週二、三、四 199 全省走透透、每週二、三、四票價優惠等方案，民國 89 年「尊龍客運」首 創總統級座椅等豪華設備，「阿羅哈客運」強調舒適、美觀的候車室，以及「和 欣客運」首創車上符合人體工學的按摩座椅等，皆顯示各家業者面臨國道開放

競爭的壓力，也都積極作市場區隔，以吸引游離的乘客群。然而，小客車不斷 增加、路線經營權的開放、以及公路客運業者間對於營運策略與服務的提升，

這些交通政策與公路客運環境的改變勢必都會直接影響到公路客運業的經營 公路客運開放經營自今已有 47 家參與經營(包括國道與一般公路客運)，可 看出已經達到了當出政府開放路權經營期望藉由同業間競爭，以改善服務品質 的目標。但是，也就是同業間不斷的相互競爭，且集中在特定熱門路線經營的 現象十分嚴重，使得利潤不斷地被分割，迫使業者一直處於薄利的經營環境下。

而在業者皆以營利為目的且營收卻無法有效提升的同時，營運績效便成為客運 業者努力的重要課題，而為了了解業者本身的盈虧狀況，以及與其他同業間相 比的優劣情形，因此可運用有關公司經營績效評估的方法來檢視公司本身，而 這也是促使運輸之績效評估日漸受到重視的因素。以下各節則針對運輸業與本 研究對象台汽公司與國光公司相關之績效評估文獻進行回顧及探討。

2.1.3 台汽公司民營化及近況

台汽公司成立於民國69年，是當時公路客運業中規模最大的公司，其歷年 客運收入成長迅速，至民國74年時，年客運收入高達近100億元，行駛路線共427 條，其中高速公路117條、一般公路路線268條、其他路線42條，達到台汽公司 營運的最高峰。民國74年之後，年客運收入隨即開始下降，至民國77年開始呈 現虧損狀態。至民國87年時，台汽之年客運收入僅達35億元左右。也由於國道 客運業路線經營的開放，致使台汽公司虧損情形更為嚴重，如表2.1顯示，可發 現客運人數從民國74年的27,145萬人次銳減到民國89年的4,186萬人次，同時客 運收入也從9,993百萬元縮減到只有2,715百萬元，可見營運衰退確實非常嚴重。

儘管台汽公司分別於民國77、80、85年進行三次人力優退精簡，並且於民國85 年裁撤五個運輸處進行組織扁平化，但仍然無法挽回嚴重虧損的情勢，這也是 民國89、90年期間必須要進行民營化最主要的因素之一。

表 2.1 歷年客運人數與客運收入概況 年別年別年別

年別

(民國

74 77 80 83 86 89

客運人數

(萬人次) 27,145 20,861 15,666 12,012 6,530 4,186 客運收入

(百萬元) 9,993 7,553 7,238 6,451 4,273 2,715 資料來源：台汽客運統計年報，第 13 期【2】

因此，為解決台汽公司的虧損包袱，於民國 78 年 8 月行政院「公營事業民 營化推動專案小組」將台汽公司列入第一波移轉民營事業單位之一，行政院復 於民國 87 年 3 月正式核定台汽公司應於民國 90 年 6 月底前完成移轉民營。此 後分別委託勤業顧問公司、交通部運研所與台灣大學針對台汽公司民營化方案 進行評估，期間也不斷與員工多次座談溝通，最後於民國 89 年 10 月呈報交通 部核定「台汽公司民營化方案執行計畫」，決定採「員工集資」的方式，由員工 每人出資新台幣 30 萬元籌組新公司「國光客運公司」承接營運，最後共有員工

1090 位共集資新台幣 3 億 2700 萬元，是為國內首次由公營事業員工自行集資籌 移轉民營化的先例。而民營化後的台汽公司在「站車分離」之民營化經營策略 下，於民國 90 年 7 月 1 日留存小型組織專職於土地資產之開發與處分，以清償 歷年累積虧損之債務。新公司「國光客運公司」則承接原經營路線高速公路路 線 53 條、一般公路路線 43 條，共計 96 條路線，並且向台汽公司以兩年為期租 用 17 個車站及 10 個檢修處。另外，剩餘路線高速公路路線 9 條、一般公路路 線 29 條，共計 38 條，由交通部公路局公開招標釋出，由 23 家民營客運公司分 別接替營運，繼續維持大眾運輸正常服務。至民國 94 年為止，國光公司資本額 為新台幣 3 億 9000 萬元，員工 1889 人，分別有車輛數 835 輛、行駛路線 97 條。

營運至今日，國光客運公司(以下簡稱國光公司)營業狀況尚稱順利，但是近 年來因為產油國政局動盪，致使「油價不斷波動」，而油料成本又是佔國光公司 次高之成本支出項目，因此油價之波動造成成本支出影響甚鉅。其次是「高速 鐵路通車」，已於民國 95 年底通車的台灣高鐵，影響國光公司的莫過於與高速 鐵路並行之經營路線，尤以長中途國道路線影響最大，而這些路線同時也是國 光公司營收較佳之路線。因此現階段如何控制路線經營成本、提高服務品質與 強化競爭力，以加強績優路線之盈餘，並且減少虧損路線之損失正是國光公司 的當務之急。因此，這時更是需要一套適當的評估方法，使經營者了解經營績 效之優劣，以及如何改善之方向。

