曰治初期交通建設的經濟效益

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曰治初期交通建設的經濟效益

吳聰敏 • 盧佳慧*

日治初期是台灣現代經濟成長的起點。許多學者推測，交通建設是啓動台灣現代經濟成長的重要因素; 但其中的機制爲何,則尙無實証分析。本文的分析發現, 縦貫鐵路通車與基隆高雄兩港整建之後，

運輸成本下降, 貿易增加, 台灣形成一個整合市場。貿易機會提升農民增產的誘因。實証分析顯示, 縦貫鐵路通車後，車站地稻作的平均每甲產量上升大於非車站地。此外，車站地之地價上升幅度也大於非車站地, 這反映運輸量上升所産生的聚集經濟與外部利益。因此，

曰治初期的交通建設的確有提升生産力之效果。

關鍵詞: 基礎建設，鐵路，生産力,聚集經濟 JEL 分類代號: N15, N75, 047

清朝統治台灣的212年期間，台灣的土地不斷開墾，G D P 也持續增加。但是，矢內原忠雄（1929),張漢裕（1951), Ho (1978)等學者均指出，淸治末期台灣依然是傳統農業經濟;到了日治初期台灣的經濟才出現結構性轉變。晚近的研究者提出進ー步的証據支持結構性轉變的説法。例如，魏凱立 (2000)發現，日治初期出生的台灣人,長大後的身高顯著高於淸末出生者。吳聰敏（2004a)則由平均每人G D P 統計推論, 台灣的平均每人GDP 成長率在淸治時幾乎等於零，日治初期則轉變爲持續大於零。

Kuznets (1966,頁 1 )指出，傳統農業經濟的特徵之ー是平均每人產出或者平均每單位勞動投入之產出（output per capita or per worker) 幾乎維持不變。換言之，産出可能增加，但人口或勞動力大約也是以相同比率成

*作者分別爲台大經濟系教授（通訊作者）與台北大學經濟學系助理教授。兩位審査人的批評與建議促使我們大幅修正本文,作者由衷感謝。本文初稿曾在台大經濟系與政大經濟系硏討會上發表，與會者提供許多修正意見,作者在此ー併致謝。

經濟論文叢刊{Taiwan Economic Review), 36:3 (2008), 293-325o

國立台灣大學經濟學系出版

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長。Kuznets將平均每人產出成長率由零變成大於零之轉變，稱之爲現代經濟成長（modern economic growth)。依此定義，全世界最早出現現代經濟成長的地區是在西歐。Maddison (2001) 認爲西歐國家現代經濟成長的起點是19世紀初的工業革命，日本的現代經濟成長則發生於1860年代的明治維新。而依前述學者之研究，台灣現代經濟成長的起點是在日本統治初期。

那ー些因素促成日治初期的現代經濟成長？對此問題，幾乎所有的學者都認爲, 首要因素之ー是基礎建設，包括治安改善, 交通建設, 土地調査，

度量衡與貨幣制度改革，財產權的確立與保障等（張漢裕，1951)。不過，關於基礎建設如何促成現代經濟成長，卻很少有實証研究。本文的目的是分析曰治初期的交通建設之經濟效益。

以下第1節首先扼要說明日治初期的鐵路與港口建設。第2節説明，縱貫鐵路通車以及基隆與高雄兩港疏浚之後, 運輸成本下降，套利機會出現，

貿易因而增加。以稻米爲例，貿易使台灣南北的米價趨於均一，並使中南部的米作面積增加, 但北部的米作面積則稍減。第 3節進ー步比較中南部之車站地與非車站地米作面積之變動，我們發現兩者並無顯著不同。這可能表示，車站地之エ商業發展的效果大約抵消了米作面積增加之誘因。

交通建設使米作面積與稻米產量增加，但這並不表示米作的勞動生産カー定會上升。如果勞動投入與產出同比例上升, 勞動生産力將維持不變。

本文的目的是在分析交通建設是否提升每單位勞動之産出，因此，我們接下來在第4節裡分析交通建設是否有提升生産力之效果。我們發現車站地稻作的平均每甲產量高於非車站地, 這表示上述的效果的確存在。

除了農業之外，エ商業也可能受益於交通建設。第 5節分析鐵路通車前後市街地之地價變動，我們發現車站地之地價在縱貫鐵路興建之後大幅上升, 這表示鐵路通車對於エ商業也有相當大的經濟效益。綜合以上的分析，

交通建設不僅使產出增加，還有提升生産力之效果。台灣第一條鐵路是劉銘傳在淸末所興建。如果交通建設能提升生産力，爲何淸末的鐵路建設沒有産生類似的效果?第6節的結語中對此問題略作討論。

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1 曰治初期的交通建設

淸治末期，臺灣的交通相當落後。當時駐台的外國人的觀察是：「南台灣沒有歐洲人所稱的馬路，人行小徑和乾枯的河床就是路，他們沒有任何整修, 未鋪設柏油，也沒有加高和排水設備」。商品運輸方法相當原始,「...産品用牛車直接運到港口或小的河港，再由小筏帶出去。到内地的貨品也是用同樣方法運送。• • • 西岸入海的許多小河又太淺不能航行，只有很小的船能航行很短程的距離。」1

淸末英國駐台商務領事之報告指出，1887年居住離打狗15哩之糖廠居民，要將12擔（1,200斤）之8袋糖運至打狗港需花費2圓30分。他們先利用手推車運至離打狗13哩之小港，再等待其他貨物集合一起送至打狗 (BPP, 1971,頁 664)。若全程都是水路，同樣的運費可送至較遠距離，例如，離臺灣府約2天路程之港口利用水運也只需2圓30分。北台灣的交通也同樣落後。英國 Times報社的通訊記者Colquhoun於 1884年來台，造訪基隆與淡水。他指出，從淡水到艋舺，水運需3-4小時。從淡水到基隆, 從水路逆流而上需 18 小時（Colquhoun and Stewart-Lockhart, 1885)。若天氣良好，從淡水到台南經由陸路約需10天。若天氣不好, 則根本不可能。

Colquhoun認爲台灣的產業之所以未能發展，主要原因是陸地交通困難, 以及缺乏良好港口。

在日治前夕，台灣交通落後之狀況並無改善。1895年日本人來台之後，

對於台灣道路的印象是「所到之處, 未見有堪稱爲道路者」，「管内道路之困

難，實出於意料之外」。2 1 . 1 鐵路

台灣第一條鐵路是淸末劉銘傳所興建。事實上，在更早之前，福建巡撫丁日昌基於國防的需求，早在 1876年就向淸廷提議興建一條從基隆至恆春的鐵路。3 19世紀末期，列強覬覦台灣，淸廷警覺台灣地位的重要性，陸續任命幾位較能幹的官員治理台灣，並於 1885年下詔成立總理海軍事務衙

1參見馬若孟（1979)，頁156。 2參見蔡龍保(2006),頁91。 3參見張世賢（1978)，頁165-70。

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門與台灣建省, 以強化海防。4在此背景下，台灣在淸治末期的許多建設幾乎都是著眼於國防, 經濟發展並非主要的考量因素。5

1887年4 月劉銘傳奏請允准在台灣興建鐵路，同年6 月開築基隆臺北段，1891年 10月完工。不過，劉銘傳早於1891年6 月就辭職返鄕。劉銘傳去職之後，邵友濂接任台灣巡撫, 接續興建台北到新竹路段, 並於1893年 11月竣工。新竹以南路段之興建計畫則因爲經費拮据而暫時中止。淸末雖然興建了基隆至新竹的鐵路, 但施工品質不良, 營運管理也差,到最後變成只載運旅客，幾乎完全沒有運送貨物之功能。6

1895年日本人來台之後，發現台灣交通系統落後，民間企業隨即籌設台灣鐵道株式會社。但後來因募款失敗，未能成立，總督府因此決定由政府出資興建鐵路。1899年5 月，西部縦貫鐵路開築。淸末所完成的基隆到新竹線路, 由於設計不良, 再加上戰爭及天災破壞, 無法發揮運輸功能。總督府首先重建此段，並同時分別由基隆往南以及高雄往北建築。縦貫鐵路全線於1908年4 月竣工，開築及通車日期如表1。台北到淡水線路段則早於 1901年8 月完成。

