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中 華 大 學

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Academic year: 2022

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(1)

中 華 大 學 碩 士 論 文

捷運工程外部管線遷移社會成本 之研究-以台北捷運工程為例

Development of the Construction Social Cost Model for External Utility Pipeline relocation Works in the Rapid Transit Construction Project—a

Case Study of Taipei MRT System

系 所 別:營 建 管 理 研 究 所 學號姓名:M09516046 江 端 祥 指導教授: 余 文 德 博士

中 華 民 國 九 十 七 年 七 月

(2)

I

誌謝

本論文在恩師─余文德博士不厭其煩多方指導檢視下完成了。追 憶論文選寫過程中從論文題目的逐字推敲、綱目的舖陳、架構修訂與 文獻追尋等,均賴恩師耗時損神的指導,恩師指導學生研究之方式,

往往是條分縷析、因材施教,讓我茅塞頓開受益良多,恩師多年教學 與實務經驗淬煉所留下珍貴的專業知識成果,與師門學長長期累積的 廣泛專業知識,構成之廣泛專業知識平台,是一寶貴的、夠寬廣的、

挖掘不盡的專業知識資產,得恩師教導與引領使我得以窺視此一浩瀚 知識寶庫,及擷取其中細微資料充實本論文。學生謹在此致上誠執的 感恩與謝意,師恩浩瀚,永誌難忘;感謝口試委員黃教授榮堯、王教 授維志、楊所長智斌,提供寶貴意見與指導,使本論文得以修正至更 具學術與實務運用參考之價值。

此外,在兩年的研究所求學時段裡感謝母校各授課教授傾箱倒篋 式的填塞授與,雖然多數都讓我暴殄天物了,但您們的師範師表點點 滴滴,我當永記心頭並不斷更新求進,期不負您們的教導。

最後感謝我工作上長官與同仁及家人的包容與支持,讓我可以於 齒落髮禿之齡,再次享受學子學習之樂,且順利完成研究所學業。可 綜上寥寥數語,實無法對在求學階段給予我幫助之人逐一列名誌謝,

惟在此請接受我發至內心最誠執的感謝。

(3)

II

摘要

闗鍵字:臨時遷移、撥遷、吊掛保護、永久遷移、社會成本

大台北捷運系統不論初期路網或後期路網之施工,對於社會層面 之影響極為廣泛。究其原因可歸咎於施工期程長、工區呈平面帶狀且 又位於人口密集區、交通繁雜之處。一般土建標其整體工期約 6 至 7 年,尤其是在車站站體部分因開放營運基本配套之必須,致無法以潛 盾機施工,而以目前皆採用之明挖覆蓋施工法興建站體。因此,產生 眾多且繁雜的地下管線必須遷移施工。雖然,管線遷移施工預算只約 佔土建標施工預算的 0.44 %,但其所影響之施工時程(在要徑上至少約 需 6-12 個月)約為全工期的 11.54%。施工工期所佔百分比與施工金額 所佔百分比之比值為 26.39 倍,若不加以重視,極可能造成社會成本 之浪費。本研究期藉由文獻回顧及案例問題探討,建立數學模式來量 化管線遷移所導致之社會成本。所建立之模式包括商業、交通及環境 衝擊等三大項,經個案分析,商業及交通衝擊損失為管線遷移社會成 本之兩大主要來源。本研究找出部分較佳之管線遷移作業方式,若施 工團隊確切執行,那四個案例的社會總成本與案例工程金額平均比 率,將從 440%降至 194%。最後本研究所得成果,期能供日後規劃設 計、施工參考,並降低社會成本不當之浪費,及希能減少日後監造單 位與施工廠商間之契約爭議。

(4)

III

ABSTRACT

Keywords: Pipeline relocation, construction social cost, rapid transit

system, case study

Due to the reasons of lengthy construction duration, linear working zone, and locating in high popularity density area, the construction of rapid transit system (RTS) in urban areas has resulted in significant impacts on many aspects of the community near by the construction site. For the operational purpose, the cut-and-cover method is usually adopted, instead of shield machine, for station construction. Due to the method of cut-and-cover, a lot of utilities have to be reallocated. The budget for utility relocation may occupy only 0.44% of the whole civil engineering work. However, the duration can takes 11.54% of the whole work ( about 6~12 months ). The ratio of duration percentage to budget percentage of the utility relocation to the overall project is 26.39. Should the project manager does not pay attention to such unbalanced ratio of duration to budget in utility relocation works; it may induce significant external social costs. This research aims at developing a quantitative model of construction social cost for utility relocation works in rapid transit system projects. The proposed model consists of three categories:

business, traffic, and external impacts. By case study, it is found that the business and traffic impact losses are major contributors to utility relocation construction social costs. The research also identifies a better procedure to perform utility relocation works so that the external social costs can be significantly reduced from 440% to 194%. The results of this research provide managements of rapid transit system project a useful tool

(5)

IV

for planning and performance of the construction works to reduce unnecessary external social costs and improve the welfare of the public.

(6)

I

目 錄

誌謝 ... I 摘要 ... II ABSTRACT ... III

第一章 緒論 ... 1

1.1 研究背景與動機 ... 1

1.2 研究目的 ... 1

1.3 研究範圍與對象 ... 2

1.4 研究方法與流程 ... 2

1.4.1 研究方法 ... 2

1.4.2 研究流程 ... 3

1.5 論文架構 ... 7

第二章 文獻回顧 ... 9

2.1 管線遷移相關法規研究 ... 9

2.1.1 捷運部分 ... 9

2.1.2 電力管線部分 ... 10

2.1.3 自來水管線部分 ... 11

2.1.4 電訊管線部分 ... 11

2.1.5 其他 ... 12

2.2 施工介面之相關研究 ... 17

(7)

II

2.2.1 介(界)面之定義 ... 17

2.2.2 地下管線施工 ... 20

2.3 社會成本之相關研究 ... 23

2.3.1 社會成本的定義 ... 24

2.3.2 商業損失之相關研究 ... 26

2.3.3 交通維持成本相關研究 ... 27

2.3.4 環境衝擊成本 ... 30

2.4 時程管理相關研究 ... 31

2.5 A+B 合約模式之研究 ... 32

2.6 小結 ... 34

第三章 管線遷移問題分析 ... 35

3.1 介面問題 ... 39

3.2 作業權責 ... 41

3.2.1 作業權責管理 ... 41

3.2.2 環保、安衛、交通維持權責 ... 43

3.3 作業時程 ... 44

3.4 協調工作 ... 45

3.5 工程費與施工工法 ... 47

3.6 工程契約管遷費用 ... 48

(8)

III

3.7 小結 ... 50

第四章 管遷工程之社會成本 ... 51

4.1 商業損失成本 ... 54

4.2 交通衝擊成本 ... 56

4.2.1 交通衝擊區 ... 56

4.2.2 每日用路者車行延誤之行車成本 ... 56

4.2.3 每日每人單位時間價值 ... 59

4.3 環境衝擊成本 ... 59

4.3.1 施工機具的噪音污染成本 ... 60

4.3.2 空氣污染成本 ... 66

4.4 社會成本數學模式 ... 70

4.5 小結 ... 72

第五章 案例條件分析 ... 74

5.1 案例條件概述 ... 74

5.2 社會成本量化結果 ... 81

5.2.1 案例一 ... 81

5.2.2 案例二 ... 90

5.2.3 案例三 ... 99

5.2.4 案例四 ... 108

(9)