2.2 運輸業績效評估之相關文獻 運輸業績效評估之相關文獻 運輸業績效評估之相關文獻 運輸業績效評估之相關文獻

由於台汽公司與國光公司皆是屬於運輸事業，因此本節特別針對有關運輸 事業績效評估之相關文獻進行回顧，藉由文獻回顧說明可用於績效評估之方法。

Fielding & Anderson【47.48】為評估大眾運輸營運績效，研究對象為美國198 條公車路線之營運資料，以勞動、資本、耗油量作為服務投入項，以總延車小 時、總延車英哩、服務可靠性作為服務產出項，並以乘客數、總延人英哩、營 業收入、行車安全作為服務消費項，由這些要素間的關係將營運績效分為12個 績效概念60個初選評估指標，並以多變量分析(Multivariate Analysis, MVA)中的 因素分析從中擷取9個代表性指標，用以評估大眾運輸營運績效。結果顯示：本 研究所構建的營運績效指標能有效的衡量大眾運輸營運績效。

李淑惠【17】為了解船舶運送業者之營運與服務績效，以經營東琉線六家 業者為研究對象，以加入模糊概念之層級分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)與績效評估排序法，分別針對營運安全與旅客服務兩層面之指標進行指標 權重計算及排序，進而得出效率值以判斷六家業者績效之優劣。結果顯示：在 營運安全面的指標上，各業者之績效相等，就總體而言，以欣泰輪表現較佳，

而觀光輪表現較差，六家業者之營運與服務績效評估之等級為B級，即六家業者 在營運與服務績效之表現上，均為優良。

陳佳慧【33】為了解並確立台北捷運接駁公車之營運目標與存在效益，以 台北捷運淡水線沿線21條接駁公車路線為研究對象，運用多變量分析法探討影

響路線營運績效之因素。再來就成本效益之觀點，分別就公車業者、捷運公司 與社會大眾三方面因接駁公車所帶來的效益。最後以複迴歸分析探討接駁路線 特性與營運效益間之關係。結果顯示：(1) 影響接駁路線特性之因素為產出利用 效果、乘客捷運轉乘使用效果、車輛利用情形與行車效率；(2) 對公車業者來說 有18條路線能夠帶來利潤，對捷運公司來說有8條路線適合營運，而對社會大眾 來說有14條路線可為社會帶來淨利。

Martín & Román【53】針對西班牙境內共37座機場之研究對象，運用資料 包絡分析之BCC模式以衡量不同規模大小機場的效率值分析及差額變數分析，

並將分析結果運用在西班牙機場民營化前政策上之考量依據。研究結果顯示：

於多數機場中之員工人數多呈現有過多的現象，也建議針對基礎設施方面予以 加強，以因應未來可能客貨運量之成長。

Feng & Wang【45.46】針對國道客運之績效評估的研究中，為建立一個同 時考慮財務績效之運輸產業營運績效評估架構，提出一個納入財務比率考量的 營運績效評估架構，依資產、負債、業主權益、收入與費用等五大會計要素以 及運輸產業的特性，分別歸類為要素投入、服務產出與服務消費三個企業營運 循環過程，針對4家公路客運業及5家航空運輸業的營運資料，利用灰色關聯分 析(Grey Relation Analysis, GRA)，將整體營運績效分解成生產、行銷與執行等三 個效率層面，以評估運輸產業之營運績效。結果顯示：(1) 運輸指標、財務比率、

混合指標彼此間同時具有替代性與獨立性兩種關係，這說明了若偏重某一類型 指標進行營運績效評估較不正確。(2) 運輸指標較適合用於衡量生產效率，財務 比率較適合用於衡量執行效率，混合指標則較適合用於其它類型指標以評估各 效率層面。

章智清【36】在針對台北捷運公司所屬各站務部門的經營績效研究分析中，

以 台北 捷 運 高 運 量 路 段 的 六 個 段 為 研 究 對 象 ， 應 用 資 料 包 絡 分 析 法 (Data Envelopment Analysis, DEA)衡量各站務部門之整體效率、技術效率與規模效 率，另以差額變數分析探討各站務部門資源使用狀況及改善幅度，最後以敏感 度分析探討投入、產出項變動時，對效率衡量結果的影響程度。結果顯示：結 果顯示：(1) 在效率方面，淡南段的整體效率最佳，淡北段與新南段則為效率差 之單位，淡北段係因技術效率偏低所致，應從投入資源改善，並擴大生產規模，