1 . 2 基隆港與高雄港

除了興建鐵路之外，劉銘傳也注意到海上運輸的重要性。不過，他關心的是台灣對外交通是否順暢, 港口的疏淡並非主要考慮。7 依據英國駐台領事館之報告, 一直到日本統治前夕, 基隆港之疏浚仍然只是紙上談兵而己。8

基隆港眞正邁入近代化是在日治期間。總督府開築鐵路時，同時疏浚基隆與高雄兩大港。基隆港築港工程由1900年起持續至日本戰敗爲止,分爲四期逐步推行。第一期築港工程（1900-03)因預算關係成效有限。1906

4參見張世賢（1978)，頁142。關於台灣建省的日期尙有爭議，另一種講法是1887年。

請見許雪姬（1993)，頁35-36。

5 參見 Speidel (1976)，Chu (1963)，與張世賢（1978)。

6關於淸末台灣鐵路之興建與營運，Davidson (1903)，頁248-52,有第一手的觀察與生動的描述。張世賢（1978)，頁170-71,説明劉銘傳簿措經費之困難。關於劉銘傳在台灣的建設及所遭遇的困難，請見Gardella (1999)。

7關於劉銘傳設置招商局及購買輪船之過程，參見Chu (1963)與張世賢（1978)，頁154- 59o

8參見 Jarman (1997),第4册，頁 253, 404, 472。

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表 1:西部縦貫線通車時間表

時間北部路段(基隆到臺中）南部路段(高雄到臺中) 1899 基隆到臺北(修淸末路段）

淡水線到大湖ロ

1900 臺北到新竹(修淸末路段）打狗到臺南 1901 臺北到淡水（淡水線）臺南到新豐 1902 新竹到中港新豐到嘉義 1903 中港到三叉河嘉義到斗六 1904 三叉河到伯公坑斗六到彰化 1905 伯公坑到葫蘆墩之輕便線彰化到葫蘆墩 1908 三叉河到葫蘆墩打狗到九曲堂

各路段通車時間取自《臺灣總督府統計書》(1897-1942),各期。中港爲今日竹南，三叉河爲今日苗栗三義鄕，伯公坑爲今曰苗栗三義鄕西湖村，葫蘆墩爲今日豐原,九曲堂位於高雄縣大樹鄕。

年實施第二期築港工程，大規模整頓内港。完成後基隆港內港海岸碼頭全數建設完畢，具有先進的運輸及倉儲設備，加上流經市區的三條河川整頓成可供運載貨物的運河, 基隆港取代淡水港成爲全台第一。9

高雄港是依1858年之中英天津條約開放爲國際貿易港。1863年，高雄海關成立, 外國商人來此設商館、建倉庫使高雄港貿易量日益增加。爲因應國際貿易之需求，淸末雖然歷任海關稅務司奏請開鑿高雄港,但淸廷並無任何建設。日本統治台灣之後, 總督府於1900年著手蒐集高雄港建設計劃資料。1904年進行海岸線倉庫地基打椿工程, 疏浚港外沙洲,挖泥塡築大港埔ー帶鐵路用地四萬餘坪。1905年4 月，設立浚港機構。1906年硏議興築高雄港計劃, 此建設計畫一直持續到日本戰敗離臺爲止。第一期工程於 1912年完成，此時高雄港已可進出三千噸之船隻，並建有可靠泊七艘船

9總督府建設基隆港時,同時也整治基隆市街。由於基隆港運載之貨物量激增,原本以服務戎克船爲主的傳統基隆市街已不符合使用，需要有快速的陸上運輸系統來進行貨物的接駁，故於1907年實施了第一次的基隆市區改正計畫。基隆港之建設，請参考林東辰 (1932),頁271-82,與台灣總督府交通局（1930)。

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舶的碼頭，和四艘繫船的浮筒。1G

縦貫鐵路逐段通車之後，加上基隆與高雄兩港之建設，臺灣西部之運輸系統完全改變。淸治末期，因爲路上交通不便，西部各地區之進出ロ都是經由各地區之小型港口。北部港口以淡水最重要，中南部則爲鹿港與安平。鐵路通車之後，西部各地方商品之出口先由鐵路運至基隆或高雄，再由大型輪船運送出國。商品進ロ則經由反向之途徑。因此，鐵路通車之後, 西部各中小型港口之運輸功能逐漸沒落。

淸治末期，台灣最重要的出口商品是茶葉與砂糖。鐵路通車之前,北部所産茶葉主要由淡水出口。圖 1爲1896-1920年間主要港口輸移出品之價額, 其中，移出是指出口到日本，輸出則指出口到外國。1901年基隆的輸移出首度超越淡水；1904年之後，則是年年都超過淡水。砂糖是台灣另一項重要的出口商品，主要生産於台中以南地區, 南部港口也出現類似的改變。

1903年，高雄港的出口首度超越安平，1905年開始則是年年都超越，而且差距日漸擴大。輸移入也出現同樣的趨勢, 集中於高雄與基隆兩港。

2 運輸成本與貿易

縦貫鐵路逐段通車與基隆高雄兩港疏浚之後, 運輸成本大幅下降，產生促進貿易的效果。相較於日本而言，台灣的自然條件在農業生産上有比較利益，但運輸成本太高時, 套利的機會有限（Hummels and Skiba, 2004)。因此, 運輸成本下降使得套利機會增加，台灣農產品與農產加工之出口也增加。本節將說明運輸成本下降對島內外貿易之影響。

2 . 1 島内貿易

稻米, 砂糖, 與茶葉是淸末台灣三大産品。茶葉主要生産於北部,製糖用的甘蔗主要生長於中南部，稻米則是全台灣各地都有種植。到了淸治末期，台灣北部的稻米已無法自足。臨時臺灣舊慣調查會（1905,上巻，頁489) 指出，日治初期台北廳的產米不足以供本地之消費需求，須從宜蘭，中台灣, 或外國輸入稻米。因爲運輸成本太高，台灣南北各地之米價差異頗大。

10高雄港之沿革及建設,請見林東辰（1932)，頁293-301,與台灣總督府交通局（1930)。

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圖 1: 1896-1920年間各港口輸出與移出總價額

單位: 千圓。輸出港包括基隆，高雄，淡水，安平, 舊港(竹塹)、後龍、梧棲 (臺中)、鹿港、下湖ロ（斗六)、東石（斗六)、與東港（阿猴)。移出港包含:

基隆，淡水, 安平，高雄, 東港, 布袋，北門，與大板埒。圖中之其他港口即爲上述港口去除基隆，高雄, 淡水, 及安平港。各港之出口包括輸出至外國以及移出至日本之總價額, 資料來源，《臺灣貿易二十五年對照表)》（1922)。

各年之價額已經過物價平減，由於日治初期台灣各地物價差異頗大，故各港運輸總價額依其所在位置分北中南區分開計算，1902年以後之物價指數取自吳聰敏（2004b),基期爲1914年。1896-1901無物價指數，以米價替代物價指數推算，資料來源，臨時臺灣土地調査局（1905c，第5號表)，

以及臺灣銀行調査課（1919)。

在現代化的交通系統建立之前,稻米收割之後是由苦力或牛車搬運到最近的市場, 再以船隻運出。利用臨時臺灣舊慣調查會（1905,上卷）之調查資料，我們可以了解日治初期運輸費用之變動。縦貫鐵路通車之前，總督府與民間已先在台灣各地興建輕便鐵道。在輕便鐵路之前，台中的稻米運至基隆銷售是先以苦力搬到鹿港，再以船隻運送北上。台中至鹿港之運費爲每百斤0.50圓（頁 36),鹿港至基隆水運每百斤也是0.50圓（頁39),兩者合計每百斤運費1.00圓。縦貫鐡路通車之後,台中至基隆之運費降爲約 0.474圓/百斤。11

11鐵路運費依貨物分類而異，其中，稻米應屬第一級。1908年，一級貨物運送100哩以上，每百斤哩運費爲0.4錢。基隆至台中之距離爲118.6哩，故每百斤運費爲22.5錢。關於鐵路運費之討論,請見蔡龍保（2004)，頁90-107。

