誌 謝
在經歷多年的在職生涯，再從回學校進修這歲月裡，讓我又重溫 作學生生涯，雖過程有些艱辛，但卻值得回味的，由衷感謝關心我的 親朋好友及教導我的師長們，在進修期間不斷的鼓勵與指導，才能讓 我從困境中越挫越堅忍，順利完成研究所學業。
在研究所進修期間，承蒙恩師 吳卓夫博士給予細心指導及耐心教 誨，使得本論文能順利完成，在此謹向恩師致上最高的敬意與感謝。
在口試評審期間，承蒙萬能科技大學廖國裕教授、雪霸國家公園林永 發處長、營管所所長蕭炎泉老師、鄭奕孟老師及吳卓夫老師對於本論 文提供最寶貴之建議與指導，使論文能更臻完善，在此亦表示最深之 謝意。
感謝營管所之劉福勳院長、余文德老師、鄭紹材老師、楊智斌老 師、詹添全老師、楊錫麒老師、石晉方老師、朱達仁老師等於授課期 間用心教導與指正，受益良多。
另外，亦感謝系上學長姐、學弟妹依筠、琪培、啟銘、世崘及宏 智等在論文研究期間及行政作業等繁瑣事務之熱心協助。還有在職班 同學們及工作上之伙伴，有您們在學業與工作上之互相扶持與勉勵，
使我的研究才能順利完成，在此致上誠摯的謝意。
最後，更感謝我的兄長，對母親無微不至的細心照顧，讓我無後 顧之憂的專心進修，在此將我的成果和喜悅讓曾經幫助我的親朋好友 共同來分享之。
摘 要
關鍵字：高架道路、隔音牆、交通噪音。
在台灣地區都會城市因地狹人稠，交通用地取得不易，規劃立體 化之交通建設逐漸被採用設計。隨著高架化道路之興建，卻造成緊鄰 道路旁之住戶遭受交通噪音污染日趨嚴重之影響，並帶給沿線居民心 理、生理之干擾，居住所環境及生活品質之降低，故設置隔音牆以防 制交通噪音污染之因應對策。
藉由本研究以探討設置隔音牆是否有發揮防音之功效及大度路之 整體交通噪音量是否獲得改善控制、以及採取隔音牆來防止交通噪音 之個人接受程度、民意之綜合分析建議。另以成對樣本 T 檢定分析以 探討住戶於隔音牆裝設前後對居住所、個人影響程度是否有顯著差異 性。由調查分析得知，住戶們認為交通噪音音量有變小之感受，故隔 音牆之興建確有發揮其防音功效存在，及採取隔音牆做為防音之措施 尚為住戶們所接受，及以 SPSS 軟體程式之成對樣本 T 分析結果，僅以 生活私密性未達顯著標準。
ABSTRACT
Keywords: overpass speedway, absorbing barriers, traffic noise
Because of high density population and narrow space in the city of Taiwan, construction of overpass speedway, the resident of the side road is suffered the Road Traffic Noise day after day. It decreases the resident’s living environment and life quality. Therefore, the government built absorbing barriers to solve the noise problem.
According to this research, we discuss that built the absorbing barriers to improve and prevent the traffic noise for individual acceptances and suggestions of the residents in the DaDu Road. To analysis each pair of the T test values, we also discuss with and without absorbing barriers that have obvious differences or not. Whether the traffic noise is controlled by build absorbing barriers in the DaDu Road. From this analysis, the residents feel that the traffic noise is improved by build absorbing barriers and they still do not accept to build the absorbing barriers. However, using SPSS to analysis the pair of T test samples, the living private of the residents affects the research result and causes the result under standard.
目 錄
第一章 緒論 1
1.1 研究背景及動機 1
1.2 研究目的 2
1.3 研究範圍 3
1.3 研究方法 3
1.4 研究流程 4
第二章 相關文獻回顧 5
2.1 法規之探討 5
2.1.1 我國噪音法令之相關規定 5 2.1.2 國外或地區之噪音相關規定與標準 10
2.2 相關基本理論回顧 12
2.2.1 道路交通噪音之特性 12 2.2.2 噪音對人體之影響 15 2.2.3 道路交通噪音之影響因素及防制措施 18 2.2.4 隔音牆之減音原理與材質種類 19 2.2.5 設置隔音牆之基本要求及設計準則 27 2.2.6 居民對隔音牆設置之社會反應 29 第三章 大度路高架路段沿線居民對設置隔音牆之心理分析 33 3.1 大度路之噪音管制區類別及地點之概述 33
3.2 問卷設計 38
3.3 問卷正稿與專家學者談訪編定修正 38
3.4 問卷調查 39
3.5 資料回收及統計分析 39
第四章 結果與討論 40
4.1 調查結果與分析 40
4.1.1 次數分析結果 41 4.1.2 成對樣本 T 檢定分析結果 74
第五章 結論與建議 78
5.1 結論 78
5.2 建議 79
參考文獻 81
附錄一 公共工程施工綱要規範第 02863 章隔音牆 83
附錄二 問卷調查 95
表 目 錄
表 2.1 噪音相關法規整理 6
表 2.2 道路邊地區環境音量標準 8
表 2.3 一般地區環境音量標準 9
表 2.4 日本道路邊環境噪音基準 11 表 2.5 德國交通噪音控制基準 11 表 2.6 聲音在各種介質中之傳播速度 13 表 2.7 各種隔音牆材料的穿透損失 24 表 2.8 隔音牆材質別綜合比較評估表 25
表 2.9 傳透損失 26