以提昇效率；(2) 差額變數分析，淡北段與新南段為無效率之單位，在投入產出 項須改變的數量最多；(3) 敏感度方面，各站務部門對旅運量的敏感度最高，對 員額數的敏感度最低。

任維廉等【10】針對台灣國道客運開放初期之主要路線藉以評估各業者之 經營績效，應用Fielding之營運績效架構包含有服務投入、服務產出與服務消費 三個要素，並且構成成本效率性、服務效率性與成本效能性三個構面進行營運 績效之評估。結果顯示：開放初期各路線之總載客數多已止跌回升，但由於新 競爭者的加入瓜分市場，使得開放初期個別業者之營運績效普遍不佳。但整體 而言，從乘客搭乘之可及性、便利性、經濟性與舒適性等實質效益來說，皆已

有所進步。

許國隆【30】為探討台北市公車之經營績效，以台北市14家公車業者為研 究對象，蒐集民國86年至89年之年資料和民國87至89年間之月資料，以資料包 絡分析法進行經營效率分析。結果顯示：(1) 公車處、大有公司、三重、淡水和 欣和五家業者技術效率為相對有效率；(2) 大南、指南、光華、台北、中興和首 都公司之技術效率呈現些微成長趨勢，欣欣和新店兩業者之技術效率有逐年下 降之趨勢；(3) 福和公司是整個公車業裡表現最差之業者，經營的績效也呈現不 穩定狀態，效率值有高低起伏的情形。

陳彥蘅【34】為評估國內航線之經營績效，研究對象以某家國內線航空公 司所經營的15條航線營運資料，運用資料包絡分析法評估國內航線於成本效 率、成本效果及服務效果三構面之經營績效，並以Tobit迴歸分析了解影響經營 績效最顯著之變數。結果顯示：(1) 成本效率方面，台北高雄等10條航線具有相 對效率，台北台中與台北嘉義航線為規模無效率，台北台東等3條航線為技術無 效率；(2) 成本效果方面，台北馬公等5條航線具相對效率，台北高雄等6條航線 為規模無效率，嘉義馬公等3條航線亦為規模無效率，台中馬公航線則為技術無 效率；(3) 服務效果方面，台北馬公等4條航線具相對效率，台北高雄等4條航線 為規模無效率，嘉義馬公等3條亦為規模無效率，台北台南等4條航線則為技術 無效率；(4) Tobit迴歸分析，發現延座公里、燃油費等6項變數對經營績效評估 具顯著影響。

楊詠凱【38】為探討台灣不同類型航空站之營運績效與財務績效，以台灣 地區甲、乙、丙種站等10座民用或軍民合用航空站為研究對象，蒐集民國90年 度各航空站營運資料，應用灰色關聯分析法(GRA)進行評估指標分群，並且擷 取代表性指標，最後以多準則決策分析之TOPSIS法進行營運與財務績效評估。

結果顯示：(1) 營運績效方面，甲、乙、丙種站分別以中正站、馬公站與台中站 最佳；(2) 財務績效方面，甲、乙種站分別以中正站、花蓮站最佳。

藍武王、林村基【42】為衡量1999年世界74家鐵路公司之生產技術效率，

應用隨機前緣分析法(Stochastic Frontier Analysis, SFA)中的HN模式與TN模式，

蒐集資料產出項為營運路線長度、車輛數、員工數，產出項為列車公里，並採 二階段作法先求算各鐵路公司之技術效率，再探討影響效率值之外在環境因 素。結果顯示：(1) 以色列鐵路在SFA的兩種模式之下，皆最有效率；(2) 整體 而言，歐美地區效率值普遍高於亞非地區，民主國家高於共產國家，而民營公 司高於公營公司；(3) 差額分析方面，發現技術無效率的原因主要源自過多車輛 及人員之投入。

林智偉【23】為評估基隆港棧埠作業民營化前後績效之變動情況，蒐集基 隆港棧埠作業相關效率資料與港務局財務資料，運用灰色關聯分析法擷取民營 化前後之代表性指標，並利用代表性指標建構整體績效評估架構，以了解各年 度總體績效之優劣與排序。結果顯示：棧埠作業民營化後之營運績效較民營化 前佳，且民營化後有逐年進步的趨勢。

范榮春【26】在其國內航空業因應高鐵通車後之經營策略研究中，以營運 飛航國內航線為主之台北航空站為研究對象，首先以文獻回顧及專家訪談的方 式擬定經營策略之影響要素，再以層級分析法評估要素重要性排列，並結合傳 統策略規劃模式，選定影響經營策略評估要素，最後擬定完善航空站經營策略 組合。結果顯示：在運用傳統策略規劃模式後，區分為公司層級策略、事業層 級策略、功能層級策略，作為最佳經營策略組合。

游明敏【37】為探討航空噪音對機場造成之潛在產出損失，以台灣之甲、

乙、丙種各個航空站為研究對象，運用資料包絡分析法評估各航空站之非意欲 產出(航空噪音污染)對於意欲產出乃至於效率的衝擊。結果顯示：(1) 將航空噪 音音量納入效率分析模式後，效率值之大小及排序差異非常大；(2) 潛在總產出 之損失僅佔意欲產出的1.5%，因此政府對機場所作的航空噪音管制措施，對於 機場之生產活動並未造成太大影響。