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圖 2:各地區米價

單位••園/石。橫軸之數字代表地名：1_5分別爲台北,宜蘭，基隆，

桃園，新竹；6-10分別爲苗栗，萌蘆墩，台中，沙鹿,彰化；11-15 分別爲鹿港,員林,北斗，草鞋墩，嘉義；16-21分別爲斗六,台南, 打狗，阿猴，東港，與恆春。在圖中所示期間，台灣的物價上漲。

1898-1902之米價平均爲6.71圓，1909-12平均米價爲9.72圓, 爲前一期間之1.45倍。除了稻米之外，一般物價也上漲,故此爲貨幣供給增加所弓丨起的物價膨脹現象。爲便於比較南北米價之變動，後一期間之米價以1.45平減,使其平均値與前一期相同。資料來源：1898-1902,臨時臺灣土地調查局（1905c),附表第5號;

1909-12，臺灣總督府財務局（1916)，附屬第5號表之U

運輸成本下降使貿易機會增加，各地之米價趨於均一。圖 2爲 1898- 1902年與1909_12年稻米價格之比較，前一期間代表鐵路通車前，後一期間則爲通車後。1898-1902年間，台北與苗栗間之米價平均爲7.73圓/石, 台中以南之米價平均爲6.30圓/石。1909-12年之間, 北部之米價降爲6.97 園, 中南部米價則上升爲6.60圓。

米價的變動進而影響農民種稻之意願。中南部的米價上升應該會提升農民種稻的誘因，因此預期米作面積會增加。反之，北部地區之米價下降使生産誘因下降, 若其他條件不變，米作面積應該會減少。依據圖2,中南部米價上升幅度較大的地區包括：台中與彰化，嘉義，打狗與阿猴（分別爲今日之高雄與屛東)。圖3畫出 1902-11年間各地區稻米種植面積之變動, 資料來源是各期之《總督府統計書》。臨時台灣土地調査局的土地普查

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圖 3:稻米種植面積ゾ 軍位

:

甲。行政區域歷經改變，本圖0^1909年之堡地名爲準，調整 1902—07年之行政區域，再計算各廳之面積。圖中之「台中〗約對應今日之台中與彰化。資料來源，《總督府統計書》》,各期。

到 1904年中才完成，因此,台灣較可靠的耕地面積與生產量統計應該是以 1904年爲起點。

比較1904年與1909年，台中與嘉義米作面積之增加最爲明顯（圖3之

「台中」對應圖2 中之台中與彰化ー帶)。此外，台南與阿猴（對應圖2 中之打狗與阿猴ー帶）之種植面積也增加，但幅度較台中與嘉義爲小。12相反的, 台北到桃園一帶之稻米種植面積在1904-11年之間都下降, 其中,新竹之降幅最爲明顯。桃園與新竹之米作面積減少，可能有一部分改爲種茶。

1904-09年之間, 桃園與新竹之茶作面積由19,923甲增加爲22,181甲。

以上之分析顯示，鐵路通車使縦貫鐵路沿線形成一個整合市場（inte

grated market),各地方之物價趨於均一。中南部之米價上升使其稻作面積增加；反之，北部米價下降則使耕作面積減少。但就全台灣而言，米作總面積與稻米產量是上升的。米作總面積之增加除了受島內貿易增加之影響外，另一個原因是台灣的稻米出口增加。

12台南與阿猴米作面積增加較少,部分原因可能是1900年代台灣南部新設許多糖廠。在糖廠的獎勵政策下，農民的植蔗意願上升。這是文獻上所稱之「米糖相剋」問題。此外，

1902-09年之間嘉義，台南,與阿猴三地之甘蔗種植面積從18,995甲增加爲30,961甲。其中，1903-04兩年因爲連續遭受暴風災害之緣故,種植面積曾大幅下降。

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2 . 2對外貿易

淸治末期，台灣的稻米産量並無可靠之統計。依據英國駐台官員之報告, 1870年經由外國商船出口之稻米約10,000噸。13晚淸時期, 台灣人口增加，

稻米出口越來越少, 台北甚至須進ロ稻米。依據海關統計，1890-91兩年南部之稻米出口分別爲32噸與 10噸，但淡水之稻米進ロ分別爲2,210噸與 2,658噸。1893年因爲受旱災影響, 北部地區晚稻收成不佳,淡水港進ロ稻米304,000擔（約合18,240噸)。14日治初期，稻米出口開始增加。1896年稻米之出口 23,231噸，1900年增加爲46,976噸，1905年再增爲100,499 噸。15

台灣以往的稻米出口都是運往中國東南沿海省份,並無出口到日本的記録。依據台灣省政府（1950)，1897年台灣的稻米首度出口到日本。日本國內的稻米生產本來就無法自給自足，台灣成爲日本殖民地之後，很快變成日本稻米進ロ的重要來源。以出口金額計算，1899年對日本出口占總出ロ僅4.53%,翌年爲3.93%。但 1901年增加爲47.49%。之後，對日本出口之比率呈上升趨勢，1910年增至98.26% 。

對出口商而言，台灣的稻米出口從福建轉向日本,利潤應該是主要的考量因素, 而運輸成本的高低影響出口利潤。福建距離台灣較近，但是縱貫鐵路通車以及基隆港疏浚之後，台灣稻米運送到日本之成本反而比運到廈門低。依據臨時臺灣舊慣調查會（1905,上巻，頁36)，台中生產的稻米要出ロ到福建銷售，首先由苦力搬至鹿港, 每百斤運費0.50圓,由鹿港運到廈門 (戎克船）之運費每百斤約0.26圓。16陸路與水路合計, 運費爲每百斤0.76

13參見 Jarman (1997),第4巻,頁 536, 605。

14參見Jarman (1997),第4巻,頁605。海關統計只含由外國商船運輸之數量，傳統戎克 船所運輸之數量並未包括在内。不過’ 一般認爲到了晚淸時期，戎克船所運輸之數量越來越少。

15參見台灣省政府（1950)。1896-1901之間，稻米出口逐年增加，但部分年期之進ロ也相當可觀。譬如，1898年之米穀出口爲3,314,828圓，進ロ則1,206,282圓。根據佚名 (1901)，1898年第1期作豐收，但第2期作欠收,因爲南北交通不便,豐收地區之稻米直接出口，欠收地區也直接由外國進ロ稻米。

%依據臨時臺灣舊慣調查會（1905，上巻，頁46)，鹿港至廈門的運費每石0.40圓。同書頁41説明，1石折合152斤，故每百斤運費爲0，26圓。或者,依同書下卷(頁374)所載1903 年之調査，從鹿港到對岸米1包之運費爲0.34圓。米1包約140餘斤,故每百斤約0.24圓。

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圓。台中至鹿港的後半段若改以輕便鐵道運送，每百斤之陸路運費從0.50 圓降爲0.39圓（頁36),總運費降爲0.65圓/百斤。

日治初期開始，台灣稻米出口到日本主要經由基隆港。依上一小節之估算, 縦貫線通車之後台中至基隆之鐵路運費，每百斤約0.474圓；而基隆港至日本長崎之運費每百斤約0.14圓。17因此, 台中的稻米出口至日本，運費合計爲0.614圓/百斤, 低於出口至廈門之運費。

除了稻米的出口地轉變之外, 更重要的是出口量及産量顯著增加。圖4 爲茶，糖，與稻米之産量與淨出口量之變動。從淸治末期到1910年代，茶葉出口雖然增加，但幅度有限；稻米產量與出口之增加較爲明顯，但增加最大的是砂糖。18 1870-93年之間，砂糖 (赤糖與白糖合計）出口數量大約維持穩定，平均成長率等於零。19 1900-15之間，年成長率劇增爲13.6% 。 1900-15年之間, 米穀淨出口之成長率爲6.4% 。雖然淸治末期並無稻米出ロ統計, 但由海關年報之描述可知,晚淸時期米穀淨出口之成長率可能爲零或負値。

稻米與砂糖產量增加時, 耕地面積也隨之而增加。淸治初期,台灣之耕地面積約30,000 甲（Shepherd, 1993, 頁 169), 1900年面積約430,000 甲。