IV

5.4 內部衝擊成本 ... 123

5.5 小結 ... 127

第六章結論與建議 ... 128

6.1 結論 ... 128

6.2 建議 ... 129

附錄一『捷運工程外部管線遷移社會成本之研究』訪談問卷 ... 137

附錄二『捷運工程外部管線遷移社會成本之研究』訪談問卷 ... 139

附錄三 『捷運工程外部管線遷移社會成本之研究』訪談問卷 ... 141

附錄四 社會成本損害之對應策略研究 ... 143

(10)

V

表目錄

表 2.1 管線遷移各單位法規一覽表 ... 16

表 2.2 管線遷移各單位法規要點比較一覽表 ... 17

表 2.3『介面』定義(及界面)綜整一覽表 ... 19

表 2.4『管線施工』相關研究綜整一覽表 ... 21

表 2.5『道路工程』相關研究綜整一覽表 ... 22

表 2.6『社會成本』定義綜整一覽表 ... 24

表 4.1 各種車輛行車成本分析表 ... 58

表 4.2 行政院環境保護統計年報→94 年污染稽查處分概況 ... 63

表 4.3 表行政院主計處全國工商及服務業普查總報告(報告書統計表)65 表 4.4 表行政院主計處全國工商及服務業普查總報告(報告書統計表)66 表 4.5 表 行政院環保署 95 年度環保支出─按支出用途分 ... 67

表 4.6 營建工程分級 ... 68

表 4.7 各工程費率表 ... 69

表 4.8 社會成本計算相關參數定義表 ... 71

表 4.9 社會成本計算相關參數定義表(續) ... 72

表 5.1 案例背景條件比較表 ... 74

表 5.2 案例一東門站商家資料一覽表 ... 82

表 5.3 案例一東門站商家資料一覽表(續) ... 83

(11)

VI

表 5.4 案例一交通衝擊損失各種計算參數表 ... 85

表 5.5 案例一社會成本總計一覽表 ... 89

表 5.6 案例一社會成本與管遷金額比較一覽表 ... 90

表 5.7 案例二大安站商家資料一覽表 ... 92

表 5.8 案例二大安站商家資料一覽表(續) ... 93

表 5.9 案例二大安站商家資料一覽表(續) ... 94

表 5.10 案例二交通衝擊損失各種計算參數表 ... 95

表 5.11 案例二社會成本總計一覽表 ... 98

表 5.12 案例二社會成本與管遷金額比較一覽表 ... 99

表 5.13 案例三三和國中站站商家資料一覽表 ... 101

表 5.14 案例三三和國中站站商家資料一覽表(續) ... 102

表 5.15 案例三交通衝擊損失各種計算參數表 ... 103

表 5.16 案例三社會成本總計一覽表 ... 107

表 5.17 案例三社會成本與管遷金額比較一覽表 ... 108

表 5.18 案例四菜寮站商家資料一覽表 ... 110

表 5.19 案例四菜寮站商家資料一覽表(續) ... 111

表 5.20 案例四交通衝擊損失各種計算參數表 ... 112

表 5.21 案例四社會成本總計一覽表 ... 116

表 5.22 案例四社會成本與管遷金額比較一覽表 ... 117

(12)

VII

表 5.23 各案例社會成本比較一覽表 ... 119

表 5.24 北市北縣案例社會成本比較一覽表 ... 121

表 5.25 市縣案例社會成本與其他研究者比較一覽表 ... 123

表 5.26 本研究論文與其他研究者論文綜合比較一覽表 ... 126

(13)

VIII

圖目錄

圖 1.1 研究流程圖 ... 6

圖 3.1 線臨時遷移整體作業流程圖 ... 37

圖 3.2 管線永久遷移整體作業流程圖 ... 38

圖 4.1 社會成本估算流程圖 ... 53

圖 4.2 環境保護統計年報陳情百分比 ... 62

圖 5.1 案例一東門站位置圖 ... 76

圖 5.2 案例二大安站位置圖 ... 78

圖 5.3 案例三三和國中站位置圖 ... 79

圖 5.4 案例四菜寮站位置圖 ... 80

(14)

1

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

台北捷運系統初期路網施工時,不論是業內或業外人士,都是呵 護有加極力相挺,施工到那民眾都是高興且歡迎的,但隨著民智、民 意的提昇與高漲,捷運施工影響至民眾緊密有關的社會成本損失時,

民眾無法忍受之現象已逐漸明朗化,並漸有要求補償或賠償的趨勢。

而捷運施工影響民眾較巨的為『明挖覆蓋施工法』,如一般捷運地下車 站皆以此工法施做,要明挖覆蓋就需進行外部管線遷移,而一般捷運 地下車站土建工期約 6 至 7 年,但外部管線遷移常佔用 13 個月左右之 工期,且嚴重影響社會成本之損失,如施工範圍區內商家衝擊損失、

交通衝擊損失等。但一般營建專業工程師大部分皆尚未察覺到此一情 勢的澎漲,而面對捷運系統眾多公私管線遷移工程之施做,尚有常未 能理出介面協調處理之最佳作業方式;及公私管線遷移工程不當耗損 介面相關人、事、物等資源之狀況,而造成民怨及未來與民眾介面多 之公共工程推動不易。為此管線遷移施工不當導致社會成本浪費絕對 是事實,且經本研究量化與數學計算後,得施工造成之社會成本損失 平均高達工程費的 439.93%。如此高比例之社會成本損失,個人認為 是代表施工團隊、參與工程之相關單位人員競爭力的退步,為使高比 例之社會成本損失降低;及挽救競爭力的退步,故以題目研究分析。

1.2 研究目的

基於上述之動機,本研究經由文獻回顧、資料收集分析及建立量 化分析模式。因此本研究主要目的為:

一、 透過台北捷運工程外部管線遷移施工之實際案例研究,找出社會

(15)

2

成本損失之關鍵影響因素,作為模式建構之依據。

二、 建立台北捷運工程外部 (多項多類)管線(同時)遷移施工實際案例 工程社會成本之推估模式。

三、 研討分析台北捷運工程外部管線遷移施工之實際案例後得最佳 之管線遷移作業流程與方法。

1.3 研究範圍與對象

以台北捷運系統外部管線遷移工程施工期程對鄰近區域商家所 受影響之商業損失、交通衝擊延滯成本及環境衝擊損失等三大項社會 成本為研究範圍。假設捷運施工團隊(設計、施工、監造)、各管線單 位及專業施工廠商,在契約修訂、工地管理方式改變後,地下管線遷 移所造成之社會成本會有顯著的降低。

1.4 研究方法與流程

1.4.1 研究方法

一、 文獻回顧─先藉由相關文獻中相關介面問題的處理狀況予以整 理,建立基本理論。

二、 問卷問卷調查與資料收集─藉由問卷法取得量化資料,以比對介 面問題防備、處理及其資源使用之差異性。

三、 模式建構與修正─成本分析模式係以根據羅紹松君的「量化 社 會成本分析數學模式」為基礎,套用本研究蒐集之案例資料,

並考量實地環境特性、因素修正相關參數(施工實際花費成本、

(16)