林彬、游明敏等【21】為探討台灣港埠之經營效率，以基隆、台中及高雄 三港為研究對象，運用資料包絡分析法以評估各港口間之效率值分析及差額變 數分析，並且透過資料包絡分析之修正模式－AR模式，以克服以往分析中之虛 擬乘數過於自由所衍生出有效率DMU之優劣不易辨識的問題。研究結果顯示：

基隆港相對於高雄及台中港而言，顯得最不具經營效率。主要原因在於基隆港 投入之員工人數、港埠支出、船席空間及拖船噸位具有龐大的差額所致。

Chiou & Chen【57】以台灣國內航空公司所經營之15條國內航線為研究對 象，為了解國內航線於各種陸上城際運輸的競爭下，因為如何做調整，以因應 國內航線客源日趨萎縮的情形。因此，將透過Fielding的研究架構，運用資料包 絡分析評估各國內航線之效率值分析及差額變數分析，最後再以Tobit迴歸分析 探討各變數之優劣程度。研究結果顯示：於效率值分析方面，其中有10條是有 相對成本效率的，有4條是有相對服務效能的，有5條是有相對成本效能的。Tobit 迴歸分析顯示，延座英里是唯一在成本效率中有顯著的變數；燃油成本、人事 成本、乘客英里和乘客數在成本效能上是為顯著的變數；機隊數和延座英里在 服務效能上是為顯著的變數。

經由運輸業績效評估的文獻中可發現，用以評估營運績效的方法很多，包 括有層級分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)、多變量分析(Multivariate Analysis, MVA)、灰色關聯分析(Grey Rlation Analysis, GRA)、資料包絡分析法 (Data Envelopment Analysis, DEA)、比率分析(Ratio Analysis, RA)、隨機前緣分 析法(Stochastic Frontier Analysis, SFA)等。不同方法各有其適用性及優、缺點，

茲將上述績效評估方法之優、缺點及用途等整理如下表2.2所示。可發現各文獻 中的績效評估方法，如層級分析法、灰色關聯分析、多變量分析多是分析影響 績效的指標與因素的篩選或是分群。比例分析、隨機前緣分析法則分別是針對 單一投入與單一產出，或是多投入與單一產出之問題進行分析。而資料包絡分 析法則可針對多投入與多產出之問題進行分析，適用範圍雖然廣泛，但是極易 受到資料正確性之影響。

表 2.2 各績效評估方法比較 績效評

估方法 優點 缺點 用途

層級 分析法

1. 將複雜問題有系統分解。

2. 指標權重的決定須經過檢 定，較為嚴謹。

1. 各名目層級項目不 能太細瑣。

2. 無法探討指標間之 關係。

求 取 指 標 之權 重 係 數。

多變量

分析 1. 理論基礎完整。

1. 無法處理小樣本資 料。

2. 分析資料須符合常 態分配。

重 要 影 響 因 素 之篩 選。

灰色 關聯 分析

1. 沒有樣本大小之限制。

2. 資料不須符合常態分配。

1. 無法處理非量化之 指標。

2. 門檻值之高低易影 響指標分群結果。

績 效評 估 指標 之 分 群。

資料 包絡 分析法

1. 可以同時處理多項投入與 多項產出之效率衡量。

2. 無須預設函數及參數估計 問題。

3. 不受人為主觀意識影響。

4. 評估結果為綜合指標，易 做效率比較。

1. 衡 量 時 同 質 性 越 高 ， 效 果才 有 意 義。

2. 當資料過多時，運 算過程較為費時。

3. 當 產 出 項 為 負 值 時，無法處理。

多 投 入 與 多 產 出 項 問題。

比率 分析

1. 運算簡單且方便。

2. 結果可絕對辨別效率好 壞。

1. 只 能 評 估 個 別 效 率，無法評估整體 效率。

2. 無法單獨評定單一 比率值優劣。

單 一 投 入 與單 一 產 出項問題。

隨機 前緣 分析法

1. 不必事先假設研究對象都 是 有 效 率 ，符 合 實 際 狀 況。

2. 將統計上之殘差列入考 慮。

3. 不需要價格資料。

4. 可進行假設檢定。

5. 可校估得到研究對象所使 用之最佳技術。

1. 必須事先假設函數 與分配型態。

2. 無法處理小樣本資 料。

3. 效率值對於資料分 配型態具敏感性。

不確 定 性 高 之 生 產 過程問題。

2.3 台汽公司績效評估研究之相關文獻 台汽公司績效評估研究之相關文獻 台汽公司績效評估研究之相關文獻 台汽公司績效評估研究之相關文獻

經由上述運輸業績效評估相關文獻中，對於應用於運輸業的績效評估方 法、研究項目及各方法之用途已有整理與了解，本節則針對本研究對象台汽公 司與國光公司，對於過去有關績效評估研究的相關文獻進行回顧與了解。