以 1700年代表淸治初期，則 200年間台灣耕地面積長期年平均成長率爲 0.13%。相對而言，1904年台灣的耕地面積爲625,298公頃，1920年增爲 749,419公頃, 年平均成長率爲1.14% 。

台灣的耕地面積在日治初期顯著增加,此ー變動雖然與交通建設之預期經濟效益相符, 但我們不能因此下結論説, 交通建設導致耕地面積增加。

矢內原忠雄（1929)指出, 促成日治初期經濟結構改變的因素包括:消滅大租權, 調整土地稅, 貨幣制度改革, 治安安定等因素。欲了解交通建設是否增加稻作面積, 我們需要有更直接之証據。下一節將進ー步比較車站地與非車站地耕作面積之變動, 以了解交通建設之影響。

17依據臨時臺灣舊慣調查會（1905，上巻,頁47),基隆港至長崎之運費每百日石爲35圓。

依同書頁46之單位換算，0,64日石約合160斤，100日石折合25,000斤，故每百斤運費爲 0.14 圓。

18圖中，1912-13兩年砂糖的產量與出口較1911年少,原因是1911-12兩年連續受到超級大暴風雨的影響，使甘蔗的收穫劇減。

19平均成長率的計算是先對産量取對數,再對年期作迴歸。

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圖 4 :主要商品產量與出口量：1890-1915

各産品之產量與出口量之原始統計是以重量爲單位,爲方便比較，

圖中各變數以自身1900年之數額標準化。資料來源:茶，1866- 98: Davidson (1903),頁395 [原始資料來源爲《海關年報》》],與台灣省政府（1950)。糖産量,古慧雯•吳聰敏(2003);糖出口，臨時臺灣舊慣調查會（1905,上巻，頁132-34)與台灣省政府（1950)。

米産量,臺灣行政長官公署（1946);米出口，台灣省政府（1950)。

1897-99並無米穀出口量統計，我們以「對外省及其他外國」之

統計算出平均單價,再由出口金額間接估算出ロ量。1897-1900 缺米穀進ロ量統計，以同樣方法推估。

3 交通建設與耕作面積

縦貫鐵路通車之後，車站間的運輸成本雖然大幅下降,但是村落與車站間之運輸成本仍然很高。Moses and Williamson (1967,頁212-13) 分析美國早期鐵路系統之運作時, 即指出類似的現象，並認爲運輸成本是形成大型都市的主要原因。2G因此,在車站與村落之間的公路交通系統尙未建立之前, 靠近車站之村落可能受益於鐵路系統較多。

前面圖3顯示，鐵路通車之後中南部之米作面積增加。若依以上之推論，距離車站越近之村庄，農民增加生産的的誘因較高。農民增產可能透過兩種方式, ー是增加單位面積産量, 一是增加耕作面積,後者可能透過新開墾土地或由其他作物改種。本節先比較車站地與非車站地耕作面積之變動, 單位面積產量的變動將於下一節討論。

20亦參見 Anas etal. (1998),頁 1428,之分析。

(13)

曰治初期交通建設的經濟效益 ³ ⁵ 3 . 1 車站對田面積之影響

交通系統建立之後，農民有增加耕地面積的誘因。不過，鐵路通車之後，車站地變成貨物集散地與旅客出入中心，車站地可能逐漸由農業轉變成以エ商業爲主。若是如此, 鐵路通車之後車站地之米作面積可能反而下降。舉例來說, 兩次土地普查之間，台北大加蚋堡之田面積不僅沒有增加,反而減少52甲，基隆堡則減少26甲。

世界各國許多大都市的發展是由市中心往外擴散,關於此一現象之硏究, 可參見Anas et al. (1998)之文獻回顧。不過，鄕鎭農業發展之空間形態則未見討論。仿照都市區域發展之推論，假設每一堡里有ー經濟中心作爲農産品集散地，土地開墾是由中心向外發展。離經濟中心越遠之土地，因爲運輸成本較高，開墾之邊際收益越低。由此可知，若某堡里經濟中心之運輸系統較有效率, 該堡里之開墾面積會比較犬,原因是從堡里最外沿到經濟中心之距離雖然遠, 但有效率的運輸系統使其運輸成本相對較低。

在以上的假設下，我們推論初始面積較大的堡里，其新開墾之面積會大於初始面積較小的堡里，理由如下。台灣在淸朝統治時期持續開墾200 餘年，各堡里土地進ー步開墾之淨收益應該大約相等。換言之，開墾者選擇任ー堡里開墾1甲土地之淨收益相同。現若堡里A 之初始面積大於B, 則前者從經濟中心到已開墾區域邊緣之距離會大於後者。堡里 A 之已開墾地較犬，其外沿可供進ー步開墾之面積也較大。因此，初始面積較大的堡里，新開墾面積會增加較多。

綜合以上所述, 迴歸分析之設定如下：

Cl'i 一 C lf = 卢0 + 0 1 D i + ⑴

其中, 爲鐵路通車後的田面積, a f 爲通車前之面積。D i爲虛擬變數,車 站爲1,非車站爲0 ;灼可能大於0或小於0 ,視エ商業發展之程度而定。變數ベ) 代表初始面積, 由前述推論, 預測知 > 0。

日治初期，台灣最基層的行政單位爲庄。在 1898-1904年的土地普查中, 台北廳到鹽水港廳，庄以上爲堡; 台南廳以南到恆春廳，庄以上爲里;堡里以上爲廳。一般而言, 苗栗以北的堡面積較大。譬如，新竹廳下只有3個堡; 彰化廳下則有13個堡。因爲苗栗以北的堡面積較大，各堡距離車站之

(14)

遠近難以區別。而且, 台北至苗栗各堡幾乎都有車站經過，因此,本小節只取苗栗廳(只含苗栗三堡, 其在1909年後改屬台中）到恆春廳的堡里作分祈。只取苗栗廳以南的堡里作分析的另一個原因是, 圖3顯示鐵路通車對稻米增產的影響主要是在台中以南。

各堡里之耕作面積有兩項統計可資利用,第一是土地普查的田園面積統計, 第二是《總督府統計書》之米作面積統計。日治時期第一次土地普查是臨時台灣土地調查局於1898-1904年所作,第二次土地普查是總督府財務局於1915-17年所作，結果刊載於臺灣總督府財務局（1920)。土地普查資料包括田與園面積, 田是指灌溉充分之土地, 主要作物是稻米;園指的是灌漑較不足的土地。中南部之園主要用於種植甘蔗與甘薯，其中，甘蔗是製糖的原料。台灣的砂糖主要出口至日本，爲了降低運輸成本，日治初期所興建之新式糖廠幾乎都位於縦貫鐵路沿線。因爲新式糖廠之產能很高, 每ー糖廠之原料採集區域面積相當大，農民所種植的甘蔗是由小火車運至糖廠，因此蔗園與縱貫線車站並無必然關係。就甘薯而言，其單價較低,而且相對較重，下一節的分析也顯示, 甘薯很少經由縦貫鐵路運送。因此,本小節的分析只取田面積，園不列入。

1904年時，苗粟廳到恆春廳之間共有136個堡里，其中28個設有車站。

表2列出迴歸分析結果。車站地之係數估計値爲-47.339,但並不顯著(p 値 =0.494)。亦即, 車站地田面積之變動與非車站地並無不同。依上文之分析，這表示交通建設對於エ商業發展之效果,大約抵消農業面積增加之誘因。

除此之外，初始面積的大小對於面積增加有顯著影響。1904年,設有車站之堡里的田面積平均爲2,386.7甲，非車站堡里的平均爲1,097.7甲，前者爲後者的2.17倍。由初始面積平均與表2之估計結果可算出，兩次土地普查之間, 車站所在堡里之田面積平均增加了288.6甲，非車站地則平均增加 160.8甲。車站地面積增加較多, 主要原因是初始面積較犬。21

21我們也使用園面積作迴歸分析,結果發現各係數都不顯著異於0。這印証前面的推論，

交通建設對園作物之影響不大。

(15)