3

施工所耗損社會成本) 。

四、 初級資料分析─論文寫作期程內,鎖定正在施工與施工完畢之個 案,經由實地調查,掌握目前捷運系統各工地管線遷移介面問 題產生之原因,及如何防範介面問題之產生,與防範、改善、

補救等作業。

五、 專業人士訪談法─過濾目前及曾經主導與實際參與捷運系統工 地管線遷移作業之相關人員(主廠商專案經理、工務經理、協配 組長、管線組長、管線工程師;及監造單位主任與各相關主辦 工程師;及各管線單位各主要承辦主管及工作人員等)。

1.4.2 研究流程

一、 相關文獻與理論回顧。

因目前大部分工程界在執行工程契約作業時,皆以法令規範為 前提,故本研究將「管線遷移相關法規研究」置於第一順位,

又因管線遷移涉及單位、廠商眾多,以致介面問題亦多,再因 社會成本研究領域亦已趨向成熟;另時程管理及 A+B 合約模式 在本研究亦佔相當大之權重,所以都將其納入文獻與理論回顧。

二、 選定施工標。

依捷運在建路線、縣市轄區、商業行為衝擊強度、交通維持衝 擊強度、環境衝擊強度等圈選 4 個各具代表性在建車站站體,

作為本研究案例。

(17)

4

三、 人員初訪。

先針對選定施工標之捷運主廠商與監造單位主管及主承辦人員 做初步訪談,請其就捷運外部管線遷移作業中流程、介面、協 調、權責等等問題做一敘述,以為論文撰寫作一較完整之參考。

四、 文件資料蒐集工程契約、月進度、周進度檢討會、計價書、整 體進度網圖、保險契約、征來函件、備忘錄、技術審查文件、

各施工計畫書、品管安衛計畫書等之收集分析。

五、 研究議題問卷資料製作。

經由文獻與理論回顧、選定施工標、人員初訪、文件資料蒐集 等後,本研究製作三份訪談問卷,第一份為管線遷移專案施工 團隊單位主管或主承辦人訪談問卷;第二份為管線遷移施工界 面商家訪談問卷;第三份為管線遷移施工專案交通維持承辦人 訪談問卷。

六、 鎖定問卷(受訪)人員問卷訪談。

因問卷訪談結果關係研究方向、成果、改善策略,故須嚴謹鎖 定問卷(受訪)人員問卷訪談,如第一份管線遷移專案施工團隊單 位主管或主承辦人訪談問卷,原則希望有效問卷是單位主管或 主承辦人各半,另縣市有效問卷亦是各半,另第二份管線遷移 施工界面商家訪談問卷,原則上希望有效問卷之 35%以上是商 家老闆與經理或店長之問卷,另第三份管線遷移施工專案交通 維持承辦人訪談問卷,原則希望有效問卷是單位主管或主承辦 人各半,另縣市有效問卷亦是各半。

(18)

5

七、 資料綜整歸納。

基礎資料越多當然越好,可綜整歸納也越煩瑣,尤其是每一部 分資料綜整歸納後,呈現於論文的權重如何取捨?往往考驗著 研究者的智慧。本研究因較屬保守心態,故資料之綜整歸納採 用傳統一貫之方式。

八、 論文撰寫。

論文題目選定,至大綱設定再小節補述,整個論文撰寫與研究 流程如圖 1.1 研究流程圖。

(19)

6

設定研究目標與範圍

確定研究目的

相關文獻回顧

案例工程條件分析 管線遷移問題分析

商業衝擊成本

交通衝擊成本 環境衝擊成本

建立管線遷移工程之 社會成本量化模式

社會成本損害之 對應策略研究 案例量化結果分析、驗證

結論與建議

圖 1.1 研究流程圖

(20)

7

1.5 論文架構

一、 第一章 緒論

本章敘述本研究的動機、目的、範圍與假設、方法與流程。

二、 第二章 相關文獻回顧

本章主要是將相關研究加以分析探討,如管線遷移相關法規、施 工介面、時程管理、A+B 合約模式,以作為捷運外部管線遷移工程施 工期間社會成本評估之基礎。對於施工期間之商業衝擊成本、交通衝 擊成本與環境衝擊成本,依序回顧過去之相關研究以作為本研究之參 考與啟發。

三、 第三章 捷運外部管線遷移施工問題探討

本章將逐一探討捷運外部管線遷移工程因作業延滯造成會成本 不當、巨額浪費,工程整體作業生命週期中各階段延滯原因,如介面 問題、施工權責、施工時程、台北捷運工程介面管理、工程費與時程 成本比值、工程費與施工工法、工程介面處理費用、工程契約管遷費 用等因素。

四、 第四章 管線遷移工程之社會成本

本章主要將捷運外部管線遷移施工期間之社會成本分為商業衝 擊成本、交通衝擊成本與環境衝擊成本等三大項。並建構各項成本計 算公式藉以計算捷運外部管線遷移工程施工期間之社會總成本。

五、 第五章 案例應用與分析

本章以捷運外部管線遷移工程實際專案應用所提出數學量化模

(21)

8

式,驗證數學分析模式之可行性並評估其對工程之影響程度。

六、 第六章 結論與建議

本章敘述本研究之具體成果,以及未來研究方向之建議。

(22)

9

第二章 文獻回顧

2.1 管線遷移相關法規研究

2.1.1 捷運部分

一、 在大眾捷運法第第二十四條 (管線溝渠之附掛埋設與養護章節) 明確規定,『因大眾捷運系統業務需要而應予拆遷時,該設施之 所有人或使用人不得拒絕; 』。

二、 臺北市政府辦理臺北都會區大眾界捷運系統工程管線處理須 知,係依中華民國九十四年九月二十九日臺北市政府(94)府捷土 字第0九四0五四七0二00號函修正(原名稱:臺北都會區大 眾捷運系統工程管線處理須知)

(一) 為便利臺北都會區大眾捷運系統工程建設中管線處理與管線 機構協調作業,特訂定本須知。

(二) 臺北都會區大眾捷運系統工程,於明挖覆蓋施工區段或其他受 施工影響之區域,有關管線之永久遷移、臨時遷移、就地防護、

代辦預埋管道、經費負擔、申請手續及災變之處理等,除特別 協議者外,須依本須知辦理。未述及時程管理及進度管控,但 有加入介面協調、爭議處理、經費攤派等。

三、 高雄都會區大眾捷運系統工程管線處理須知,中華民國民國八 十九年二月十七日修訂。總則述明如下:高雄都會區大眾捷運 系統工程,有關管線之永久遷移、臨時遷移、就地保護、代辦

(23)

10

預埋管道、經費負擔、申請手續、查驗及災變處理等,除法令 另有規定外,悉依本須知辦理。

四、 高速鐵路工程局辦理捷運工程管線處理要點,中華民國民國九 十六年一月訂定。總則述明如下:交通部高速鐵路工程局辦理 捷運工程有關管線之永久遷移、臨時拆遷、就地保護、代辦預 埋管道、經費負擔、申請手續、災變之處理等,除法令另有規 定外,悉依本要點辦理。