表 2.10 （隔）吸音板音響性能需求表 26 表 4.1 基本資料分析結果統計表 42 表 4.1 基本資料分析結果統計表（續） 43 表 4.2 居住所受噪音污染、影響程度及影響來源次數分配表 44 表 4.3 房屋受振動、影響程度及影響來源次數分配表 45 表 4.4 房屋受振動、影響程度及影響來源次數分配表 46 表 4.5 生活私密性、影響程度及影響來源次數分配表 47 表 4.6 空氣污染、影響程度及影響來源次數分配表 48 表 4.7 電訊干擾、影響程度及影響來源次數分配表 49 表 4.8 夜間眩光、影響程度及影響來源次數分配表 49 表 4.9 對於大度路是否主要噪音污染次數分配表 50 表 4.10 對於大度路主要噪音污染次數分配表 51 表 4.11 大度路產生噪音影響最主要原因次數分配表 52
表 4.12 不同性別對大度路噪音影響最主要原因次數分配表 53 表 4.13 室內談話受干擾、影響程度及影響來源次數分配表 54 表 4.14 室外談話受干擾、影響程度及影響來源次數分配表 55 表 4.15 做事時精神無法集中、影響程度及影響來源次數分配表 56 表 4.16 影響睡眠品質、影響程度及影響來源次數分配表 56 表 4.17 聽力受影響、影響程度及影響來源次數分配表 57 表 4.18 否嘗試進行減音次數分配表 58 表 4.19 採取減音措施次數分配表 58 表 4.20 是否知道高架橋裝設隔音牆次數分配表 60 表 4.21 整體交通音量控制次數分配表 60 表 4.22 大度路交通音量沒有變原因次數分配表 61 表 4.23 道路主管機關說明整體交通音量改善情形次數分配表 62 表 4.24 道路主管機關需作說明事項次數分配表 63 表 4.25 室內談話受干擾、改善程度次數分配表 64 表 4.26 室外談話受干擾、改善程度次數分配表 64 表 4.27 做事時精神無法集中、改善程度次數分配表 65 表 4.28 影響睡眠品質、改善程度次數分配表 66 表 4.29 聽力受影響、改善程度次數分配表 66 表 4.30 房屋振動、改善程度次數分配表 67 表 4.31 視覺景觀、改善程度次數分配表 68 表 4.32 生活私密性、改善程度次數分配表 68 表 4.33 空氣污染、改善程度次數分配表 69 表 4.34 電訊干擾、改善程度次數分配表 70 表 4.35 夜間眩光、改善程度次數分配表 70 表 4.36 設置隔音牆個人接受程度次數分配表 71
表 4.37 住戶採取改善交通噪音之防音措施次數分配表 72 表 4.38 設置隔音牆前後成對樣本 T 檢定 75
圖 目 錄
圖 1.2 研究流程 4
圖 2.1 A、B、C 加權修正曲線圖 15
圖 2.2 人體精神物理反應 18
圖 2.3 傳送路徑差 20
圖 2.4 隔音牆穿透音示意圖 21
圖 2.5 入射音吸收示意圖 21
圖 2.6 隔音牆高度影響示意圖 27
圖 2.7 隔音牆長度與受音體垂直距離示意圖 27
圖 2.8 隔音牆規劃設計步驟 31
圖 2.9 噪音影響等級評估流程 32 圖 3.1 噪音管制區劃分類別 35 圖 3.2 裝設隔音牆地點位置 36 圖 3.3 大度路高架道路上裝設隔音牆現況(1)~(2) 37 圖 3.3 大度路高架道路上裝設隔音牆現況(3)~(4) 37 圖 4.1 大度路主要噪音來源次數統計圖 51 圖 4.2 不同性別對大度路噪音影響最主要原因次數分配直條圖 53 圖 4.3 採取減音措施次數排序統計圖 59 圖 4.4 大度路交通音量沒有變原因次數排序統計圖 61 圖 4.5 設置隔音牆個人接受程度統計圖 71 圖 4.6 住戶採取改善交通噪音之防音措施次數排序統計圖 73 圖 4.7 設置隔音牆前後對於住所影響程度與改善程度權重分析圖
76
圖 4.8 設置隔音牆前後對於個人影響程度與改善程度權重分析圖 77
第一章 緒論
1.1 研究動機及背景
近年來台灣地區東西向快速公路、第二高速公路及捷運系統等交 通建設陸續完工通車，已發揮促進區域經濟繁榮、縮短城際間距離之 經濟效益。然這些大眾運輸系統行經於空間狹小之都市裡，路線與住 戶之距離越來越近，所產生之交通噪音常為沿線居民抱怨，加上國人 環保意識高漲，對居家環境安寧需求甚殷，故噪音陳情案件由此而產 生。依據行政院環保署台灣地區噪音陳情案件[1]，統計民國 77 年至 93 年陳情案件總計 338,388 件，從歷年噪音陳情總案件統計數顯示，
逐年有升高之趨勢，民眾要求主管機關改善聲浪亦從未間歇。
過去二十年間，隔音牆於新建或既有道路如雨後春筍般紛紛設 置。目前國內隔音牆工程驗收方式多數以數量及材質驗收，缺乏隔音 牆現場減音量測數據，隔音牆減音效果常受各界所質疑。有鑑於此，
已有相關機關單位於民國92 年委託顧問公司辦理國內隔音牆驗收測試 程序及標準方法之研究，據悉此研究偏重於量化隔音牆設置前後現場 減音量，屬於聲學特性參數。有關隔音牆設置前後，對沿線居民心理、
生理感受及其他問題如視覺衝擊、景觀、房地產價值、空氣污染防止 及電波干擾、日照等非聲學因素，該研究計畫並未包括其中。噪音公 害對人體的影響雖不具直接的危害到生命，但它是長期性及累積性的 傷害效果，輕微者如干擾睡眠、交談及注意力集中，重者則使人類產 生精神紛擾、危害聽力等，不易被一般人所察覺，沿線居民的反應亦 較難以明確的提出抗議。因此，平常均無反應的行為，然在接受訪談 時表達受影響之嚴重性，讓居民有機會將隱藏式的反應態度予以呈
現。以對於人體身心影響的感知量進一步釐清，暨可真實反應人體身 心感受及瞭解，又可成為有效量化評估的感知型指標。
1.2 研究目的
都市交通之發達，帶給人們生活交通之便捷，然而道路交通之建 設，因土地發展之影響、路權範圍受限，經過發展之地區，因沿線建 物緊鄰高架道路、交通量增加、行車速率提高等影響，造成緊鄰高架 道路之居民飽受交通噪音之影響等問題，進而衍生陳情或抗議，故以 設置隔音牆作防制噪音污染之方法。因此，本研究旨在設置隔音牆路 段對沿線居民之影響如減音功效、空氣污染、景觀視覺之衝擊等變項 加以分析探討。研究成果以作為決策當局將來建造隔音牆時之另類參 考指標。故本研究主要目的如下所述：
1. 為瞭解台北市大度路高架路段沿線居民對設置隔音牆之認知及感 受，藉以探討設置隔音牆是否發揮其防音之功效、整體交通音量是 否獲得改善控制、居住所及個人受影響之程度與改善程度，及民意 之綜合分析。
2. 隔音牆設置前後對居住所及個人之影響是否有明顯差異性。
1.3 研究範圍
本研究係以台北市區大度路高架橋路段為主要研究範圍，研究範 圍參照行政院環保署公告之『環境音量標準』所規定道路邊地區，即 距高架道路邊緣30 公尺以內區域。
1.4 研究方法 1.文獻回顧
藉由國內外相關研究文獻之回顧及探討，作為本研究之理
論基礎及問卷調查分析參考。
2.法規探討
藉由相關環保法規之整理，以瞭解政府法令規範及其標準 值，並以此標準作為本問卷調查及環境評估之依據。
3.專家學者談訪
訪談噪音振動專家以作為問卷調查項目之來源。
4.問卷調查
以高架道路沿線居民問卷隨機抽樣訪視為主。