一、探討台汽公司之整體績效評估

林銘鋒【24】為分析台汽公司營運績效是否具有效率，蒐集了台汽公 司從民國 69 年至 87 年之間車輛數、員工數、行駛班次、行駛里程、延人 公里、客運人數、客運營收及乘載率等營運資料。在台汽公司「營運績效 方面」，應用 Fielding 等人所提出之「大眾運輸績效評估架構」，透過投 入、產出與消費三方面所構成之成本效率、成本效能和服務效能三部分，

並且於這三部分選擇不同的績效指標以分別代表每一部分，分別選擇：1.

成本效率(員工生產力、駕駛生產力、技工生產力、車輛生產力、耗油效率)；

2. 成本效能(員工服務力、駕駛服務力、車輛服務力、員工營收力、車輛營 收力)；3. 服務效能(單位產出服務力、單位班次服務人數、單位產出營收 力)等績效指標，利用此三大類之績效指標來分析台汽公司歷年來各項指標 之變化情形，並且與其他替代運具(例如：統聯客運公司、其他地區客運公 司、台鐵與國內航空公司等)之間的績效指標相互比較，以探討台汽內部營 運是否有人力與資源無效率之問題發生。最後，透過「五力指標分析」了 解台汽公司歷年「財務方面狀況」以及營運狀況，採取資產負債損益比率 分析之指標(例如：流動比率、負債比率、營業利益率、資本報酬率、營業 成長率等)，從歷年指標的比較，得知台汽公司經營上的資產負債變化狀 況，同樣也與其他替代運具之間做五力指標分析。結果顯示：(1) 在第一與 第三次人力精簡期間營運績效指標表現都不理想，但在第二次時有顯著的 提升；(2) 台汽與各區業者之營運績效比較方面，台汽在耗油效率與單位產 出營收力方面表現比各區業者差；(3) 由台汽公司之五力分析得知，流動比 率、運輸毛比率、營業利益率、利益率、資本報酬率、資產獲利率、固定 資產周轉率與營業成長率有逐年下降趨勢，其餘指標皆有上升趨勢；台汽 公司與各分區客運公司比較，顯示台汽公司舉債融資程度遠高於分區客運 公司，且財務狀況相對不健全。

二、探討台汽公司民營化前後之整體與路線別績效評估

江信潔【11】為探討台汽公司民營化前後整體營運及路線間營運績效 評估之差異比較，分別採用台汽公司民國 88、89 年以及國光公司民國 90 年 7 月至 91 年 9 月的營運資料，在路線範圍上以民營化前後皆有經營之路 線，分為一般公路路線與高速公路路線共選取十四條的路線資料，首先，

運用 Fielding 等人所提出之「大眾運輸績效評估架構」，1. 在成本效率上 採用：員工生產力、車輛生產力、耗油效率；2. 成本效能採用：員工服務 力、車輛服務力、員工營收力、車輛營收力；3. 服務效能採用：單位產出

服務力、單位產出營收力、單位班次服務人數、載客率等評估指標，運用 統計分析的「T 檢定」，以探討台汽公司民營化前後在整體營運績效上是 否有顯著差異；另外，在經營路線上的績效，運用「資料包絡分析法」，

採用行駛車次、行駛里程 2 個投入項指標，客運人數、延人公里、營運收 入 3 個產出項指標的資料投入進行分析，以評估台汽公司民營化前後路線 經營的績效差異；最後，再運用資料包絡分析法的「差額變數分析」，以 了解不具效率之受評估單位，應該減少多少投入或增加多少產出使該受評 估單位有效率。結果顯示：(1) 在成本效率性及成本效能性方面皆有顯著的 增加，在服務效能性方面，單位產出服務力、單位產出營收力、承載率指 標國光客運均有顯著的增加，單位班次服人次指標國光客運有顯著的減 少；(2) 民營化前後各路線發展狀態，多數路線仍維持不變的情況，只有台 北台中、台北高雄、台北蘇澳 3 條路線發展狀態產生改變。

三、探討台汽公司民營化前後之車站別績效評估

范植谷【25】於評量台汽公司各車站在民營化前後效率變化的研究中，

蒐集台汽民營化前後相同的15座車站資料，首先運用資料包絡分析法中之 拋物線圖形效率測量法及方向性產出距離函數，分別以投入項有員工數、

車輛數、耗油量、路網長度、服務區域人口數，產出項有延人公里、延車 公里、事故和保險花費等指標，來評量台灣汽車客運公司各車站在民營化 前後利潤率及風險調整效率變化的情形。其次，由於研究對象屬於多路線 模式之客運業者，可能使用不同投入技術，卻有相同之產出結果，因此，