307

表

2

^{:車站對田面積之影響}

常數項

Di

11.687 -47.339 0.136 (0.514) (-0.685) (7.313)**

R2 = 0.398, n = 1360

迴歸估計軟體爲EViews,並使用White covariance es

timator 以處理變異數不齊ー的問題。括號內爲t 統計,

**代表1%之統計顯著性。面積單位：甲。鐵路通車前資料取自臨時臺灣土地調査局（1905a),通車後資料取自臺灣總督府財務局（1920)，第5册。實証分析之樣本只含苗栗三堡以南之堡里。堡里之範圍有所改變時，以通車後資料之行政區域爲調整之基準。

3 . 2 車站對米作面積之影響

除了土地普查資料外, 早期之《總督府統計書》刊載各堡里之米作面積統計, 米作面積是指實際耕種之面積。台灣某些地區之稻作，一年有兩次收獲。在兩作地區, 米作面積將爲田面積的2倍。1904年第一次土地普查完成之後，台灣才有較可靠的田園面積統計。我們猜測米作面積與產量統計也是從1904年開始才較爲可靠, 因此, 我們取用1904~05年米作面積之平均作爲通車前數字。通車後之情況則以1909-10年之平均代表。22

日本統治初期，台灣的行政區域經過數次調整，在以上兩段期間，每ー個廳所轄之堡里不盡相同。譬如，1909年臺中廳下之貓羅堡在1904年是分爲兩區, 分屬於臺中廳與彰化廳, 我們將1904-05年之資料以1909年之行政區域重新調整後再行比較。以 1909年之行政區域畫分爲準,台中廳以南（含台中，南役, 嘉義，台南，阿猴）合計有144個堡里。其中，有28個堡里設有車站，26個堡里有港口，5個堡里則兼有車站與港口。23

22本文初稿是以1903-05年平均代表通車前，1909-11年之平均代表通車後。不過,

1911-12兩年，台灣連續遭受大風暴侵襲，農業産出大幅下降。依審査人之一的建議，我

們改用1909-10平均代表通車後。經此調整，實証結果更符合理論之預測。我們非常感謝

審査人之建議。關於1911-12兩年大風暴對製糖業之影響，請參考許松根(2002)。

23車站之認定依據《總督府統計書》，港口之認定依據林玉茹（1995)。林玉茹（1994) 硏究淸領時期台灣各類港口，並依照港口之泊船條件、交通、貿易、商業、腹地發展以及行

(16)

同樣以式（1)之設定進行分析，迴歸結果與表2類似:初始面積之係數估計顯著大於零，代表車站之虛擬變數之係數則不顯著異於零。此外，我們在迴歸式中還多加入代表港口之虛擬變敷。鐵路通車之後,港口之功能逐漸沒落, 因此，港口地米作面積之變動應該與一般堡里相同。不過，迴歸結果發現, 港口地之米作面積增加顯著大於零。此ー結果如何解釋尙有待未来進ー步探討。24

3 . 3 港□對田園面積之影響

1908年縦貫鐵路通車之前，港口是產品運輸的樞鈕。若日治初期之交通建設有經濟效益, 則淸治時期鐵路尙未興建之前,類似的效果應出現在附有港口之堡里。總督府的土地普查之前, 劉銘傳曾在1888年進行土地淸丈。

臨時土地調査局在測量土地面積時, 首先確認劉銘傳淸丈的田園面積，稱之爲舊甲敷; 土地調査局之測量結果則稱爲新甲敷。總督府的普查結果發現, 舊甲數爲361,446甲，新甲數則高達619,287甲。25

田園新舊甲數之差異至少有兩個原因, 第一是劉銘傳的淸丈多所遺漏, 例如, 淸丈時並未納入茶園面積。第二個原因是淸丈之後又有新的土地開墾。目前的資料無法區分以上兩項因素之比重。不過，若假設淸丈時各堡里遺漏之比例相同，我們仍可據以分析港口地之田園面積是否較非港口地增加較多。

淸治末期港口系統之作用與日治初期的鐵路與港口系統略有不同,後者同時提升島内貿易與國際貿易, 前者的主要作用是促進國際貿易(包括台灣與中國沿海省份之貿易)。晚淸時期，台灣的重要出口商品之ー是砂政軍事配置分級,港口條件最佳爲1級港，最差爲5級港。本文所採用資料爲淸末1861 -95 年之港口，林玉茹（1995)列出此段期間苗栗至恆春共有76個港口，本文再與《臺灣堡圖》

(1996)交叉比對，得出1904年之港口共57個。兩者之差異可能是淸末到日初期間該港口之功能消失,以致未列入後一資料内。未列入之港口多屬5級港,運輸功能不高,對本文之結果應無大大的影響。

24可能的解釋是，港口沒落之後，原先的エ商用地改爲農地。不過，我們尙無資料可驗証此一說法.。

25劉銘傳淸丈時所登錄之甲數是431,892甲，高於臨時土地調查區所淸查出來的舊甲敷。臨時土地調查局歸入舊甲數之依據是地主是否交土地稅，參見臨時臺灣土地調査局 (1905c)，頁97。

(17)

309

糖, 砂糖的原料是甘蔗, 主要種植於中南部的旱田。基於運輸成本的考量，

中南部的糖廍多設於港口附近,26故本小節以田園面積合計進行分析。

以 < 代表淸丈時（1888年）田園之實際甲敷，の代表 1904年之田園新甲敷。若港口地之田園面積增加較多, 迴歸式可設定如下：

a i 一 = A) + 卢1 D i + + Si, ⑵

其中，A 爲虛擬變數, 港口爲1 ,非港口爲0。上式中還加入初始面積，

其解釋與式（1)相同。因爲 < 並無可靠統計,我們只好以臨時土地調査局 所淸查之舊甲數間接推估。以 , 代表舊甲數, 並假設沪 = (1 一 0)a°, 4>

値介於0與 1之間，代表淸丈時各堡里之遺漏比例。經過整理, 式（2) 可寫爲：

Aみ三 ^ — af = A + --- Taf + ei， (3) Aも爲新舊甲數之差異。

表3爲迴歸分析結果，各變數之係數估計値皆顯著大於零。港口所在堡里之舊甲數平均爲2,117甲，高於非港口堡里之1,546甲。根據表3, 從土地淸丈到土地普查之間，在控制初始面積之後，非港口堡里之田園面積平均增加499甲，而附有港口之堡里的田園面積平均比非港ロ之堡里更多了 823甲。依本節前面的推論, 港口使耕地面積增加,但同時也促進エ商業的發展, 這反而使耕地面積減少。表3的結果顯示, 前一效果較犬，因此耕地面積增加。

以上是比較新舊甲數, 實際上, 淸丈時之田園面積應高於舊甲敷。但因爲中値無法確定, 故之値無法算出。若假設舊甲數爲實際甲數的65%, 亦即，d> = 0.35,則實際之港口與非港口堡里的初始面積分別爲3，256甲與2,379甲。由迴歸之結果可算出わ = 一0.137。綜合以上之數字，1888- 1904年之間，港口地所在堡里之田園面積平均增加876甲，非港口地則增加 173甲。27

26參見臨時臺灣舊慣調查會（1905),上巻’頁180。

27以上之計算假設♦ = 0.35。換言之，淸丈時田園之實際甲數爲361,446/0.65 = 556,071甲。因此，1888-1904之間，田園面積增加63,126甲。相對而言，依據《總督府統計書》，第16,頁262, 1905-12年間田園面積增加66，591甲。若假設中=0.38，則1888-

(18)

表

3

:港口對田園面積之影響

常數項

Di

0.499 0.823 0.328 (3.704)** (2.886)** (3.712)**

= 0.222, n = 1570

估計方法請見表2説明。括號內爲t 統計，# 符號代 表1%之統計顯著性。面積單位: 千甲。田園面積取自臨時臺灣土地調査局（1904, 1905b),其中載有苗栗廳以南.