5.統計分析
以 SPSS(Statistical Package for Social Science)程式中之次數 分析及成對樣本 T 檢定，對問卷調查結果進行分析與探討。
1.5 研究流程
圖1.2 研究流程 研究動機與目的
研究範圍界定
文獻回顧與蒐集 國內、外法規之探討
問卷完稿編定
問卷訪談調查
綜合整理分析
結論與建議 學者專家訪談修訂初稿
Yes No
問卷設計與試測
第二章 相關文獻回顧
本章節旨在研究國內外相關法規及文獻，並針對噪音管制之相關 法規蒐集整理之探討，及藉由相關文獻及基本理論回顧以探討道路交 通噪音及隔音牆之原理，並透過既往之資料研究貢獻，以作為本研究 問卷調查設計之基本依據。
2.1 法規之探討
隨著現代社會及科技的蓬勃發達，促使交通運輸系統快速興建，
但隨而產生之交通噪音對周遭環境所造成的影響，愈來愈受到國人的 重視。基於對環境的噪音公害，及為維護國民健康及環境安寧，提高 國民生活品質，政府頒布相關的噪音法令規定，以防範環保陳情問題 的衍生。
本章節蒐集國內外噪音管制標準規定予以說明及探討，並藉由法 規之整理，以瞭解我國政府所頒布法令規定及管制標準值，再針對當 地的交通噪音進行調查及監測其噪音污染情形，經與當地的噪音管制 標準作比較，若現況實測值超過管制標準，則應作適當的噪音防制措 施以降低噪音污染。
2.1.1 我國噪音法令之相關規定
道路兩側之土地型態不同，其對噪音之敏感程度亦隨之有所差 異，故針對噪音敏感地區（如醫院、學校、聚集住宅區等）應優先作 噪音污染防制，以免引起民怨陳情聲浪。本研究整理與道路噪音相關 之法規如表2.1 所示。
表2.1 噪音相關法規整理
項次 法 規 名 稱 文號
1 環境影響評估 中華民國92 年 1 月 8 日總統 華總一義字第09100255720 號令修正
2 開發行為應實施環境影響評 估細目及範圍認定標準
中華民國93 年 12 月 29 日行 政院環境保護署環署綜字第 0930095517 號令修正
3 噪音管制法 中華民國92 年 1 月 8 日總統 華總一義字第09100255740 號令公布
4 噪音管制法施行細則 中華民國 92 年 10 月 15 日行 政院環境保護署環署空字第 0920063032 號令修正
5 環境音量標準 中華民國85 年 1 月 31 日行政 院環境保護署(85)環署空字第 01467 號令
6 噪音管制區劃分原則 中華民國88 年 7 月 6 曰行政 院環境保護署(88)環署空字第 0044828 號公告
[資料來源：本研究整理]
本研究之範圍以台北市大度路高架道路邊緣 30 公尺以內區域為 主，由於交通運輸系統快速興建與發展，相對地交通噪音亦日趨嚴重 衍生相關污染等問題，造成道路旁沿線居民之生活作息被受其影響。
故本研究依據國家所訂定之相關法規加以探討噪音管制標準及防治措 施。
依照行政院環保署（1994 年）頒布「環境影響評估法」第五條第 二項規定道路、鐵路、大眾捷運系統、港灣及機場之開發環境有不良 影響之虞者，應實施環境影響評估，及行政院環保署（1994 年）頒布
「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」中對高速公路 或快速道路之興建應實施環境影響評估[2]。
依照「噪音管制區劃分原則」之分類劃分，本研究之道路隸屬於 第二類管制區：指供住宅使用為主而需安寧之地區，並依「噪音管制 法施行細則」第十條第二項規定訂定之「環境音量標準」之第四條「道 路交通噪音標準」、第五條「道路交通噪音經改善後應符合標準」及第 十二條「一般地區環境音量標準」中，規定各時段所產生之噪音容許 標準如表 2.2、2.3[3]。環境音量之測定應符合「環境音量標準」第三 條規定：
一、測量儀器：須使用符合國際電工協會標準之噪音計。
二、測定高度：聲音感應器應置於離地面或樓板1.2 至 1.5 公尺之間。
三、測量地點：
（一）於陳情人所指定其居住生活之左列地點測定：
1.測量地點在室外者，距離周圍建築物 1～2 公尺。
2.測量地點在室內者，將窗戶打開並距離窗戶 1.5 公尺。
（二）未有前目之地點者，於左列地點測定：
1.道路邊地區：距離道路邊緣一公尺處。但道路邊有建築物者，
應距離最靠近之建築物牆面線向外一公尺以上。
四、動特性：須使用快(FAST)特性。
五、測定時間：應包含當日零時至二十四時前之連續測定。
六、氣象條件：測定時間內須無雨、路乾且風速每秒5 公尺以下。
七、測定紀錄應包括左列事項：
(一)日期、時間、地點及測定人員。
(二)使用儀器及其校正紀錄。
(三)測定結果。
(四)測定時間之氣象狀態（風向、風速、相對濕度、氣溫及最近降雨日 期）。
(五)適用之標準。
(六)其他經中央主管機關指定記載事項。
道路交通噪音經現場實測超過噪音管制標準者，由主管機關會同 各該主管機關採取適當防制措施。
表2.2 道路邊地區環境音量標準[3] 單位：dB(A) 均能音量(Leq) 備 註 時 段
管制區 早、晚 日間 夜間
第一類或第二類管制區內 緊鄰六公尺以上未滿八公尺 之道路
69 (66)
71 (68)
63 (62)
第一類或第二類管制區內 緊鄰八公尺（含）以上之道路
70 (66)
74 (69)
67 (62) 第三類或第四類管制區內
緊鄰六公尺以上未滿八公尺 之道路
73 (69)
74 (72)
69 (66)
第三類或第四類管制區內 緊鄰八公尺（含）以上之道路
75 (73)
76 (75)
73 (70)
表中數值超過 時，由主管機關 會同各該主管機 關機關採取適當 防制措施。括弧
（）內數值為交 通噪音經改善 後，應符合之標 準。
資料來源：行政院環保署85.1.31(85)環署空字第 01467 號令。
註(1)：〝道路邊地區〞係指距離寬度 8 公尺以上之道路邊緣 30 公尺 以內或距離 6 公尺以上未滿 8 公尺之道路邊緣 15 公尺以內 之地區。
(2)：管制區之分類標準為
第一類管制區：指環境亟需安寧之地區。
第二類管制區：指供住宅使用為主而需安寧之地區。
第三類管制區：指供工業、商業及住宅使用而需維護其住 宅安寧之地區。
第四類管制區：指供工業使用為主而需防止嚴重噪音影響 附近住宅安寧之地區。
(3)：時段區分定義為
早 ：指上午五時至上午七時前 晚 ：指晚上八時至晚上十時前 日間：指上午七時至晚上八時前
夜間：零時至上午五時前及同日晚上十時至晚上十二時前。
表2.3 一般地區環境音量標準[3]
均能音量(Leq) 時 段
管制區 早、晚 日間 夜間
第一類管制區內 45 50 40
第二類管制區內 55 60 50
第三類管制區內 60 65 55
第四類管制區內 70 75 65
資料來源：行政院環保署 85.1.31(85)環署空字第 01467 號令。
註(1)：〝一般地區〞係指〝道路邊地區〞、〝一般鐵路路邊地區〞、〝高