再應用多活動資料包絡分析模式與網路包絡分析模式，運用投入項有司機 數、車輛數、耗油量、路網長度，產出項有延車公里、延人公里、載客人 數、服務班次等指標進行分析，並且分別與資料包絡分析法之傳統模式相 比較。結果顯示：(1) 民營化後各車站之利潤率及風險調整效率皆有增加，

且民營化前後都有價格扭曲的現象發生；(2) 多活動資料包絡分析模式與網 路包絡分析模式兩種模式與傳統模式間皆有顯著的差異，且兩模式都較傳 統模式更為嚴謹。也發現民營化後之國光公司比民營化前更適合以多模式 路線經營。

從過去台汽公司績效評估的研究發現，台汽公司與民營化後的國光公司或 是其他同業間相比，其公司的績效的確是較差的，而台汽公司在民營化過後的 公司績效也有顯著的提昇。而過去研究台汽公司績效評估的研究多是採用統計 分析及比率分析，以分析台汽公司民營化前後績效是否有顯著的改變及民營化 前後績效指標評估的變化，或是運用資料包絡分析法分析民營化前後營運效率 的相對比較。

2.4 公路客運業績效評估指標之相關文獻 公路客運業績效評估指標之相關文獻 公路客運業績效評估指標之相關文獻 公路客運業績效評估指標之相關文獻

由於每一種產業各有其不同之產業特性，而不同的運輸產業也是如此，而 本研究之研究對象屬於公路客運業。面對不同的產業特性，其用於作為評估的

指標也各有其不同之處，以下便針對過去研究公路客運業所採用的評估指標進 行回顧，並且作為本研究評估台汽民營化前後績效時，其評估指標採用的參考 依據。而有關研究之內容彙整如下表 2.3 所示。

表 2.3 公路客運業績效評估指標

研究者 研究對象 評估指標 評估方法

陳敦基、蕭智文

【35】

台灣 32 家公 路客運業者

一、效率指標：

投入項變數－

1. 員工數 2. 車輛數 3. 耗油量 產出項變數－

1. 車公里 2. 班次數 二、效果指標：

投入項變數－

1. 車公里 2. 班次數 產出項變數－

1. 人公里 2. 載客人數

資料包絡分析法

林銘鋒

【24】 台汽公司

一、成本效率：

1. 員工生產力 2. 駕駛生產力 3. 技工生產力 4. 車輛生產力 5. 耗油效率 二、成本效能：

1. 員工服務力 2. 駕駛服務力 3. 車輛服務力 4. 員工營收力 5. 車輛營收力 三、服務效能：

1. 單位產出服務力 2. 單位班次服務人數 3. 單位產出營收力

五力分析 比率分析

表 2.3 公路客運業績效評估指標(續 1)

研究者 研究對象 評估指標 評估方法

許國隆

【30】

台北市 14 家 聯 營 公 車 業 者

投入項變數－

1. 營業車輛數 2. 營業公里數 3. 員工人數 4. 耗油量 產出項變數－

1. 乘客人數 2. 總行駛公里數 3. 營業收入

資料包絡分析法

Jonathan Cowie

【51】

英國 58 家地 區巴士公司

投入項變數－

1. 員工數 2. 車輛數 產出項變數－

1. 總行駛公里數

資料包絡分析法

江信潔

【11】

台汽公司 國光公司

投入項變數－

1. 行駛車次 2. 行駛里程 產出項變數－

1. 客運人數 2. 延人公里 3. 營業收入

資料包絡分析法

范植谷

【25】

台汽公司 國光公司

一、個案 1：

投入項變數－

1. 員工人數 2. 車輛數 3. 耗油量 4. 路網長度

5. 服務區域人口數 產出項變數－

1. 延人公里 二、個案 2：

投入項變數－

1. 員工人數 2. 車輛數 3. 耗油量 4. 路網長度

5. 服務區域人口數 產出項變數－

1. 總行駛公里數 2. 事故與投保成本

資料包絡分析法

2.5 小結 小結 小結 小結

一、經由公路客運業的文獻中可了解，公路客運業不僅屬於受限制之運輸業，

其中還具有服務產生與消費同時發生之特性，可見公路客運業還同時具有 一般服務業之特性。同時屬於大眾運輸之公路客運業，是個受限制的運輸 業，有時也必須遵守政府在政策上對於旅客運輸之規範，因此在許多決策 上(如：路線、票價)必須相關主管機關的管制。而台汽公司，面對著自有小 客車的普及，同時多家同業競爭的結果皆造成利潤被嚴重削減。民營化後 之國光公司，仍然面臨了油價波動及其他替代者如高速鐵路的競爭，不只 是民營化前的台汽公司與民營化後之國光公司，對於其他同業間，公司的 營收及經營的效率，都已成為業者間所關心的課題之一，也是本研究欲探 討的課題。

二、經由運輸業的績效評估文獻中可發現，用以評估運輸業營運績效的方法很 多，包括有層級分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)、多變量分析 (Multivariate Analysis, MVA)、灰色關聯分析(Grey Rlation Analysis, GRA)、