2.1.2 電力管線部分

電業法第五十條明訂「電業因工程上之必要,得使用河川、溝渠、

橋樑、堤防、道路、公有林地及其他公共使用之土地,但以不妨礙其 原有效用為限,並應於事先通知其主管機關。」可見電力管線埋設於 公有道路是有法規依據的。但第五十三條亦明訂「前三條所訂各事項,

應擇其無損害或損害最少之處所及方法為之;如有損害,應按損害之 程度予以補償。

又第五十四條亦明訂「原設有供電線路之土地所有人或占有人,

因需變更其土地之使用時,得申請遷移線路,其申請應以書面開具理 由向電業提出,經電業查實後,予以遷移,所需工料費用負擔辦法,

由中央主管機關定之。」;再五十六條亦明訂「電業對於第五十一條至 第五十五條所規定之事項,與所有人或占有人發生爭議時,得請所在 地地方政府處理之。地方政府處理電業用地爭議方式、期間及協調之 準則,由中央主管機關定之。」,據上可知電力線路、設施若須遷移或 拆除時電力單位得請求費用,但其費用由主管機關(電力單位)核定 之。但皆未言及遷移或拆除作業方式、時程管控、作業權責等。

(24)

11

2.1.3 自來水管線部分

因「自來水法」第二十條本法所稱自來水設備,包括取水、貯水、

導水、淨水、送水、及配水等設備;又第五十一條自來水事業因工程 上之必要,得洽商有關主管機關使用河川、溝渠、橋樑、涵洞、堤防、

道路等,但以不妨礙其原有效用為限;與第五十二條自來水事業於必 要時,得在公私土地下埋設水管或其他設備,工程完畢時,應恢復原 狀,並應事先通知土地所有權人或使用人;及「自來水工程設施標準」

第五十八條導「 (送) 水管管線之規定如下:一、以選定在公有道路 或管線專用路線或其他自來水用地範圍內為原則,選在其他用地時,

應視需要設沿全線之養護道路」,可見自來水管線埋設於公有道路是有 法規依據的。

惟因重大公共工程之需求需其遷移,查其自來水相關法規,在『第 五十三條前條使用公私土地,應擇其損害最少之處所及方法為之,如 有損害,應按損害之程序予以補償,其有爭議時,由主管機關會商有 關機關核定之;與第五十四條自來水事業依第五十一條、第五十二條 之規定,埋設於都市計劃區域內公有道路及其預定地之水管或其他設 備,因都市計劃之變更,必須遷移或拆除者,自來水事業得請求補償。

其補償金額由雙方協議決定,協議不成,由主管機關核定之。』有稍 微言及,自來水工程設施必須遷移或拆除自來水事業得請求補償,但 其補償金額由雙方協議決定,協議不成,由主管機關核定之。但皆未 言及遷移或拆除作業方式、時程管控、作業權責等。

2.1.4 電訊管線部分

因有電信法第四十五條第三項:「請求遷移線路之條件與作業程 序、遷移費用之計算與分擔,及前項損壞電信設備者之責任與賠償計 算基準之辦法,由交通部定之。」之規定而訂定「電信法之電信線路

(25)

12

遷移費用及損壞賠償負擔辦法」;其第十二條明白清楚的敘明「電信線 路因配合鐵路或捷運系統之建設必須遷移改善者,其所需遷移費用依 鐵路法、大眾捷運法相關規定辦理。」,但皆未言及遷移或拆除作業方 式、時程管控、作業權責等。

2.1.5 其他

「公共設施管線工程挖掘道路注意要點」、「臺北市政府辦理公共 工程管線拆遷連繫注意事項」、公路法、市區道路條例、台灣省市區 道路管理規則、台北市市區道路管理規則、高雄市省市區道路管理規 則、台北市道路挖掘埋設管線管理辦法、高雄市道路挖掘埋設管線管 理辦法、台北市道路挖掘管線單位申請自行修復管理方案、台北市政 府代辦道路挖掘路面休復收費標準等。

依據「公共設施管線工程挖掘道路注意要點」,其要點四「管線工 程涉及二以上道路管理機構者,得由有關之道路管理機構會同協調 之;協調有困難時,得報請上級機關協調處理之。」及要點五「為加 強溝通、協調,道路管理機構應洽商各管線機構指派適當職位人員籌 組「協調小組」,相互瞭解至少三年內之道路工程計畫與管線工程計 畫,並協調分別參訂工作之配合事宜。」,已敘明管理權責單位及協調 機制。

又要點六「管線工程須挖掘道路時,應具備工程計畫書並依有關 法令規定向道路管理機構申請,道路管理機構須儘速核 復,管線機構 於挖掘完成後,應編製竣工圖說送予道路管理機構,由道路管理機構 負責整合所有資料。」工程計畫書包括:

1. 計畫概要(工期、管線類型、規格、數量)。

2. 平面位置圖(含座標)。

3. 縱橫斷面圖說。

(26)

13

4. 其他附屬工程圖說。

5. 預定開竣工、期限及工程進度表。

6. 交通安全管制設施。

已要求管線單位須提送預定開竣工、期限及工程進度表及交通安 全管制設施等。

又要點八「道路管理機構辦理道路工程時,認為與管線工程有關 者,應在年度預算開始六個月前,將擬辦之各該工程實施地點、工程 概要等分送各管線機構,管線機構認為該項道路工程與管線有關者,

應即復知道路管理機構並編列其年度預算,道路工程年度預算成立一 個月內,道路管理機構應即通知管線機構,計畫變更時亦同。

道路工程規劃或設計時,得編列先期探管費用,並請管線機構提 供有關資料,會同參與,將其管線之配置一併規劃,並適時與有關管 理工程機構協調聯繫,道路工程施工時,有關管線工程須同時配合辦 理完成,非有第十一點之情形,三年內不得因管線工程再行挖掘。」,

已敘明要求管線配合埋設遷移的經費出處及編列由來,並阻絕管線單 位不配合辦理之方法。

又要點九「管線之新設、維護等工程,須挖掘已成道路時,其道 路之修復費用,由管線機構全部負擔。

辦理道路工程時,有關配合管線遷移費用,依左列之規定:

一、 辦 理 國 道 、 省 道 公 路 及 直 轄 市 所 轄 之 快 ( 高 ) 速 道 路 工 程 時,已有管線必須永久遷移者,其所需費用,除公營管線機構

依第五點及第八點規定辦理並按協調期程完成遷移者,由道路 管理機構負擔遷移費用三分之一外,應由管線機構負擔全部費 用。

(27)

14

二、 辦理第一款道路以外之道路工程時,既有管線必須永久遷移 者,管線機構應立即予以配合,並自行負擔全部遷移費用。

三、 遇有管線屬臨時遷移時,或輸配水管線不須遷移,其產權屬用 戶所有之給水管線遷移時,由道路施工單位全額負擔遷移、搶 修費。

前項第一款道路管理機構負擔之遷移費用,係依原設計標準,按 新設經費減去拆除材料折舊價值後之三分之一;第四款所稱臨時遷 移,係指既有管線影響道路工程施工,須予遷移,限於工地環境,須 辦理一次以上之遷移作業時,其最末一次以前之各次遷移。