鐵鐵路邊地區〞、〝大眾捷運路邊地區〞及〝各級航空噪 音管制區〞以外之地區。
(2)：時段區分：
早 ：上午五時至上午七時 日間：上午七時至晚上八時 晚 ：晚上八時至晚上十時 夜間：晚上十時至翌晨五時
(3)：表中數字為地方主管機關施政及都市計畫之規劃依據。
2.1.2 國外或地區之噪音相關規定與標準
行政院環境保護署(1999)之「噪音管制標準適切性之探討」及日本 東京環境保全局(1997)對外國及地區之噪音相關規定與標準如下：
一、世界衛生組織(WHO)
世界衛生組織(WHO)自 1970 年代起即開始注意環境噪音的問 題。根據文獻指出，在歐洲國家各項噪音源中，最嚴重者為交通 噪音。在歐盟國家中，約 40%的人口是處於日間時段交通噪音在 55dB(A)的環境中生活，而有 20%的人口處於 65 dB(A) 以上的環 境中生活。故WHO 於 2000 年所公布的「地區噪音指引」一書中 所指出，在考量不同環境型態下不同活動時避免受到噪音影響的 參考值，戶外生活區域日間 16 小時均能音量，建議在 55 dB(A) 以下。[2]
二、日本
日本於 1990 年 4 月公布新修訂的「日本噪音環境基準」，其 中針對噪音評定方式由 L50 變為 Leq，並修改了不同地區類型的
基準值，說明道路邊環境噪音基準如表 2.4：
表2.4 日本道路邊環境噪音基準[2]
基準值
白天 晚上
70 dB 以下 65 dB 以下 備註：在個別的住宅，以容易受到噪音影響的窗戶為準，被認為
隔絕外界噪音時，可依據屋內的噪音基準（白天 45 dB 以 下，晚上40 dB 以下）為之。
三、德國
在德國交通噪音控制法(Traffice noise control requlation) 中，
則有關新道路及鐵路的通過區域的噪音限值，如表 2.5：
表2.5 德國交通噪音控制基準[2]
時段 地區別
日間
(6：00AM～10：00PM)
夜間
(10：00PM～06：00AM)
醫院、學校、療養院 57 47
純住宅或一般進宅區 59 49
村莊或混合區 64 54
小型商業區 69 59
綜合以上國內、外之法規及研究，期望能達到有良好的生活環境 品質，以屋外的噪音值在55 dB(A)以下是較合適的[2]。但以目前高架 道路兩側之建築物，因與道路之間距過於緊鄰，導致以交通噪音為最 主要的噪音源，且受交通流量及汽車數量有日趨增長之影響，故噪音
值要達到 55 dB 以下，則須擬定適當之防制因應措施，以達到改善之 目的。
2.2 相關基本理論回顧 2.2.1 道路交通噪音之特性
「噪音」係指發生之聲音超過管制標準而言，而勞工安全衛生法 內，針對勞工亦有如下的定義：「超過 90dB 而持續八小時以上的聲音 為噪音」。美國職業安全衛生署定義「聲音大到足以傷害聽力都稱為噪 音」；在日本一般定義為「引起生理障礙，妨害交談，聲音太大而音色 不美者稱為噪音」[4]。
簡單來說，「噪音」就是令人感到厭煩或不喜歡聽到的聲音，但此 種定義主觀因素相當強，且主觀感受無法以量化來表示，因為人對聲 音的感受，會隨著年齡、時間及場所等之不同，而有所差異。
一、噪音的基本原理及特性
噪音與聲音係同屬縱向壓力波須透過介質之傳播，其有一定 的波長、波速與頻率及壓力、功率。[5]
（一）噪音傳播速度：
且其傳播速度大小須視透過介質傳遞而定（詳表 2.6），其在 空氣中傳播速度與空氣溫度成正比(公式 2.1)。一般 20℃時為 343 公尺／秒。其介質須藉由氣體、液體、固體等進行傳播，其中以 固體傳聲為最快。
C = 331.5+0.61θ (公式 2.1) C：聲速(公尺/秒)常温下
θ：温度(℃)
表 2.6 聲音在各種介質中之傳播速度[5]
介 質 聲速（公尺／秒）
空氣（20℃） 343
水 1,410 木材 3,300 玻璃 5,000 磚 3,600 鋼 4,905 鐵 4,800 鉛 1,260 鋅 3,750
（二）波長及頻率：
波長與頻率之關係如(公式 2.2)所示。一般而言，人耳能聽到之 聲音頻率範圍約20~20,000Hz，頻率的單位以赫（Hz）表示。人耳能 聽到的聲音音壓位準範圍大約0~120dB，強度範圍大約 0~130dB[6]。
人耳超過120 分貝便聽不到，再高則會產生疼痛感覺。
C = fλ (公式 2.2) C：聲速(公尺/秒)
F：頻率(次數/秒，HZ) λ：波長遠(m)
（三）噪音音壓位準：
由於人耳感知的音壓範圍甚大，故須轉移為對數型式之位準值才 方便。常用音量位準單位為分貝(Decibel, dB)，分貝為相關物理量比值 之對數之10 倍(即 LP=10 log(P/Po)2)，表示聲音壓力之位準，其表示法
有 ：(1)音壓位準 (Sound Pressure Level, SPL)， (2)強度位準 (Sound Intensity Level, SIL)，(3)功率位準(Sound Power Level, SWL)
(1)音壓位準：
聲音在介質中傳播導致介質壓力之變化，即是音壓大小。
音壓的基本單位為毫巴達因／平方公尺，即1µBar ＝ 10-1 N／
m2＝毫巴，而國際標準之音壓參考值為2*10-5 毫巴，某一音源 其音壓與此參考值之比值即稱之為音壓位準。
SPL=LP=10 log10 (P/Po)2=20 log(P/Po),dB (公式 2.3) P：某音源之音壓大小
Po：基準音壓，2×10-5 psi：人可聽之最小壓力 (2)強度位準：
單位面積，單位時間內通過的能量稱之為強度，其單位為 瓦特／平方公尺，國際之標準參考值為 10-12瓦特／平方公尺，
而某一音源其強度與此參考值之比值則稱之為聲音強度位準。
SIL=L1=10 log10(I/Io),dB (公式 2.4) I：音源的強度，Watt/m2
Io：基準強度，10-12 Watt/m2(耳朵可聽到的最小聲音強度) (3)功率位準
單位時間內某音源所發出之總能量稱為功率，單位為瓦 特，國際標準之功率參考值為 10-12瓦特，相同地某音源其發出 之功率與參考功率之比值稱之為功率位準。
PWL=10 log10 (W/Wo), dB (公式 2.5) W：音源的功率，Watt
Wo：基準功率，10-12 Watt
因人耳對不同頻率的聲音感覺能力不相同，如要將人耳真正感覺
的複合音量表示出來，需將人耳無法感覺的音量扣除以接近等響度曲 線之特性，經國際公認而決定設計的加權曲線為 40、70、100 Phone 之等音線，並分別以A、B、C 表示，此三種加權曲線經人體耳朵測出 結果顯示以 A 加權曲線最接近人耳朵聽覺最接近，即是國際上通用的 A 權分貝(A weighting decibel, dBA)，詳圖 2.1。[5、6]
(四)複合音壓運算：
多音源之複合音壓，並非以算術相加，其運算式為下式：
LP(TOTEL)=10 log (10LP1／10+10LP2／10+10LP3／10+……+10LPＸ／10) (公式 2.6)