資料包絡分析法(Data Envelopment Analysis, DEA)、比率分析(Ratio Analysis, RA)、隨機前緣分析法(Stochastic Frontier Analysis, SFA)等。可發現各文獻 中的績效評估方法，如層級分析法、灰色關聯分析、多變量分析多是分析 影響績效的指標與因素的篩選或是分群。比例分析、隨機前緣分析法則分 別是針對單一投入與單一產出，或是多投入與單一產出之問題進行分析。

而資料包絡分析法則可針對多投入與多產出之問題進行分析，適用範圍廣 泛，且評估資料之使用上可處理比率尺度與順序尺度資料，因此也較有彈 性。

三、評估台汽公司績效評估則多是應用比率分析及資料包絡分析法，而以往台 汽公司績效評估相關的研究也多是以研究整體績效評估(如：林銘鋒【24】)、

車站績效評估(如：范植谷【25】)與路線績效評估(如：江信潔【11】)。同 時在比較本研究對象資料的限制及適用性，由於本研究對象由其是在路線 資料部分，是屬於多項投入與多項產出指標特性的資料，符合資料包絡分 析法於資料分析上之適用性，因此本研究採用資料包絡分析法評估台汽民 營化前後的營運績效變化，特別是路線別部分。

四、於績效評估指標方面，經由過去有關公路客運業績效評估指標文獻的回 顧，考慮其用於本研究對象的適用性，以及指標資料取得的可行性，根據 以上可能的因素下，本研究將以這些過去分析公路客運業所採用的評估指 標，作為本研究接下來衡量研究對象之指標依據。

第三章 第三章

第三章 第三章 台汽公司民營化前後之經營模式比較 台汽公司民營化前後之經營模式比較 台汽公司民營化前後之經營模式比較 台汽公司民營化前後之經營模式比較

3.1 經營模式比較方式 經營模式比較方式 經營模式比較方式 經營模式比較方式

於檢視台汽公司民營化前後之績效評估前，先透過兩公司之間的經營模式 比較，以了解兩者間不同的企業目標、策略、成就及其所衍生之價值與效益，

期望在分析兩公司間之經營績效前，先了解兩公司經營本質及資源上的差異性。

為了解各公司的經營本質及資源上之差異性，可透過 Michael Porter 於 1985 年所提出的「價值鏈分析(Value Chain Analysis)」，以進行彼此之經營模式比較。

價值鏈分析是一種策略分析工具，可用來剖析企業的經營模式，而反映出不同 企業的歷史、策略、成就及其衍生之價值與效益，進一步可分析其相對成本地 位、差異化以及與競爭者相對的競爭優勢等交互影響關係。價值鏈分析中所呈 現的總體價值，是由各種價值活動(Value Activity)及利潤(Margin)所構成。價值 活動是企業進行各種物質上及技術上的具體活動，利潤則為總體價值和價值活 動總成本間之差額。價值鏈的組成可分為「主要價值活動」及「支援價值活動」。 前者包括資源投入、營運模式、服務產出、業務開發及配套服務等五大項；後 者則包括企業組織、人力資源、技術發展及設施採購等項目，分別可以下圖 3.1 表示。

資料來源：Michael E. Porter【54】

圖 3.1 價值鏈分析圖

價值活動是構成競爭優勢的基礎，其表現將決定企業滿足乘客需要的程 度，並因而形成差異化。因此，只要比較競爭者或替代產業的價值鏈，就能從 中理解彼此競爭優勢的所在。而各價值活動的鏈結(Linking)亦是價值鏈創造及 傳遞價值的關鍵因素，透過最佳化及協調的方式，可有效提升價值鏈內各活動

企 企

企 企 業 業 業 業 組 組 組 組 織 織 織 織 人 人

人 人 力 力 力 力 資 資 資 資 源 源 源 源 技

技

技 技 術 術 術 術 發 發 發 發 展 展 展 展 設 設

設 設 施 施 施 施 採 採 採 採 購 購 購 購

進進進進

料料料料 後後後後 勤勤勤勤

生生生生

產產產產 作作作作 業業業業

出出出出

貨貨貨貨 後後後後 勤勤勤勤

行行行行

銷銷銷銷 販販販販 售售售售

配配配配

套套套套 服服服服 務務務務

支支支支

援援援援 活活活活 動動動動

主 主

主 主 要 要 要 要 活 活 活 活 動 動 動 動

利 利 利 利

利 利 利 利

潤 潤 潤 潤

潤 潤

潤 潤

的原始價值及組合價值，透過價值堆疊的過程，使各主要價值活動得以有效累 積價值，並適時傳遞給目標客戶。本研究將透過價值鏈分析中之各項價值活動 項目為依據，以進行民營化前之台汽公司及民營化後之國光公司的經營模式比 較，並不進一步針對兩公司彼此間之交互影響關係進行探討，僅呈現兩公司各 自的經營情況及比較彼此經營模式之差異性比較。