臨時遷移,以由管線機構負責設計、施工為原則,並應配合道路 工程施工適時辦理;必要時可協調委由道路施工單位代辦設計施工。

管線機構如有擴充其容量或補強換新者,其擴充及補強換新部分所增 費用由管線機構負擔。

因辦理道路工程需要,既有管線必需遷移時,道路管理機構應依 第五點及第八點規定,協調管線機構依期程配合遷移,並通知管線機 構進場施工,管線機構應於接獲通知後按協調期程進場施工,至遲應 於接獲通知進場施工起半年內完成遷移。但如經道路管理機構同意 者,不在此限。

道路管理機構未依前項協調通知管線機構,或管線機構未依前項 規定期限完成管線遷移而造成工程延誤,導致承商因施工成本增加或 延長工期造成損害而向道路管理機構請求損害賠償時,該等因管線遷 移延誤所造成之損害賠償,依其責任歸屬,由道路管理機構或管線機 構負擔。」,已敘明管線遷移費用之負擔責任及施工延宕之損害賠償責 任。

(28)

15

另市區道路條例第八條:擬訂市區道路修築計畫時,應與必須附 設於道路範圍內之下水道、自來水、電力、郵政電信、瓦斯、水圳、

堤堰、鐵路交叉道、公共汔車站等各該事業之主管機關聯繫,取得協 議,修築計畫報經核定後,各該事業附設於道路範圍內之設施,必須 配合道路修築計畫辦理。

(29)

16

表 2. 1 管線遷移各單位法規一覽表

單位 依據法規條款 備註

捷運 1.在大眾捷運法第 24 條 http://law.moj.gov.tw/fl1.asp

2.臺北市政府辦理臺北都會區大眾捷運系統工程管線處理 須知 http://www.dorts.gov.tw/brief/dortslaw.asp

3.高雄都會區大眾捷運系統工程管線處理須知 http://mtbu.kcg.gov.tw/html/info/index.php 4.高速鐵路工程局辦理捷運工程管線處理要點

http://motclaw.motc.gov.tw/Law_ShowAll.php?LawID=C0 204

1988.7.1 公布 2004.5.12 修 訂

2005.09 修訂 2017.01 製訂

電力 電業法第 50、53、54、56 條 http://law.moj.gov.tw/

1947.12.10 公 布 2007.3.21 修正

自來 水

自來水法第 20、51、52、53、54、58 條 http://lawdata.twd.gov.tw/levelNew.asp

2007.10 .4 修 訂 1966. 11.

17 公布 電信 電信法第 12、45 條

http://law.moj.gov.tw/Scripts/newsdetail.asp?no=1K0060001

2007.7.11 日 修訂

軍油 基本上採用路權單位、捷運局或各地方政府使用之法規 (軍信、警信、中油、同軍油)

路權 單位

1. 公共設施管線工程挖掘道路注意要點

http://210.69.99.15/ShowMaster.php?LawID=E0127 2. 公路法 http://law.moj.gov.tw/fl1.asp

(瓦斯公司參照)

2003.11 製訂 2008.01 修訂

地方 政府

1.臺北市政府辦理公共工程管線拆遷連繫注意事項 http://www.law.taipei.gov.tw/

2.新竹市挖掘道路埋設管線管理自治條例

http://dep-publicwork.hccg.gov.tw/web/SG?pageID=24103 3.高雄市市區道路管理自治條例

http://e-road.kscg.gov.tw/law.htm

2007.01 製訂 1999.10 修訂 2000.10 修訂

(30)

17

表 2. 2 管線遷移各單位法規要點比較一覽表

單位 法規要點比較 備註

捷運局 未述及時程管理及進度管控,但有加入介面協調、爭

議處理、經費攤派

電力公司 只述及線路、設施若須遷移或拆除(外單位或人申請)

時電力單位得請求費用,但其費用由主管機關(電力單 位)核定之。但皆未言及遷移或拆除作業流程、爭議處 理、時程管控、作業權責等。

自來水公司 自來水工程設施必須遷移或拆除(外單位或人申請)時

自來水事業得請求補償,但其補償金額由雙方協議決 定,協議不成,由主管機關核定之。但皆未言及遷移 或拆除作業流程、時程管控、作業權責等。

電信公司 明白清楚的敘明「電信線路因配合鐵路或捷運系統之

建設必須遷移改善者,其所需遷移費用依鐵路法、大 眾捷運法相關規定辦理。」,但皆未言及遷移或拆除作 業流程、時程管控、作業權責等。

軍油 因皆配合採用『臺北市政府辦理臺北都會區大眾捷運

系統工程管線處理須知』,故在時程管理及進度管控 上較有盲點

軍信 同上

警信 同上

中油 同上

路權單位 在管線遷移部分不論是公路法,或是公共設施管線工

程挖掘道路注意要點,皆未言及遷移或拆除作業流 程、時程管控、作業權責等。

2.2 施工介面之相關研究

2.2.1 介(界)面之定義

本研究報告採用施工『介』面而未採用施工『界』面,係認為『界』

面乃屬有實體事務、工作場地等之直接施工接觸面,而『介』面則屬 有關聯、影響之兩個以上之不同施做工項的交會面,或單一、多個施 做工項與某一形體(包含非實體物如契約、時程進度、安衛、品質、成 本利潤、)的交會面。它包含了工程契約(權責)介面、功能(空間)介面、

(31)

18

實體(施工)介面,本文為釐訂正確研究之方向,特別蒐尋綜整下列文 獻參考,釐清『介面』定義以利研究。

(32)

19

表 2. 3『介面』定義(及界面)綜整一覽表

年度 研究者/

專家

文獻名稱 定義 文獻

序 2006 楊宗穎 建築與水電工程施工階

段介面管理之探討

『兩個』或兩個以上之

『組織』間,有者相互關聯 而需做協調解決的狀況。

[1]

2006 莊知軒 建築工程施工界面問題 知識庫之建立

是兩個或兩個以上之

『單位』間,相互關聯而需 協調解決者。

[2]

2005 賴銘利 界面作業群組化管理之 實務運作 /國立交通大 學

是兩個或兩個以上之

『單位』間,相互關聯而需 協調解決者。

[3]

2004 李心豪 界-面/國立交通大學 為兩個或兩個以上之

『單位』間,相互關聯而需 協調解決者。

[4]

2003 林宗銘 捷運工程施工階段土機 介面管理模式之研究/國 立臺灣科技大學

兩個體間相關連之關係事 務

[5]

2002 詹堯安 設計與施工介面問題之 研究/國立高雄第一科技 大學

兩個區域之共同表面 [6]

2001 劉正章 考慮界面影響之施工進 度網圖模式

在施工階段中,工作流 中可重疊之部份;也就是在 每一個作業內,考量和先行 作業間或復續

作業間或復續作業問可能 相互影響、需協調之一待處 理面。

[7]

2000 顧文翔 營造廠建立經驗學習資 料庫之研究-以捷運車站 工程介面管理為例/國立 台灣大學

是兩個或兩個以上的 不同廠商在合約、時間或空 間等方面有接觸支點,亦即 需互相配合之處

[8]

2000 裴文正、

洪瀛章、

林賢良

捷運工程介面整合管理 /捷運技術半年刊第 23 期 P223

兩個或兩個以上的捷 運設施之間,基於功能從屬 和(/或)實體配合所需之共 同協定事項。

[9]

(33)

20

據上所綜整之一覽表不論是『介面』或者是『界面』,大部分研究 者、專家皆將其定義為:兩個或兩個以上『單位』、『事件』、『時程』、

『空間』在領域的交集與相互之關聯。

2.2.2 地下管線施工

地下管線遷移(一次多項多類)施工之介面綜錯複雜,可從不同的 剖析面觀察其介面:

一、 從施工界面面剖析他與 1.交通維持(圍籬架設、交通改道、標誌 設置等)2.捷運工程土建工程 3.其他管線遷移施工(場地共用)4.等 皆有界面。

二、 從施工時程面剖析他與 1.管線遷移會勘 2.遷移工項設計、發包、

施工 3.交通維持(交維會勘、圍籬架設、交通改道、標誌設置等)4.