相同之音壓位準相加後(即同時發聲)，其複合音壓較單一音壓源時 增加3dB。在兩音源音壓位準相差 10 dB 時，其複合音壓則相當於最大 音壓音源之音量。[5]
2.2.2 噪音對人體之影響
人體對噪音的接受乃是一種由物理量至感覺量，最後到主觀量反 應過程，如圖 2.2 所示[7]。噪音引發人類在心理上或生理上有不適反
相對回應 (dB)
頻率
圖2.1 A、B、C 加權修正曲線圖[5]
應之影響，輕者如談話、干擾睡眠及注意力集中；重者則使人之精神 無法集中、情緒易怒、危及聽力受損等。對於噪音大小之評量，而分 別以心理量（主觀性）與物理量（客觀性）來評估[4]。故噪音對人體 之影響層面如下：
一、對生理之影響
對人類長期暴露在噪音環境下，身體健康會受到嚴重的危 害，如：噪音對人體最直接的影響為聽力之受損， 聽力損失可分 成(一)暫時性的聽力損失（Temporary Threshold Shift，簡稱 TTS）， 即聽力損失會因噪音存在而出現； 噪音消失會慢慢恢復。(二) 永 久性的聽力損失（Permanent Threshold Shift，簡稱 PTS）， 該聽力 不會因噪音之出現與否而消失或恢復[5]。且會損害循環系統，引 起頭痛、疲勞等；造成末梢血管收縮，減少血流量，易導致腦部 及心臟等血管所衍生之疾病[4、6]。長期生活在超過七十分貝的噪 音中，如：神經系統的出現頭痛、頭昏、出冷汗和手發抖的症狀；
內分泌失調、消化系統則有腹痛、食慾不振的現象；或是呼吸急 促等，更甚者造成永久或暫時性聽覺損失。
二、對心理之影響
噪音是引起精神緊張的根源，賴伯（Leiber,1954）指出，任 何人暴露在高噪音位準下，首先感覺不習慣，稍為不舒服，一段 時間後，情緒有所改變，情感的反應很極端，容易受刺激，人也 變得很沮喪[8]，可能會產生不安、神經質、容易疲倦導致作業效 率低落及睡眠受干擾等造成生理間接性之影響。
三、對阻礙溝通及工作績效的影響
當處在噪音環境下，說話環境變化之需要而提高自己的音 量，除了干擾談話而影響到語言上的溝通，亦會干擾到正常人之 思考能力及注意力、降低生產力、錯誤率增加，因而影響工作績 效降低，同時應考慮工作的性質及工作者自我的控制力。故一般 認為高度噪音位準對工作績效有影響，但多少的噪音位準會影響 多少效率，卻難以精確估計。事實上，工作績效與工作環境，及 工作性質之創意有息息相關，很難作有效的量度。
四、社會行為及態度的影響
噪音對人類的生活方式及行為的影響，比對個人生理及心理 的影響，其反應效果更為顯著。反應的行為，有的是搬遷、建築 物自行加裝隔音設備，或緊閉窗戶，有的是態度的改變而產生抱 怨，積極者將提倡噪音管制立法的行動[8]。
五、經濟價值的影響
藍格登（Langdon, 1978）將社會成本計算，歸類為四種途徑：
(1)住宅價格的降低(2)消除噪音的費用(3)如何分派有限的資源（空 間使用的重排）(4)期望付出的管制費等[8]。最嚴重影響到周遭環 境房地產價格暴跌，重創房地產景氣。
至於其他的影響，如睡眠的干擾、個人行為...等反應影響，且 因人、因地而異，故人類對噪音的感受程度易受周遭環境的影響。
2.2.3 道路交通噪音之影響因素及防制措施
一、道路交通噪音之影響因素
道路交通噪音之音源係指車輛行駛所產生之移動音源，可歸 屬為線音源。其並非僅止於受到車輛動力音及行駛音兩部分之影 響，亦受周遭環境其他外在因素所影響，故本研究整理相關文獻 結果，主要造成產生道路交通噪音之四項因素可分為：[5、7、10、
11、12]
(1)車輛因素：
行駛之車輛為交通噪音之主要來源，其產生之方式有：(a) 機械聲響：如引擎音、風扇聲、車齡老舊而引起之車體振動音、
吸排氣聲等。(b)行駛路面所發出之行駛聲，如輪胎摩擦聲、車 身與空氣摩擦聲。
(2)交通因素：
如車種組成、車流量、車速、交通管制、路邊停車等之影 響，其中車流量之多少，對噪音位準的大小有決定性之影響。
(3)道路因素：
包括高架、地下、平面、路寬、路面材料、伸縮縫、道路
刺激 感覺 知覺 認識 情緒
物理量 感覺量 主觀量
圖2.2 人體精神物理反應[7]
之不平整坑洞及路中人孔蓋等皆是道路產生噪音之原因。
(4)環境及氣候因素：
如地形、兩側建物及其高度、氣候條件下之濕度、風速及 風向之影響。
尤其在道路交通噪音之影響不明顯時，以環境及氣候之因素影響 為最先考量之因子。
二、噪音系統及防制措施
道路交通噪音的防制策略可從音源、路徑及受體三方面的噪 音控制著手，音源控制包括汽車結構改善（如降低各種動力音 等），道路結構改善（舖面材料、接縫材料、幾何線形）等，路徑 控制包括設置隔音屏障(隔音牆、隔音土堤、林帶)或道路斷面採 路塹構造以增加距離衰減效應，受體控制包括設置緩衝帶、減少 噪音干擾影響的建物空間規劃與建物隔音工程等[12]。另從交通管 理措施（如調整行車號誌、限制大型車輛通行等）亦會影響交通 噪音大小之防制策略。
2.2.4 隔音牆之減音原理與材質種類
高架道路交通噪音之防制措施及管理方法甚多，但在於傳播音源 路徑中以設置隔音牆方法，亦是受音者與音源則仍是改善道路交通噪 音最直接及有效的防制措施。
一、隔音牆減音原理
隔音牆之噪音衰減原理主要是聲音在傳送途徑中經隔音牆屏 障，干擾聲音於空氣中逕行傳送的效果，而達成聲音的衰減。基 本上構成噪音衰減量，由下列幾種現象：[7、13、14、15、16、17]
（ 一 ） 交 通 噪 音 在 傳 送 途 徑 中 遇 到 牆 壁 等 障 礙 物 時 ， 須 經 繞 射 (diffraction)才能到達音影區(shadow zone)，由繞射以増加聲波的 傳播距離，音壓亦隨之衰減，透過距離衰減以達到減音之目的。
在 圖 2.3 所 示 ， S 為 音 源 ， R 為 受 音 點 ， 則 繞 射 路 徑 差 δ=(A+B)-(C+D)。而佛樂斯值（Fresnel number N=2δ/λ=2fδ/c）。
當 δ 固定時即牆高一定時，波長愈小及頻率愈高時，N 愈大且 減音量增大，而當波長固定時，δ 愈大時或牆高愈高時，則減音 量增大。
圖 2.3 傳送路徑差[14]
（二）由於隔音牆具有遮斷聲音傳送之作用（稱謂遮音效果），而遮音 效果是以研判所選取隔音牆材料的遮音功能，亦即指其對入射 音與穿透音間之音量強度差異（或稱之為穿透損失）；一般隔音 牆之穿透損失愈大，其遮音功能愈佳，反之則愈差。而遮音功 能主要受材質、密度及硬度所形成之穿透率而定，同時也受音 源頻率、音波傳播方向與隔音牆間之入射角度影響，如圖 2.4 所示[16]。
A B
C D
S R
圖 2.4 隔音牆穿透音示意圖[16]
TL：穿透損失音量值(dB)＝10 log 1/ τ ＝10 log Ii/ It (公式 2.7) τ：穿透係數
Ii：入射音強度(watt/m2) It：穿透音強度(watt/m2)