各堡里之新舊甲敷。臨時臺灣土地調査局（1903)載有台、北廳與新竹廳之統計, 但只有廳之總計，無堡之細節數字，

故迴歸分析只納入苗栗廳以南地區。

綜合本節之分析, 淸末之港口有促進耕地面積之作用，但日治初期之交通建設對於耕作面積並無顯著影響。我們猜測,這可能是因爲車站地的エ商業發展所致。不過,我們需要更進ー步的資料才能確認此ー解釋是否正確。28上面説明，交通建設可能增加耕地面積, 也可能提升農業生産力，下一節即分析生産力之變動。

4 運輸成本與農業生產カ

本文的目的是要分析，交通建設是否是啓動台灣現代經濟成長的因素之一。現代經濟成長的特徵是勞動生産力（平均每單位勞動投入之産出）之成長率由零上升爲大於零。上面説明，鐵路通車與港口疏浚之後，車站地之農業生産的誘因上升, 這可能使稻作面積增加以及勞動生産力上升。稻作面積增加將使產量增加, 但是若勞動投入也同比例增加,勞動生産力將維持不變, 成長率仍然爲零。若是如此, 交通建設提升產量,但並無促成現代經濟成長之效果。由此可見, 就現代經濟成長而言, 我們必須驗証的是, 交通建設與勞動生産力的關係。本節將首先討論農業部門生産力之變動, 下一節則討論エ商業。

1904之間，田園面積增加36,310甲。港口地之田園面積平均增加718.9甲，非港口地則增加58.5甲。

28譬如，如果有各堡里之農業與エ商業產値之比率，即可作進一步的驗証。

(19)

311

4 . 1 稻作生産力

根據定義，勞動生産力是指產出除以勞動投入。不過，日治初期並無可靠的農業勞動投入統計，因此，我們只能使用其他的指標來分析。29根據 Ho (1978，頁 56-57，註 33), 1906-20年之間台灣的耕地面積與農業人口比率約維持不變。若進一步假設農業人口與農業勞動投入爲固定比率，則我們可以用平均每甲產量來代表農業生産力。本小節之分析即以平均每甲產量代表勞動生産力。

依3.2節之作法，我們以1904-05代表通車前，1909-10代表通車後。

直接由各堡里之平均每甲產量計算總平均，1904-05之稻作平均每甲產量爲 16.86石，1909-10爲 16.64石。進一步觀察各堡里之資料可知,某些堡里之平均每甲產量上升，某些則下降。平均每甲產量增加並不必然表示這是鐵路通車的結果。生産力的上升也可能是因爲日治初期治安改善，財産權保障加強所引起。以下我們進ー步分析兩者之因果關係。

上面已經說明，交通建設可能使車站地之耕作面積增加，也可能提升其平均每甲產量。不過,耕作面積增加反過來可能使堡里之平均每甲產量下降, 原因是新開墾田園（或者原栽種其他作物, 現改種稻米）之平均每甲產量一般而言低於現有之田園。舉例來説，總督府財務局以平均每甲生産額課徵地租(土地稅)。1904年課稅之田面積爲312,022甲，1915年增加爲 333,069甲，而前者之平均每甲地租爲6.91元, 後者略降爲6.82元。平均每甲地租之降幅雖然不大, 但顯示此ー影響力的確存在。

因此, 平均每甲產量之變動可以表示如下：

△.V/ = A) +

卢

1A +

卢

+

ど/， ⑷ 其中，爲 1909-10年平均每甲產量減去1904-05年平均每甲產量，A 爲虛擬變數，有車站之堡里爲1 ,非車站之堡里爲0; Aの則代表面積之變 動。根據以上的推論，^ > 0，知 < 0。除以上變數外，式（4) 右邊尙加入變數ガ, 此爲1904-05年平均每甲產量, 下文將說明其意義。

迴歸結果列於表4。D i之係數大於零(p 値爲0.018),顯示鐵路通車對 車站地之影響大於非車站。h 之估計値不顯著異於零,因此稻作面積增加

29關於日治初期農業勞動投入之定義以及統計之困難，請見Ho (1978)，頁51，之討論。

(20)

表

4

:車站對稻米平均每甲產量之影響

常數項

Di

Aa/ 沖

13.097 1.761 0.000 -0.812 (13.469)** (2.389)* (0.446) (-14.623)**

R2 = 0.60, n =144。

估計方法請見表2説明。括號內爲t統計，* *與*分別代表1%

與5 %之統計顯著性。迴歸分析中只分析台中廳（含苗栗三堡）

以南地區。單位:石/甲。《總督府統計書》中，1910年之產量是以稻米計，但1904-05年以及1909年資料是以稻穀計。大體而言，2石穀約可轉換出1石米。本文利用臺灣總督府財務局 (1920,頁2 3 9 )之各廳平均稻榖製米比率（上忙、下忙兩期平均)將1910年各堡里之米産量轉換成稻穀單位。

對於平均每甲產量之影響並不顯著。除了以上兩項變敷,迴歸分析時我們發現, 期初之平均每甲產量ガ對於每甲產量變動有負向影響。亦即,期初平均每甲產量較高的堡里，其每甲產量之增加幅度較小。我們對此現象之解釋如下。

Ho (1978，頁49-56)綜合文獻的結果指出，在1920年代中期之前,農業産出之成長率並不高，而產出增加主要決定於：耕地面積, 勞動投入,肥料, 與灌漑。以耕地面積代表固定資本, 並假設生産函數爲Cobb-Douglas, 則平均每甲產量決定於勞動投入/資本比率與技術水準，而化學肥料之引進以及水利建設可解釋技術水準之進歩。上面已說明，日治初期之勞動投入/資本比率大約維持固定。而且, 化學肥料主要用於蔗作, 米作要到1920 年代中期蓬萊米普及之後才廣泛使用（張漢裕，1957)。相反的，總督府從曰治初期開始，即積極推動水利建設。3G因此, 平均每甲產量若上升,水利建設應該是主要原因。

水利灌溉使稻田之生産力上升。根據報酬遞減之特性，同樣的水利建設在生産力較低之土地上會產生較高的邊際報酬。因此,土地生産力較低的堡里，農民投資水利建設之誘因較強。淸國統治時期，台灣的水利建設

關於日治初期之水利政策與建設,請見惜遺（1950)。

(21)

313

表

5

:車站對甘藷平均每甲產量之影響常數項 b i Aai

-462.375 145.604 -4.807 0.263

(-0.324) (0.094) (-1.413) (0.168) R 2 ニ -0.01, n = 1450

估計方法請見表2說明，括號內爲t 統計値。單位:

斤/甲。本表之樣本較表4 多1，原因是台南廳效忠里只種甘藷，無法種稻。

幾乎全部是民間自行興建。31日治初期開始，總督府積極管理原有的水利建設，並大量補助農田水利之開發。從資源運用效率的角度來看，其他條件相同時, 總督府也會優先補助平均每甲產量較低地區之水利建設。因此, 式 ⑷ 之灼應小於零。表4 中，

y9係數之估計値爲一0.812, p 値爲0.00。

綜合言之, 在控制Aの與 .V/G變數之後，車站地之平均每甲產量比非車站地高1.761石/甲。這表示, 交通建設的確有促進農業生産力之效果。

4 . 2甘藷

除了稻米外, 甘藷亦是全台皆有種植之產物。縦貫線通車雖使運輸成本降低, 但與稻米不同的是，甘藷較重，運輸成本較稻米高，而且價格較低廉。

因此, 車站所在堡里之農民增產甘藷之誘因應該不如稻米強烈。32同樣以式 (4)作迴歸, 結果記於表5。

迴歸結果顯示, 車站虛擬變數之係數不顯著異於零,表示交通建設對車站地與非車站地之生産力並無不同影響。此ー結果與以上之預測相符。此外, 種植面積之變動對於生産力也無顯著影響（P値爲0.160)。最後,我們也在迴歸分析式中加入期初平均每甲產量ガ, 但其係數並不顯著異於零。

上一小節由水利建設解釋ガ之影響。但甘藷是旱田作物, 因此，水利建設對於甘藷之生産力並無影響。

31參見王世慶（1994)。

32依照《臺灣貿易二十五年對照表》(1922),日治初期並無甘藷或其澱粉類的出口，顯示此類物品除國內食用外,並無出口價値。

(22)

綜合以上之分析結果, 鐵路通車之後，車站地之米作平均每甲產量顯著高於非車站地, 表示交通建設的確有提升米作生産力之誘因。除了農業之外, 交通建設也可能提升エ商業之生産力。下一節即分析此一問題。