其他管線遷移施工(時程共用) 等皆有介面。

三、 從施工預算面剖析他與 1.管線遷移會勘,預算出處確認 2.遷移 工項設計、預算編列 3.預算到位 4.完工結算,預算增補、退歸 等皆有介面。

四、 從施工時程面剖析他與社會成本(交通衝擊、環境衝擊與商業損 失)之相對關係綜上,為選定研究之範圍,經蒐尋綜整下列文獻 參考以利研究。

(34)

21

表 2. 4『管線施工』相關研究綜整一覽表

年度 研究者/

專家

文獻名稱 摘要 文獻

序 2005 廖碧雲 影響污水下水

道管線工程工 期因素與成本 結構之分析

找出影響污水下水道管線工程工 期與成本之主要因素,以利日後類 似工程可供參考。

[10]

2004 林穎興 管線對都市地 下工程建構影 響之研究—以 臺北捷運工程 為例

因管線種類及數量眾多、複雜,且 可資參考之圖資大多與現況不 符,造成管線遷移作業溝通協調耗 時,使主體工程無法依既定排程進 行,而延誤後續施工

[11]

2003 吳延杰 污水下水道施 工期間社會成 本之研究

以污水下水道工程施工期間社會 成本之量化模式,以作為污水下水 道工程規劃與管理之參考。

[12]

2001 陳萬成 管線作業影響 分析及改善之 研究---以台北 縣為例

對管線作業缺陷初步探討外,並確 立各種管線挖掘影響因子之關 係,並為路權機關後續管理機制之 研提準備一重要參考資料,期能為 改善管線作業有所貢獻。

[13]

1999 尤琬姿 地下管道之社 會成本量化分 析

以單一個案之研究,將施工時所產 生之無形的污染問題及社會成本 量化。

[14]

1998 許時堅 社會成本對地 下管道施工之 益本影響

用單一管線工程作案例研究,利用 工法的不同,並考量其外部成本以 比較工法總體之優劣性。

[15]

1997 吳盛崑 公共設施管線 工程挖掘道路 問題之研究

在於探討公共設施管線工程挖掘 問題之研究,因道路管線挖掘問題 繁雜,僅就回填施工做研究。

[16]

2.2.3 道路工程

依目前公共管線埋設慣例及現況,一般都埋設於道路下方,故管 線之遷移必須涉及道路交通維持及道路施工(開挖、復舊),且據多數 研究者、專家之論述,目前一般之道路施工,已造成嚴重的社會成本 損失,若再有施工延宕或設計、規劃(尤其是工期、預算、工程契約模

(35)

22

式)不當,那社會成本甚至外部成本之損失,將是社會、都市、政府、

國家整體競爭力的降低,故本研究將其列為重點研究分析,經蒐尋綜 整下列文獻參考。

表 2. 5『道路工程』相關研究綜整一覽表

年度 研究者/

專家

文獻名稱 摘要 文獻序

2003 張正瑩 公共工程施工期間社會 成本量化分析之實證研 究-以北部地區道路鋪 面工程為例

經實證分析發現,道路舖 面工程施工之每日社會成 本約為平均每日工程成本 的 5 倍左右。

[17]

2003 李美蓁 道路工程進度不確定影 響因素及其對策之探討

以道路工程為例,對規 劃、設計及施工階段可能 影響工程進度之各種因素 進行探討,彙整常遭遇問 題之成因。

[18]

2001 羅紹松 道路工程施工期間社會 成本之研究

研究三個案例分析發現,

因交通衝擊、環境衝擊與 商業損失所造成之社會成 本高於工程造價約從 4.9 至 5.7 倍。

[19]

1998 蘇煥文 道路建設對地價變動影 響之研究

經實證數據的分析,次要 道路和巷道建設對地價變 動影響皆以兩期為限,並 且次要道路開闢使沿線兩 側土地上揚約 10%,而巷 道只以微小幅度上揚約 0.29%。最後經統計檢定結 果,次要道路開闢對兩側 土地地價變動影響確實會 比巷道開闢影響來的大。

[20]

(36)

23

2.3 社會成本之相關研究

社會成本的定義,在本編論文裡學生將它定義為『營建專案施工 的過程讓第三者或社會蒙受損失之成本 』

而作者認為『社會成本』至少應包含商業損失、交通衝擊損失(用 路者行車成本;時間價值成本;用路人風險成本)、環境損失等。

而第三者是營建專案以外人員;社會成本是營建專案內私人成本 以外之成本,第三者的損失目前已有覺醒的跡象、進展,如因施工影 響周遭商家,致商家要求減免營業稅;建物所有人要求減免房屋稅、

地價稅等。隨著生活水準之提昇,民眾對自我權益之維護權亦會高漲,

屆時有關營建專案施工過程讓第三者感受蒙受損失,而所提出要求補 償、賠償的項目,恐將會使營建專案成本大幅增加。

營建專案施工過程社會成本的損失目前已有眾多學者從不同的角 度探索、解析,研究其所有真實與虛擬的成本,但不論真實或虛擬的 成本,它都是、絕對是社會成本,社會成本是整體社會之資源,社會 之資源若被不當的削減,社會整體競爭力將降低,如何將營建專案施 工過程中社會成本的損失降至最低,是本論文分析、研究的最終目的 之一 。

(37)

24

2.3.1 社會成本的定義

表 2. 6『社會成本』定義綜整一覽表

年度 研究者/專 家

文獻名稱 定義 文獻

序 2003 張正瑩 公共工程施工期間社

會成本量化分析之實 證研究-以北部地區 道路鋪面工程為例

社會成本是不被納入專案 成本,由社會大眾所承擔的 所有真實和虛擬成本

[17]

2001 羅紹松 道路工程施工期間社 會成本之研究

是指活動的結果使第三者 或社會蒙受損失之成本

[19]

2000 張欣聰 高雄臨港線鐵路發展 為輕軌捷運之社會成 本效益分析

包含空氣污染、噪音、空 間、景觀阻絕等

[21]

1999 尤琬姿 地下管道之社會成本 量化分析

包括交通與運輸衝擊、商工 損失、生活不便、環境污染 等成本

[14]

1998 許時堅 社會成本對地下管道 施工之益本影響

包括社會損失及社會損失 之防治成本

[15]