（三）隔音牆之能產生吸音作用，主要是將所傳送之聲波動能在受隔 音牆內材質產生多重反射或散射，而將其聲能轉化為熱能，以 達到消耗或降低聲能之繼續傳播，如圖 2.5 所示。吸音係數
（absorption coefficient,α）表示，即指入射音強度和反射音強 度差對入射音強度之比值，如公式(2.8)所示。
α＝1-( Ir / Ii ) (公式 2.8)
Ii入射音
It穿透音
Ii
Ir
It
圖 2.5 入射音吸收示意圖[16]
（四）地面舖設軟性材料的吸音效果。
針對上述四種基本現象，詳加以瞭解，將有助隔音牆於設計型式 與材料之選擇。
二、隔音牆之材質種類
隔音牆所使用材質可分為吸音型及反射型，以吸音率及穿透 損失等為主要測試項目。由行政院公共工程委員會－公共工程施 工綱要規範第 02863 章防音牆規範作為設計準則(詳如附錄一)第 二條產品標準之規定[18]：
1. 隔音牆無吸音功能者其穿透損失 STC (sound transmission class) 值應 25dB(A)以上。
2. 具有吸音功能者除其穿透損失 STC 值應 35dB(A)以上，其 吸音係數NRC 值應 0.85 以上。
有關隔音牆板材的研選，除考慮音響特性化，亦須應同時考量施 工性、耐候性、耐久性、維修性、日光照射、行車景觀、壓迫感、使 用實績等，並應依各路段的環境特性，以配合其他設計路段進行整體 美化，及未來維修之方便性。
一般道路常用之隔音牆依所使用材料之不同可分為：(1)土堤式 (Earth Berm)，(2)木材式(Timber Walls)，(3)混凝土式(Masonar Block and Concrete Walls)，(4)金屬板式(Metal Walls)等，其詳細分述如下：[14、
16]
（一）土堤式隔音牆
土堤式隔音牆係使用填土方式而建造，且土堤上不但可使用 植栽以達美觀來降低噪音量。
（二）木料式隔音牆
木料式隔音牆在國外一些盛產木材國家被大量採用，但在台 灣因木林生產量少而造成價格昂貴，又因氣候屬海島型潮濕易使 木材發黴，且保養維護不易，故不適台灣採用。
（三）混凝土式隔音牆
混凝土式隔音牆包括鋼筋混凝土構造(RC 構造)、紅磚或空心 磚等磚砌構造兩種，一般通常以擋土牆方式興建，其原理乃藉混 凝土本身的自重遮重和反射效果來達到噪音防制之目的。
（四）金屬板式隔音牆
金屬板隔音牆，因其材質輕、保養容易，而且金屬板大多在 工廠裡大量生產，只須在工地現場組合安裝即可完工使用，且其 施工期短，對交通之影響程度相對的也降低，故在都市路段常被 普遍採用。
至於在材質透過損失的研選上，應選擇比較隔音牆所要達到 的減音功能多 10 分貝透過損失的材質，各相關材料的穿透損失，
詳表 2-7。[19]
表2-7 各種隔音牆材料的穿透損失[19]
材 料 種 類 厚度 (公分)
穿透損失
dB(A) 備 註 (一)金屬類
0.16 23 0.32 25 鋁
0.64 27 0.06 18 0.09 22 鋼
0.15 25
鉛 0.16 28
(二)混凝土及石材類
10 36 混凝土塊
15 39
磚 10 32
(三)木材類
杉木 2.5 18
松木 2.5 19
三合板 2.5 23
(四)透明板類
聚碳酸脂板 0.95 27
壓克力板 1.5 30
塑膠玻璃 0.5 25
資料來源：FHWA-RD-76-58 "Noise Barrier Design Handbook"及廠商資料。
參考高速鐵路沿線隔音材料之研究[20] ，整理各型隔音牆材質之 特性、性能及設置費用，如表2.8 及表 2.9 所示：
表2.8 隔音牆材質別綜合比較評估表 施
工 性
耐 久 性
耐 候 性
維 修 性
隔 音 效 果
吸 音 效 果
設 置 費 用
日 光 照 射
行 車 景 觀
無 壓 迫 感
使 用 績 效 金屬製統一型 ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ ☉ 混凝土製 ☉ ☆ ☆ ☆ ☆ △ ☆ ☉ ☉ ☉ ☉ 玻璃製 ☉ △ ☆ ☆ △ △ △ ☆ ☆ ☆ △ 合成樹脂製 ☉ ☉ △ ☉ △ △ △ ☆ ☆ ☆ ☉
☆ 優 ☉ 可 △ 缺點
由表2.8 所示得知，其中以金屬板隔音牆因施工方便、工期短且較 不受地形限制而適用性較高，但其耐候性及耐久性則較混凝土製隔音 牆差，前二種型式除非面板色彩活潑化及多樣化，若以採光、行車景 觀及心理感受則不如透明型隔音牆；至於設置成本則以混凝土製隔音 牆最低，金屬製次之，透明型為設置費用最高；隔音效果以混凝土製 為效果較佳，吸音效果以金屬製效果較佳。
目前國內高架道路採用隔音牆最多之材質，以金屬製統一型為最 高，且多設置於高架橋胸牆上方處。故在都市路段一般較適合用金屬 製或樹脂製材質之隔音牆，因其較易與周遭環境配合。
本路段以設置金屬製材質隔音牆，依行政院公共工程委員公共工 程施工綱要規範第02864 章，其隔（吸）音板之穿透損失及鋁質纖維 隔（吸）音板之音響性能不得小於表2.9 及表 2.10 規定[18]。以上資料
評估項目
材質別
整理，可供日後道路主管機關於隔音牆興建之參考。
表2.9 傳透損失
頻率 125 250 500 1k 2k 4k dB 30.5 38.8 37.1 40.5 46.2 52.9
表2.10 （隔）吸音板音響性能需求表
頻率 250 500 1 K 2 K 4 K 傳透係數／吸音率 0.93 0.95 1.0 0.88 0.72
2.2.5 設置隔音牆之基本要求及設計準則
一、設置隔音牆之基本要求
隔音牆係防制交通噪音最常採用措施之一，其主要在改變聲 音之傳播路徑，藉隔音牆之反射穿透損失及繞射以達到聲音能量 之衰減，故欲達到遮音效果須符合下列條件：
（一）足夠的高度
隔音牆的高度愈高，則因隔音牆所產生之噪音音影區範圍則 隨牆高增加而範圍愈大，相對的防音效果亦提高，故受音者須在 隔音牆設置音影區範圍內以達到防音效果，若在音影區外則設置 隔音牆則毫無達到防制效果，如圖 2.6 所示[14]。隔音牆高度受限 於結構荷重及承載風壓，高架橋預留隔音牆設置高度不超過 2.5 公尺 (不含胸牆高)，設計風壓大於或等於 390 公斤/平方公尺。
圖 2.6 隔音牆高度影響示意圖[14]
（二）足夠的長度
總長須超過防制對象所在置，長度達到與最近受音體垂直距 離 4 倍或>=80°，以避免水平繞射音如圖 2.7 所示[21]。
圖 2.7 隔音牆長度與受音體垂直距離示意圖[21]
（三）足夠的密度
隔音牆的單位密度愈大則其減音效果愈佳，當隔音牆的表面 密度增加一倍時則傳導損失就增加 6dB(A)。且隔音牆設置多位於 市區人口密度較高的地區，若採用密度大的隔音材料則其反射音 波可能會影響至對側樓房而增加其噪音量，因此在設計隔音牆時 必須依當地的地形，兩側住宅分佈情形，視狀況考慮採用密而重 的隔音材料或者是輕而多孔的吸音材料[14、27]。