5 聚集經濟

由各國交通系統發展的過程來看，在鐵路尙未興建之前，都市通常依港口而發展, 美國的紐約是一個例子, 淸治時期的安平與鹿港是另一個例子。鐵路系統建立之後，車站取代港口，成爲都市發展的中心。當然,在興建鐵路時，原先的港口都市也有機會變成車站。紐約是美國東岸的港口都市，也是鐵路運輸系統中心。

Anas etal. (1998)的文獻回顧指出, 都市興起的原因是所謂的「聚集經濟」(economies of agglomeration):若某特定區域內聚集較多的廠商，生產的平均成本會下降。Moses and Williamson (1967) 與 Hummels and Skiba (2004)的分析指出，運輸服務之平均成本會隨著運輸量之增加而下降。因此，企業若設於大車站與大港口, 運輸量較大,規模經濟之特性使其平均成本下降。都市興起的另一個原因是企業聚集所産生的「外部性」。在企業與人口密集的都市裡, 個別企業更容易獲得知識外溢（knowledge spillovers) 的好處, Lucas (2001)即探討土地租金與人力資本外部性之關係。

平均運輸成本下降促成大都市的興起, 同時也帶動都市地價的上升。文獻上的monocemric city模型假設地租由競標決定，而交通成本是決定地租的主要因素(Anas etal., 1998,頁 1434-36)。Atack and Margo (1996) 以此模型分析紐約市的地債, 發現市中心之地價最高, 距離市中心越遠,地價逐漸下降；而都會區交通系統之改善會改變地價之變動率。從企業的角度來看, 企業或工廠設於都市中心有規模經濟與外部性之利,故企業願付較高的價格購買或租賃土地，這使得都市中心的地價高於郊區。因此，都市中心的地價隨著鐵路通車而上升，反映的是運輸成本下降（聚集經濟）與外部利益。因此, 鐵路通車對エ商業的經濟效益可用地價之變動來衡量。

縦貫鐵路逐段通車之後，重要車站地之地價也跟著水漲船高。臺灣總督府財務局（1916,附屬表第6號)載有日治初期台灣市街地建物用地之地價調査。建物用地依地價之高低區分爲上中下三等則。以上等則土地爲例，

(23)

315

1897年鐵路開築之前，台南市地價最高（10圓/坪)，大稻埕其次（8圓/坪)，

台北城內排名第3 (7圓/坪)。1907年縱貫鐵路全線通車的前一年，台南市地價仍然最高, 但台北城内之地價變成全台第二，大稻埕第三（50圓/坪)。

但到了 1912年鐵路全線通車四年之後，台北城内的地價已躍居全台第一 (100圓/坪)，大稻埕第二（70圓/坪)，台南市，艋舺與基隆市並列第三。相反的，安平街在1897年之地_ 爲6圓/坪, 僅略低於台北城内。鐵路通車後，

港口地沒落，1912年安平街之地價降爲1.5圓/坪。鹿港街的地價也有類似的變動，1897年爲2.5圓/坪，1912年變爲4.0圓/坪。如果把物價上漲的因素納入考慮, 鹿港街之地價不升反降。33

由簡單的資産定價模型，如 Lucas (1978), 土地資産之價格爲本期與未來各期資産預期收益之折現値加總。因此，地價上升表示土地資本的邊際生産力上升。換言之, 地價上升表示土地創造出更多的附加價値。34以台北城內爲例, 其總面積是24.218甲（臺灣總督府財務局，1916,頁3),假設其中20%是建物用地。1897年中等則建地每坪價格爲2.5圓（1甲等於2,930 坪) ,以此價格代表平均地債, 則該年台北城内建地之總價値爲35，479.4H。

1912年，中等則建地價格上升爲50圓, 故建物用地之總價値爲272,918.2 圓（以米價平減爲1897年幣値)。若改以1912年之幣値計算，1897-1912 年之間,台北城内建地之價値增加了 617,341.0圓。若折現率(利率) 爲4%, 這表示台北城内之建物用地毎年可多創造24,693.6圓的附加價値。35

1897-1912年之間，台北城内上等則建地實質價値增加爲7.74倍，這是全台灣建物用地增値最多的市街之一。以同樣的方法計算,彰化街上等則地增加爲1.99倍, 鹿港街上等則地則下降爲72% 。建地價値上升的因素很多，運輸量增加所帶來的聚集經濟是其中之一。除此之外，土地稅率下降、財產權保障、治安改善等，也都可能促成經濟發展, 進而使地價上升。

本節的目的是檢驗鐵路通車是否爲促成地價上升的因素之一。

33此ー期間並無消費者物價指數，故以米價平減。依臺灣銀行調査課（1919), 1897年米價爲5.61圓/石，1912年爲14.61園/石，亦即,米價上漲爲2.60倍，而鹿港之名目地價僅上漲爲1.6倍。

34地價除了反映市場基要（marketflmdamemals)之外,也受預期心理影響。但長期而言，

土地生産力之變動仍然會反映在地價上。

351912年，台灣的米穀出口價額爲10，264，051圓。故附加價値的增額爲米穀出口價額的 0.24% 。

(24)

5 . 1 車站與地價

爲了對建物用地課税，總督府於1914-15年間普查台灣建物用地之價格，

調査結果刊載於臺灣總督府財務局（1916)。本節的目的是探討鐵路通車對於エ商業發展的影響, 故底下的分析以市街地爲對象,村落地不列入考慮。在調查樣本中，台灣西部及宜蘭廳共有55個市街。依據《《總督府統計書>)(第 16號，1912年) 所列舉之車站地名，可知有26個車站建於市街地。

由前述聚集經濟之推論, 車站市街之地價上漲應較非車站市街高,故地價變動幅度可以式（5 )表示：

^P i = ^ + ^ D i + ^2P lm + sh

(5) 其中，A 爲虛擬變數, 車站爲1 ,非車站爲0;市街地建物用地價格之變動以 A P /表示。臺灣總督府財務局（1916，附屬表第6號）載有1897, 1902, 1907，與 1912年之地價統計。西部縱貫線在1908年完工，故迴歸分析以 1897-1912年之地價變動爲應變數，1897年代表鐵路興建之前, 1912年代表鐵路通車之後。由前述推論,鐵路通車會使車站地之地價比非車站地上漲更多, 故 )Si > 0。

1897-1912年之間，台北城内上等則建物用地之地價由每坪7 圓上漲爲 100圓, 基隆街由4圓上漲爲50圓, 新竹街則由2.5圓上漲爲13圓。以上例子顯示，鐵路通車似有促成超級都會中心的效果：鐵路通車使原先地價較高之市街的地價上漲更多。36故式（5 )之自變數中加入1897年之地債,

尸/897。若前述之效果存在, 則 h 應大於零。

臺灣總督府財務局（1916)所調査之市街地地價分上中下三等則。一般而言, 車站附近之地價應該是市街裡地價較高之所在,也更能反映車站之影響, 故表6僅列出上等則土地之迴歸結果。37表6上半部分是以1897-

1912年間地價變動之結果。車站虛擬變數顯著大於0 (p 値爲0.048),此ー結果與上面之推論相符。38期初之地價ハ1897則在1%水準下顯著大於0。

36參見 Anas et al. (1998)，頁1434-39，關於 monocentric city 之討論。

37以中下等則地價所作之迴歸結果大體相同。

38中等則地之p値爲0.027,下等則地之p値爲0.141。因此,車站對於上中等則地價之影響較爲顯著。

(25)

317

表

6

:車站對市街地建物地價變動之影響

自變數常數項

Di

" 8 9 7

R2

p l9 1 2 — p i 897 _一 1.352 5.241 2.170 0.440 (-0.957) (2.029)* (2.794)**

p l9 0 2 ^一 p 1897 0.191 0.743 0.149 0.277 (0.903) (2.058)* (1.317)

估計方法請見表2説明。表中括號內爲t 統計，* * 與 * 符號分別表 示1%與5%之統計顯著性。樣本數：55。地價單位爲園/坪，並經過平減。此ー期間並無完整之物價指敷，1902-12年間採用吳聰敏(2004b) 之消費者物價指数，並分北中南三區分開計算, 基期爲1914年。1898-