1997 郭承翔 導向潛鑽工法應用於 都市地區地下管線埋 設可行性初步分析之 探討

包含環境衝擊影響、工商業 影響、市民社會影響等方面

[22]

1996 高增杰 「環境經濟學」五南圖 書出版公司

包括損害人類健康、破壞或 降低財產價值等素多種成 本要素

[23]

1993 林慧敏 「社會成本問題之研 究」大同商專學報

是整體社會之資源 [24]

近期社會成本之相關研究及研究方向

一、 2003 國內研究者張正瑩[17]透過一百三十個實際工程案例分 析,得知道路鋪面工程施工期間所造成交通衝擊、環境衝擊及 商業衝擊集結而成之總社會成本與各工程款比值最高比例達 20 倍,可見社會大眾在無形中的損失嚴重性。

(38)

25

二、 2001 國內研究者羅紹松[19]認為由於生產活動的結果使第三者 或社會蒙受損失,卻又難以要求其對此負責;其所有有害結果 或損失即稱為社會成本。其乃根據實際工程案例分析,得因交 通衛擊、環境衝擊與商業損失所造成之社會成本約為工程造價 之 4.5~ 6.9 倍,並藉此呼籲有關單位重視工程延容帶來之嚴重 性,期於工程設計前考量縮短工期,以避免不必要之社會成本 損失。

三、 1999 國內研究者尤琬姿[14]在地下管道量化分析研究中發現由 於公用事業需求大幅增加,因此地下管道需求擴充殷切。道路 遍佈各種管線外更常因局部修繕、折遷或新增須不停地挖掘道 路,造成交通延遲、商家損失、人民生活不便,加上環保意識 高漲,使得居民無法忍受管道施工之環境污染以及付出的社會 成本,研究中藉了解工法之各項成本評估外亦列入社會成本為 評估項目之一針對研究「幹管工程」將施工時產生之無形的污 染問題及社會成本予以量化。社會成本的項目依計算方式之不 同,將其分為四類(一)工業與商機─商家收入減少;(二)交通與 運輸─車輛延遲、交通意外、鄰近路旁之交通干擾;(三)環境─

噪音干擾、空氣污染、施工期間路面污染造成交通事故、公園、

植生區環境的破壞;(四)居民─日長生活受到干擾。

四、 1998 國內研究者許時堅[15]在分析下水道施工成本時發現「社會 成本」可分為社會損失及社會損失的防治成本,討論明挖工法 對社會影響包含項目有商機影響、交通延遲、環保費用、噪音、

震動、空氣污染、工安費用。透過公害問題所造成的絕對性損 失作貨幣計算之量化納入社會成本中,使得傳統上的「外部不

(39)

26

經濟」能夠轉變成「外部經濟」,作為日後計算之依據。

五、 1997 國內研究者郭承翔[22],係針對導向潛鑽與傳統明挖進行成 本比較,透過多次工地參觀方式與具豐富實務經驗之工程界專 家進行討論並針對環境衛擊影響、工商業影響、市民社會影響 等方面,以實地問巷發放方式調查,進行資料統計分析,做為 技術可行性及社會成本經濟性之參考依據。其對社會成本的範 圍定義相當廣泛,包含施工期間影響商家生意損失、工業產品 競爭力降低、施工改道所造成之繞行行車成本、施工期間影響 區內所增加之肇事傷亡成本、空氣污染、噪音污染、棄土、水 污染、沉陷等項目。

六、 1996 國內研究者高增杰[23]認為「社會成本」一詞常包括多種成 本要素,有些表現為損害人類健康的形式,有些則彼壞或降低 財產價值,或致使自然財富提早桔竭,甚至破壞不具型態的無 形價值。

七、 1993 國內研究者林慧敏[24]認為,「 社會成本 J 是指整個社會 的資源,予以最佳使用時的價值。社會成本包含個別企業的投 資成本及對整個社會所發生的效應 · 其正效果屬社會共享的利 益,而負效果的損失則在無形中使群體大眾蒙受損失。

2.3.2 商業損失之相關研究

一、 2003 國內研究者李美蓁[18]認為商業損失之至少包含顧問消費 力降低、產品生產力減少,而其影響區域範圍為施工周遭 1 公 里範圍內商家。其商業損失(商業衝擊成本)佔總社會成本 3%,

但總社會成本確是工程造價 2 倍以上(採用工期 100 天以上數

(40)

27

據)。

二、 2003 國內研究者吳延杰[12]認為商業損失,主要係因下水道施工 期間工地開挖造成佔用道路面積,造成施工影響範圍內商家營 利之損失。商家營利之損失主要為客戶消費金額及次數之減 少,針對不同性質之商家影響的程度不同除因路面開挖造成客 戶交通不便降低消費意願外,其他如噪音、安全或食品餐廳類 商家因路面開挖塵土飛揚,對飲食清潔懷疑也造成顧客心理上 的影響。其設定平均營業額約略減少 30%;平均報酬率為 20%。

三、 2001 國內研究者羅紹松[19]認為商業損失係因施工期間工地開 挖佔用道路面積,導致沿線商家之貨物裝卸受到影響增加物流 成本,工區居民及商家進出不方便,造成時間耽誤,同時因為 交通擁塞顧客停車不易,亦間接影響客戶採購意願等狀況,其 損失經問卷調查,與套用數學模式計算後,商家損失之營業成 本佔社會總成本 18.05%~48.3%。

四、 1999 國內研究者尤琬姿[14]認為商業損失,可經由商家每月平均 營業額乘上平均每月營業損失率,再乘以平均報酬率再乘上影 響之商家數再乘上施工期程,即為一工區商家商業損失之總額。

五、 1998 國內研究者許時堅[15]在商業損失部分若以過去經驗,商家 係因施工而造成停車不便使得消費者不願進入消費,造成營業 收入銳減,營業額大約銳減 25%~35%,而其平均報酬率為 20%。

2.3.3 交通維持成本相關研究

(41)

28

一、 2003 國內研究者張正瑩[17]認為道路交通衝擊成本可歸納三部 分探討:交通衝擊區、每日車輛增加之總行車成本、每日旅客 增加之總時間價值成本。

二、 2003 國內研究者吳延杰[12]認為道路交通衝擊成本可分歸三部 分探討:施工佔用道路面積、交通延遲、每日用路者行車成本、

每日單位時間價值成本、風險成本。認為明挖工法施工區若每 日交通量為 12,000 車,則每日行車成本如下:每日每車交通延 為 128.6 秒;每車每分鐘行車成本 0.22 元/分;每日用路者行車 成本 5,657 元/日。

三、 2001 國內研究者羅紹松[19]於其道路工程施工期間社會成本之 研究論文中,將交通衝擊成本量化後,依案例得其佔總社會成 本 50.88%~60.53%,因案例所佔比例皆超過 50%,所以其認為 交通衝擊項目是施工中影響社會成本的首要項目。

四、 1998 國內研究者蕭銘雄[25]認為旅行運輸時間價值,跟個案中參 與人、事、物之個體社經特性及個人平均收入有相對關係,即 不同地區、不同之社經模式、不同的收入族群,其旅行運輸時 間價值之基數亦不同。