S θ θ 愈大防音效果愈佳 音影區
R
4D
>=80° >=80°
4D D D
受音體
受音體
道路
隔音牆 交通噪音
二、隔音牆規劃設計準則
隔音牆規設步驟包括道路規設資料建立、敏感受體調查、交 通噪音預測、隔音牆設置規模研定、材質及造型方案研擬、設計 圖說製作及預算編列等(參見圖 2.8) [12]。
隔音牆設計依據行政院環保署現所頒布之「環境音量標準」
第四、五條道路交通噪音超過及經改善後之標準，及第十二條一 般地區環境音量標準、環境影響等級評估基準(參見圖 2.9)[22]，
環境影響評估書件噪音防制承諾事項、歷次審查結論及意見，當 評定中度影響以上之區域應考量將其影響降低至輕微影響。
隔音牆於進行規劃設計上，依據初步設計路線資料、地形圖 及環境影響評估報告，篩選出通車後可能會受到噪音影響之地 點，並進行沿線噪音敏感地點之實地踏勘。經由交通噪音模式模 擬計算通車後之噪音量，與環境音量標準比較後，初步擇定需設 置隔音牆之位置及高度，對於不需設置隔音牆的路段，則於路堤 段考慮以植栽等方式來取代隔音牆，於通車後減輕受交通噪音之 影響，並有安撫民意之效果[23]。
隔音牆設置有對改善噪音的功能外，其高出路面的構造則可 能對視野造成影響，故隔音牆之整體設計是否得當，則可影響社 區環境美化及污染的事實。另為避免使駕駛者的安全受視距及視 覺景觀有受阻隔之影響，在隔音牆表面加以色彩美化圖案，於轉 彎處之隔音牆材料可採用透明材質，以達到減輕駕駛者視線阻隔 及心理壓力，並配合當地環境的特性，使道路更具美觀及活潑性，
以達到景觀設計整體性。除了考量以上因素，亦需仿傚國外於興 建隔音牆前已先調查徵詢民眾參與之意見和反應，以在設計之初 納入規劃，以提昇沿線居民對隔音牆設置之接受意願度，避免因
視野阻隔而產生壓迫感，引起民眾排斥而難以接受。
2.2.6 居民對隔音牆設置之社會反應
隔音牆設置不僅考慮隔音的效果，更應重視居民的社會反應。為 提昇住家環境品質，故一般民眾對需求型態、美觀及感覺效果有日漸 受重視。尤其在國外普遍推行於規劃及設計隔音牆前，應先進行民意 的調查及參與決定之程序，以瞭解民眾之需求與感受。而隔音牆的設 置，亦對駕駛者的安全與視覺感受，造成相當大的影響。故在設計隔 音牆時，應需同時考量居民與駕駛者之反應、感受。
一、感覺效果－感覺效果的調查應包括下列幾項：
(1) 隔音牆的需要性及噪音位準的空間分佈關係，此與土地使用 及居民生活水準有關
(2) 視覺景觀的阻隔效果 (3) 空間環境壓迫性
二、美觀－隔音牆的美化設計，包括植栽及綠化的配合，牆面的圖形 設計，或採用透明的材質。在美國、日本設計均與日俱增，民意 美觀要求亦因而提高[13]。
隔音牆對道路交通噪音改善之影響包括實質降低之影響及視覺阻 隔而產生之心理影響。前者為可量化之物理影響，後者則為不可量化 之影響。隔音牆之設計除了考慮音響特性外，亦須考慮受音者之心理 感受與偏好。因受音者參與意見極為重要，否則常因心理因素之排斥 而導致實質效果之成效不彰[5]。
近年來社會反應效果逐被重視，對於隔音牆設置的決定，亦趨向 於建築物自我隔音的措施及政策，以減少隔音牆設置的密度、長度及
高度的改變方式。綜合上述，期望我國環境保護當局於推動環境影響 評估方案，於規劃設計隔音牆考量交通噪音防制措施，更需重視棌納 民眾參與意見之建議，使隔音牆之設置能達到預期之效果。
隔音牆設計依據
• 環境音量標準
• 噪音影響等級評估基 準
• 環評承諾及結論
道路資料
• 交通量、設計車速
• 道路平縱面圖
• 道路構造型式
•
• 道路舖面 景觀設計原則
• 相關設施資料
敏感受體環境現況 及背景音量調查
交通噪音預測
y「日間」、「夜間」之交通噪 音及合成音量
減音目標值設定
材質及造型方案研擬
材質研選 造型方案研擬
預算書編列 設計圖 特訂條款編訂
完成 規設資料蒐集
•
•
•
y敏感受體類(住宅/醫 療院所/學校等) y範圍規模、使用情形、
建築型態及高度等 y噪音管制區分類及環
境音量標準 y其他相關資料
y環保音量標準 y噪音影響等級評估基準 y環評承諾及審查意見與
結論
y隔音牆減音極限
隔音牆設置規模及 減音功效試算
y隔音牆位置、長度、高度 y減音量
y音響特性
y施工性、耐候性、維修 性、安全性、透光性、設 置維護費用
y景觀設計(色彩、植栽) y視域分析
y與其他設施之配合
圖 2.8 隔音牆規劃設計步驟[12]
32
現況/施工/營運 背景音量
環 境 音 量 標 準未來合成音量 預測值 未來合成音量 預測值
符合 環境音量標準 未符合 環境音量標準
0 ～
5dB(A) 無影響或可忽略影響
5 ～
10dB(A) 輕微影響 ＞10dB(A) 中度影響
0 ～
3dB(A) 輕微影響
3 ～
5dB(A) 中度影響
5 ～
10dB(A) 嚴重影響 ＞10dB(A) 非常
嚴重影響
0 ～
3dB(A) 無影響或可忽略影響
3 ～
5dB(A) 輕微影響
5 ～
10dB(A
) 中
度影響 10～15dB(A) 嚴重影響 ＞15dB(A) 非常
嚴重影響
D1 D2 D1
減輕對策
減輕對策 減輕對策 3.等級劃分參考國內噪音法規、美國環保署環境影響評估準則歸類 、噪音學原理及控制(蘇德
勝著
)。
4.資料來源：黃乾全，「環境影響評估專業人員培訓講習會講義噪音與振動評估」，行政院環境保護署，民國87年1月。
註：1. D1未來合成音量預測值與現況/施工/營運背景音量之噪音增量 2. D2未來合成音量預測值與環境音量標準之噪音增量
現況/施工/營運 背景音量 符合管制限值 現況/施工/營運 背景音量 未符合管制限值
現況/施工/營運 背景音量
環 境 音 量 標 準未來合成音量 預測值 未來合成音量 預測值
符合 環境音量標準 未符合 環境音量標準
0 ～
5dB(A) 無影響或可忽略影響
5 ～
10dB(A) 輕微影響 ＞10dB(A) 中度影響
0 ～
3dB(A) 輕微影響
3 ～
5dB(A) 中度影響
5 ～
10dB(A) 嚴重影響 ＞10dB(A) 非常
嚴重影響
0 ～
3dB(A) 無影響或可忽略影響
3 ～
5dB(A) 輕微影響
5 ～
10dB(A
) 中
度影響 10～15dB(A) 嚴重影響 ＞15dB(A) 非常
嚴重影響
D1 D2 D1
減輕對策
減輕對策 減輕對策 3.等級劃分參考國內噪音法規、美國環保署環境影響評估準則歸類 、噪音學原理及控制(蘇德
勝著
)。
4.資料來源：黃乾全，「環境影響評估專業人員培訓講習會講義噪音與振動評估」，行政院環境保護署，民國87年1月。
註：1. D1未來合成音量預測值與現況/施工/營運背景音量之噪音增量 2. D2未來合成音量預測值與環境音量標準之噪音增量
現況/施工/營運 背景音量 符合管制限值 現況/施工/營運 背景音量 未符合管制限值 圖2.9 噪音影響等級評估流程[22]