於隨後章節中，本研究將針對台汽公司及國光公司，分別了解其營運狀況 及組織狀況。其中，「營運狀況」主要包含營運投入¹、營運產出²及企業行銷³ 等三項。(1)營運投入，主要在了解其人員配置、車輛數、營運路線等公路客運 公司之投入資源；(2)營運產出，在於了解乘客候車空間、販售票價、行車安全 要求、車輛間距及產出提供等方面；(3)企業行銷則在了解，為吸引客源、留住 客源所運用的方式，包含票價折扣、售票管道、企業形象等方面；而「組織狀 況」中包含公司概況、人力資源等兩大項。(1)公司概況主要了解其企業組織、

技術發展及企業採購等；而(2)人力資源則在了解其人員晉用、訓練、考核及獎 勵等方面。最後，再進行民營化前後兩公司之經營模式比較。

最後，本研究與價值鏈分析架構項目中不同之處，在於本研究不討論「配 套服務」，因考慮到尤其台汽公司部分，如隨車人員等配套服務，並非民營化前 皆有持續之服務，因此難以代表台汽公司時代所有期間之配套服務情形，故本 研究之經營模式比較中，將不討論配套服務一項。

3.2 民營化前台汽公司之經營模 民營化前台汽公司之經營模 民營化前台汽公司之經營模 民營化前台汽公司之經營模式 式 式 式

一、民營化前台汽公司之營運狀況 1. 營運投入：

(1) 人力配置

台汽公司至民國 89 年 8 月為止，計有 1,603 名的車輛駕駛員、

662 名的車輛檢修技工及 221 名的各級車站站務人員、428 名的高 階管理者和一般內部職員與 292 名的各路線、土地規劃及推廣相 關業務之業務員，共計 3,188 名，如表 3.1 所示。

表 3.1 台汽公司人力配置表

職 別 人數(人) 百分比（％）

職 員 407 12.77

駕 駛 員 1,603 50.28

技 工 664 20.83

駐 站 服 務 員 222 6.96 士

級 業 務 工 292 9.16

合 計 3,188 100.00

資料來源：台汽公司民營化方案執行計畫【3】，本研究整理 對於人力需求的招募方式，台汽公司是透過國家考試之方式 聘僱員工，以具有公務人員身分之方式任命，在人力素質上有一

定程度的優質性及穩定性，但是也受限於公務人員保障法所保障 公務員的工作權益，致使政府部門不得任意解聘或裁員，因此，

由下表 3.2 之知，台汽公司超過 20 年年資的員工近千人，年齡超 過 50 歲也有超過四分之一之多，進而衍伸出台汽公司人員組織的 老化現象，且人事成本所佔比例有逐漸增高的趨勢，至 89 年底，

人事成本占營業支出已達 56.96%。綜上可知，員工老化、冗員過 多的情形實為台汽公司時代很嚴重的問題之一。

表 3.2 台汽公司 89 年底員工年齡、年資及人事成本比重

項目 總數 所佔數額 所佔比重

員工年齡

(超過 50 歲以上) 3,188 人 770 人 24.15%

員工年資

(超過 20 年以上) 3,188 人 923 人 28.95%

人事成本 47.05 億元 26.80 億元 56.96%

資料來源：台汽客運統計年報，第 13 期【2】，本研究整理 (2) 營運車輛數

台汽公司至民國 89 年時，車輛數仍有 1253 輛，其中又可分 為國光號 369 輛及中興號 884 輛。國光號多行駛於長途距離的路 線，屬於引擎馬力強大，氣曩式懸吊系統，車身結構非常堅固，

使得旅客得於車輛行進中感到平穩、舒適及安全，而國光號車內 亦設有盥洗室，為提供長途旅客於途中使用，中興號則為行駛短 途距離路線之車輛，但由於引擎馬力、乘坐舒適度較國光號不及，

且未提供車上盥洗室，因此，此車款較不適用於長途距離之路線。

(3) 營運路線

為公營交通事業機構的台汽公司，除了一般旅客搭乘的需求 外，尚需滿足偏遠地區及交通不便的搭乘需求，在經過整合與釋 放後，由原有經營的 384 條路線調整為 134 條路線，其中包括了 72 條的非國道為城鄉與特殊目的等路線及 62 條的國道，路線遍及 全台。由於國道的開通，使得中長程客運運輸成為台汽公司主要 的營收來源，以商務及返鄉旅客居多，而城鄉公路運輸多為中短 程為主，以通勤及短程洽公旅客居多，特殊目的運輸多為政府爲 顧及偏遠地區及營運不佳之服務性路線，以提供當地地區居民搭 乘前往其他城鄉。

(4) 營運場站

由於各路線的需求，台汽公司在各路線上興建場站達 50 個，

以利旅客搭乘，並設有 39 個檢修組，隨時提供解決車輛在行駛中 突然發生的狀況，得就近檢測，及 14 個車輛保養場，定期安排車 輛回廠保養，使車輛得於一定行駛後進廠進行保養及維護之工