1901年之間無物價指數, 故以米價銜接消費者物價指數,米價資料取自臨時臺灣土地調査局（1905c),第5號表。1897年並無各地區之米價統計，不過，依據臺灣銀行調査課（1919), 1898年之米價爲1897年的 1.187倍。本文假設此一米價變動適用於北中南三區，以此推估1897 年之米債。

表6下半部分是以1897-1902年間之地價變動作迴歸分析之結果。1902 年時，縦貫鐵路仍在興建初期。不過，若民衆能預期鐵路通車之影響，則 1897-1902年間車站地之地價變動應大於非車站地。迴歸結果顯示以上的效果確實存在(在 5%水準)。

表6之結果顯示，車站所在之市街, 地價上升幅度較大。車站地之地價之所以較高，原因是聚集經濟與外部性發揮作用。因此，貨物進出數量較大的車站，規模經濟之效果較大, 地價也會較高。式 (6)即驗証此一推論：

P/912 = J30 + J8i V/ + ^J32P/897 + ^eh (6)

其中巧1912爲 1912年各市街建地之地債，/V897爲 1897年之地債，爲 1912年各車站之運輸量。若爲非車站市街, 其運輸量訂爲0。依據推論，ル與馬都會大於0。

實証分析時,運輸量可以用鐵路局之乘客賃金或者貨物賃金收入來代表。這兩項變數之相關係數高達0.79,迴歸結果很接近。爲節省篇幅, 表7 僅列出以乘客賃金代表運輸量之結果。由係數之大小可知,運輸量對於上等則建地地價之影響較中等則爲大，中等則建地又較下等則大。土地等則

(26)

表

7

:運輸量對市街地建物地價之影響

常數項 V/ p i 897 R 2

上等則建地 0.256 0.138 2.164 0.717 (0.233) (2.074)* (2.214)*

中等則建地 0.423 0.085 0.803 0.586 (0.827) (2.383)* (1.129)

下等則建地 -0.343 0.037 1.039 0.530 (-0.765) (1.948)* (1.136)

估計方法請見表2説明。單位：運輸量爲乘客賃金：千圓；地債，

園/坪。樣本數, 55。

括號內爲t 統計，* 符號表示5%之統計顯著性。地價與運輸量已 經過平減，物價指數與建物地價之統計, 請見表6。乘客賃金資料取自《總督府統計書》,第16號（1912年)。市街地價取自臺灣總督府財務局（1916，附屬表第6號)。

的高低是依地價的高低而決定的。觀察現代都市,一般而言距離車站越近之土地, 其單價越高。因此, 表7之結果顯示,運輸量上升所産生的規模經濟與外部性效果在距離車站較近的地方較強。

5 . 2 港□與地價

縦貫線通車之後, 車站地興起, 原來的港口地沒落。換言之,若車站地之地價上升, 港口地之地價應相對下跌或漲幅較小。在55個市街地樣本中，26 個建有車站, 21個在淸末即爲港口; 其中, 有 10個市街是原爲港口,後來又建有車站。圖5 (A)爲上等則建地地價平均値之變動, 其中，「港口非車站J 是指原爲港口地, 但後來並未設車站。「非車站港口」是指原非港口，後來也未設車站。在 1897年，港口非車站與車站非港口之市街的平均地價大約相等。鐵路通車之後，後者因爲建有車站之緣故，地價上升幅度遠高於前者。不過，1897年之地價最高的是原先爲港口，後來又變成車站之市街。

拜新建車站之賜, 這些市街地在1912年時地價仍然維持最高。39

圖5 (B)特別取兩個市街之上等則建地做比較。鹿港街是淸末台灣三大

39若以中等則與下等則建地之地價畫圖，結果類似。

(27)

319

幸始非港口

1902 1907 1912

圖 5:港口與車站市街地價之變動

資料來源:臺灣總督府財務局（1916，附屬表第6號),表中之地價已經過物價平減，平減方式同表6。地價單位:圓/坪。圖(A)將55個市街依照其是否爲淸末港ロ以及日治後有無車站建築分爲4大類。例如，港口非車站即是淸末爲港口但日治後並非車站所在地之市街。

港口之^一

,

但日治之後並無鐵路通過。反之, 根據林玉茹（1995)所述,清朝末期員林街是鹿港的腹地之一，員林的産物透過鹿港水運輸出，日治之後創設有車站。圖 5(B )顯示，1897年鹿港街之地價較高，縦貫線通車後,運輸方式改變，員林街之地價反而高於鹿港。

本節的分析顯示, 縦貫鐵路通車之後,車站地之地價相對於非車站大幅上升。具體言之, 車站運輸量的高低對於車站地地價有顯著的影響。反之, 淸末的港口若不在縦貫鐵路路線上, 鐵路通車之後, 其運輸功能衰退,地價也相對下跌。依據相關的研究文獻,地價上升的原因是聚集經濟與外部性之效果, 因此ェ商業的勞動生産力也隨之而上升。

6 結語

本文的目的是在探討日治初期基礎交通建設之影響,特別是交通建設是否爲啓動台灣現代經濟成長的因素。日治初期，台灣是傳統農業經濟,稻米是最重要的作物。我們的分析發現,縦貫鐵路通車以及基隆高雄兩港整建之後，台灣南北之米價趨於均一。中南部米價上升, 米作面積增加; 反之，北

(28)

部米價下降，米作面積相對減少。因此, 縦貫鐵路通車使運輸成本下降,台灣西岸逐漸形成一個整合市場, 生產效率也上升。

由統計資料可知，日治初期開始，台灣之米作面積與總產量都持續增加, 平均每甲產量也增加。稻米平均每甲產量增加符合現代經濟成長之特徵，不過，日治初期台灣經濟的結構性轉變，除了基礎交通建設之外,還包括治安改善，財產權的確立與保障等。爲了解交通建設之影響,我們比較車站地與非車站地米作平均每甲產量之變動，結果發現在鐵路通車前後,車站地之米作平均每甲產量高於非車站地。這表示運輸成本下降創造提升生產カ之誘因。

依據都市發展之研究文獻，交通建設使運輸成本下降，產生聚集經濟與知識外溢之外部性。因此, 交通建設除了提升農業生産力之外,也會提升エ商業之生産力。縦貫鐡路通車後, 重要車站地之地價跟著水漲船高,而都市地價上升反映的是エ商業之生産力上升。本文比較縦貫鐵路通車前後之地價變動，發現車站地之地價上漲幅度高於非車站地,這與文獻上聚集經濟與外部性之預測相符。我們進ー步以車站之貨物進出數量分析,結果發現貨物進出數量對地價有顯著影響。這也與理論之預測相符。

綜合本文之分析結果，日治初期的縦貫鐵路通車與港口整建，提升各産業之生産力，的確有啓動台灣現代經濟成長之功能。不過，現代經濟成長是指勞動生産力之成長率由零變成大於零,而本文的分析只説明交通建設提升了勞動生産力水準。因此,本文只解釋了現代經濟成長現象的一部分, 完整的解釋還有待未来進一歩的分析。

台灣的第一條鐵路是淸末劉銘傳所興建的, 基隆到新竹的鐵路於1893 年通車。如果日治初期的鐵路提升生産力，那麼淸末所建基隆到新竹的鐵路應該也有促進生産力之效益。不過，依本文之分析，並不是任何鐵路建設都可以提升生産力。以稻米爲例, 台灣稻米的主要產地是在中南部。但淸末所建的鐵路只到達新竹, 對於中南部的稻米出口並無幫助。基隆到新竹的鐵路完成之後, 新竹地區的稻米若由鐵路運至基隆出口，成本可能下降ー些。但是, 淸政府並未整建基隆港, 基隆至廈門之運費並未下降。故總成本之減少較有限。

日本統治台灣之後，發現基隆到新竹的鐵路設計與施工品質都不好,故

(29)

321

於 1899年重新整建此段路線。本文第1節也説明,淸末的鐵路到最後變成只載運旅客，幾乎完全沒有運送貨物之功能。由此可見，淸末的鐵路建設並無鼓勵稻米增產的效果。淸末的鐵路建設可能產生的效益是使茶葉出口的成本下降。不過，因爲基隆港並未擴建, 故此ー潛在效益也沒有出現。一直到日本治台前夕, 北部的茶葉仍然是經由淡水港出口。

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