第三章 大度路高架道路沿線居民對設置隔音牆 之心理分析
本章就以隔音牆設置地點之噪音管制區類別、背景條件作詳細描 述。其次針對設置隔音牆問題有完整之探討，當需配合當地居民之心 生理動態之掌握，是本章主要以問卷調查訪問之方式，對該區段的高 架道路沿線住戶進行設置隔音牆之感受與認知調查，並藉以探討隔音 牆對噪音污染實質改善程度的感受、景觀上差異感受、視野之影響及 民眾接受程度之反應。本章節分為設置隔音牆地區之噪音管制區類別 及地點之概述、問卷之設計、問卷初稿與學者專家訪談編定修正、問 卷調查、及資料回收與統計分析等五部分。
3.1 大度路之噪音管制區類別及地點之概述
依據環保署噪音管制法施行細則第七條第一項所稱噪音管制區分 為四類係指：
第一類管制區：指環境亟需安寧之地區。
第二類管制區：指供住宅使用為主而需安寧之地區。
第三類管制區：指供工業、商業及住宅使用而需維護其住宅安寧 之地區。
第四類管制區：指供工業使用為主而需防止嚴重噪音影響附近住 宅安寧之地區。
本研究之設置隔音牆地點，經查台北市環保局－一般噪音管制區 圖網站，屬於第二類噪音管制區（指供住宅使用為主而需安寧之地區）
詳圖 3.1[24]所示，且依環保署所頒布之「噪音管制法施行細則」第十
條規定，既有道路於通車後，經住戶要求改善，並經地方主管機關（環 保局）監測，超過環境音量標準者，通知各該目的事業主管機關（公 路單位），適當防制措施。茲就設置隔音牆地點概述之：
大度路為台北地區往返淡水觀光景點必經之路，其沿途經關渡、
竹圍及淡水等旅遊景點。大度路高架道路設計規劃為 40m 寬雙向三車 道及兩側平面道路、人行步道合計各為 10m 寬單向雙車道，故前往景 點的車潮流量及交通噪音亦而衍生。隔音牆設置位於臺北市大度路三 段與知行路交叉之陸橋南側之護欄側，共分 A、B 兩段，A 段係位於鋼 橋之橋面板段，長約182 公尺，B 段係位於擋土牆段（含橋台），長約 48 公尺；A、B 兩段合計長約 230 公尺，高度為 2.2m，其主要設置位 置詳圖3.2 所示[25]，及現場已設置隔音牆現況詳圖 3.3(1)~(4)。其主要 噪音源為大度路上下坡段行車噪音，其他音源有大度路平面道路行車 及行人噪音、知行路平面道路行車及行人噪音。
35
圖3.1 噪音管制區劃分類別
36
圖3.2 設置隔音牆地點位置
設置隔音牆位置
圖3.3 大度路高架橋上設置隔音牆現況(1)(2)
圖3.3 大度路高架橋上設置隔音牆現況(3)(4)
3.2 問卷設計
本研究以自編問卷為研究工具，係參考相關文獻，及依研究目的 設計成半開放式問卷。首先參閱國內有關交通噪音污染相關研究之文 獻，及根據研究目的與專家學者訪談修正意見，研編「大度路沿線居 民對設置隔音牆之認知與意見」之評估問卷為本研究之工具。問卷分 為三個部分，包括“個人基本資料＂、『隔音牆設置前』、『隔音牆設置 後』對“道路交通噪音的認知與感受＂。
主要參考的問卷調查及文獻如下：
1.施鴻志，「都市道路交通噪音預測與居民反應之研究」，成大博士 論文，1981。
2.李文斐，「中山高速公路防音牆設置前後之分析比較」，碩士論 文，國立交通大學交通運輸研究所，1990。
3.彭保華，「台北市建國南北高架道路噪音之研究」，碩士論文，國 立交通大學交通運輸研究所，1985。
4.黃傳先，「高速公路交通噪音之研究」，碩士論文，國立交通大學 交通運輸研究所，1982。
5.蕭文魁，「科學園區興建防護牆之評估研究」，碩士論文，中華大 學營建管理研究所，2002。
3.3 問卷初稿與專家學者談訪編定修正
問卷初稿擬定後，由研究者自行測定後進行研討，修改初步問卷 設計後，再請教噪音振動專家－中華顧問工程司王聰貴工程師，進行 專家訪談編訂修正，匯集專家意見，再進行修改成正式問卷調查（詳 附錄二），並予以付印後進行問卷訪談。
3.4 問卷調查
以「大度路沿線居民對設置隔音牆之認知與意見」研究評估問卷 完成後，問卷調查於民國94 年 3 月底進行，以親自問卷調查或派請人 協助發放問卷調查表進行調問卷。派請人協助發放部分，由研究者親 自說明施測方法，提醒事項，以及回收時請逐一檢查問卷填答是否完 整，若有漏答請當場補填。對於樓上或訪問不到者，則委託住戶管理 委員會發放，於二週後回收問卷以作資料統計。
本問卷擬調查之樣本，乃以研究範圍台北市大度路高架道路邊緣 30 公尺以內為主。由台北市政府工務局設計之網頁-台北市地理資訊ｅ 點通查詢門牌號碼，查得大度路高架道路設置隔音牆路段住戶大約有 300 戶左右[28]，採用隨機選樣之原則，抽測 200 戶樣本單位，又基於 對噪音、隔音牆認知與感受，抽樣訪問之年齡以在15 歲以上之各種教 育程度及從事各種行業的一般民眾為主。
3.5 資料回收及統計分析
調查結果到四月中旬並回收問卷，由當初發放問卷 200 份回收 130 份，並以人工檢查剔除無效問卷，得到有效樣本 112 份，總回收率達 56%，並將有效問卷資料予以編碼後，使用電腦統計軟體 SPSS 10.0 為 分析工具，並以程式內之次數分析及成對樣本 T 檢定以進行資料處理 及統計分析。
第四章 結果與討論
茲為便於研究分析參考，就問卷調查結果資料顯示，並依問卷之 問項排列順序，以文字與統計數字百分比或實際反應戶次數，加以說 明一般反應趨勢及意見之異同。
4.1 調查結果與分析
本問卷內容共分為：一、基本資料；二、『隔音牆設置前』，對大 度路交通噪音影響之認知與感受；三、『隔音牆設置後』，對大度路交 通噪音影響之認知與感受。茲根據結果，逐項分析與討論如下：
4.1.1 次數分析結果
一、基本資料分析
藉由 112 份有效的受訪樣本得知，男性比例高於女性比例，各為 57.14％及 42.86％；年齡分布以 30～49 歲佔大部分約 45.54％，其他年 齡層總共約54.46％；教育程度多分布在大專以上約 49.11％，高中（職）
比例約 30.36％，其餘國中以下及不識字比例共約 20.53％；從事行業 以服務業居多約佔35.71％，其次是軍公教人員約佔 16.07％。
居住所以大樓佔多數約佔 63.39％，其次為公寓約佔 32.14％，平 房約佔 14.29％；居住所位置在大度路邊佔 63.39％，不在大度路邊約 佔36.61％；居住樓層以 1F～6F 約佔 66.07％，7F～15F 約佔 33.93％；
居住所距大度路 10～20 公尺者約佔 36.61％，30～50 公尺者佔 26.79
％，20～30 公尺者佔約 17.86％，10 公尺以內者 11.61％，50 公尺以內 者佔7.14％；居住所用途以住所為佔多數約 91.07％，住所兼店面約佔 7.14％，店面約 1.79％；居住時間以 5～10 年佔多數約 40.18％，1～5 年約佔 28.57％，10 年以上佔約 26.79％，其餘未滿 6 個月～1 年共約 佔4.46％；全天在此時間以晚上佔大部份約 61.61％。