五、 1997 國內研究者尤琬姿[14]認為交通衝擊是一項較難量化的社 會成本,但其所牽扯的範圍卻很廣泛,如交通延遲而喪失商業 契機、車輛滯留過久而造成空氣污染、或是延遲而引起的交通 意外。延遲方面,明挖工法施工區若路線長 2000 公尺、工期 180 天,每車將延遲 128.6 秒(0.064 秒/公尺)。歸納交通衝擊至少包 含產值的減少、車輛燃料費之增加。

(42)

29

六、 1990 國內研究者蘇振維[26]研究中係以市區道路施工所造成之 交通衝擊為探討對象並定義「施工中的交通衝擊」係屬短暫且 於道路改善之過程中產生,在施工完成後,便行消失。針對都 市地區影響交通之重大工程施工規劃進行研究,建議將施工交 通衝擊之社會成本納入施工方案選定時之重要指標,探討有關 施工成本與社會成本在其不同施工方法之特性下對交通可能產 生的衝擊影響及在總旅行時間變化方面之結果,其於案例中最 佳方案之社會成本已高達施工成本的 2.69 倍,而案例中最差之 方案更是高達 4.26 倍。

七、 國內研究者魯勵瀚[27]針對台北市區鐵路地下化工程為例探討 施工期間對沿線居民及交通帶來不良的影響,例如:施工井及 物料堆置場佔據部分車道而形成交通瓶頸,使附近正常車流發 生延滯,增加交通擁擠、噪音與空氣污染,嚴重影響附近的生 活環境。其研究探問卷統計分析鐵路地下化施工期問民眾威受 干擾之項目及其嚴重之程度,應用等候理論估計車輛延滯。

(43)

30

2.3.4 環境衝擊成本

一、 2003 國內研究者張正瑩[17]認為環境街擊成本分析在環境衝擊 方面,主要分析的部份包含施工機具所產生之噪音及施工地區 之空氣污染為主。其環境損失(環境衝擊成本)佔總社會成本 2%,並引用行政院 90 年度營建工程類噪音稽查所罰款額轉換為 工程專案之污染費率,估計出每日噪音影響成本為 3.505 元。而 空氣污染成本則引用營建工程空氣污染防制費收費費率計算道 路工程施工時空氣污染之成本( 176 元/平方公尺/月)計算。

二、 2003 國內研究者吳延杰[12]認為明挖工法施工區若每日噪音污 染成本如下:噪音影響 64.9 戶;每日噪音污染成本 34,119 元/

日 ; 每 日 噪 音 污 染 價 值 526 元 / 日 。 空 氣 污 染 部 分 依 公 式 DAPC=WA×APR 計 算 , ﹝ WA(Work area) 表 總 開 挖 面 積 ; APR(aie pollution rate) 表 空 氣 污 染 費 率 ( 元 / 平 方 公 尺 / 日 ) ; DAPC(Daily Air Pollution Cost) 表 空氣污染每日總成本﹞,並 依北市 87.7 至 91.2 累計空污費申繳件數、金額,分析管線工程 所佔比例,除以平均施工期、施工面積,估出空氣污染費率為 99 元/月。

三、 1998 國內研究者章裕民[28]在空氣污染部分,以營建工程本土化 排放係數推估工地粒狀污染物之排放量,建立資料庫,並針對 削減量進行探討,其計算公式為:E=A×T× D ×[1-C],E 表排 放量(T/平方公尺/天);A 表施工面積(平方公尺);T 表實際工期 (天);D 表排放係數;C 表控制效率(%)。所得影響空氣污染之 重要因素,絕對是施工面積與實際工期。

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31

四、 1997 國內研究者郭承翔[22]在噪音成本部分,透過問卷方式整理 平均個人支付意願而得 NC=-15.314035dB+1412.052631,NC 表 噪音降低願意支付金額;dB 表機具噪音分貝值。在空氣污染部 分,衡量指標以施工時塵土飛揚所造成的清潔工作支出成本為 主 , 透 過 問 卷 方 式 整 理 平 均 個 人 支 付 意 願 而 得 APC=244.146637×CW=608.940294,APC 表空氣污染成本(元/

平方公尺);CW 表施工封閉寬度。

2.4 時程管理相關研究

一、 2003 國內研究者張正瑩[17]預測施工期間之總社會成本損失約 為合約工程款之 4.6 倍。社會大眾在國家投入道路建設的同時 不僅分擔建設資源更在無形中損失了不可見之成本。因此研究 引用「公共工程發放趕工獎金實施要點」第三條所列趕工獎金 發放比例,制定協商趕工之工程標案於達成趕工期限復可按工 程經費核發之獎金及其獎金核定之最高限額,以作為激勵廠商 在業主要求的工程品質下提前完工,並達成工程的整體效益。

二、 2001 國內研究者余文德、范振成[29]於「業主最有利排程理論」

中指出業主不可見成本有三: ( l )該工程對附近區域之交通影 響成本; ( 2 )該工程對附近區域之環境影響成本; ( 3 )該工程 對附近商家所造成之商業損失成本。商業損失成本為施工時對 於工區附近商家之商業活動所造成的影響,但以業主觀點而言 常未列入施工成本之考量。

三、 1999 國內研究者范振成[30]於「公共工程業主最有利排程之研 究」論文中,以「公共工程業主最有利排程法」(OMBS)─謀求

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業主之最大利益,並提出一簡化的計算模式來量化業主之「可 見利益」(OTB)及「不可見利益」(OIB),以作為各種排程方法 之比較依據。根據此一模式歸納出兩項原則:(1)工作項目之開 始時間愈往後延,則對業主之 OTB 愈佳;(2)浮時消耗愈多,作 業施作期間限制愈嚴格,施工期間愈短,則對業主 OIB 愈佳。

該研究並選擇公共工程之公路、下水道及建築等工程專案進行 案例分析後,發現與傳統之「最早開始排程法」(ESS)或「資源 拉 平 排 程 法 」 (RLS) 相 較 , OMBS 可 使 公 共 工 程 業 主 增 加 1.26%~2.86%的「可見利益」,且浮時比愈高之專案其所增加之

「可見利益」愈高;而其「不可見利益」雖難以量化,但亦非 常可觀。

四、 2006 國內研究者虞順逸[31]在技術學刊「學校重建工程預算與合 約工期之預測」論述中提及,預算及工期之推估少有定量的方 法可以應用,一般多靠承辦人員本身之專業知識及先前相關工 作與工料分析而得,其中主觀成份與不確定性顯著。因此如何 有效地推估合理的預算與工期向來是營建工程一個重要課題。

2.5 A+B 合約模式之研究

A+B Bidding Method(A+B 決標模式)

A+B 競標法公式為 競標總價= A + B

A:表工程造價 B:表單位時間成本 × 工期

決標方式:投標時,投標廠商於標單上列出投標價及自己能完工 所需之工期。業主則提出單位時間成本,並乘上承包商建議之工期即 得總時間成本 B,最後將投標價與總時間成本相加即算出競標總價,

最後以最低標總價者得標。

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33

一、 2003 國內研究者張正瑩[17]認為在歐美先進國家中,為了減少用 路人的不便,便採行以「工程工期」納八考量決標的條件。此種 競標法係在不變動最低標架構的前提下,將時間價值納入競標總 價考量,籍由工期的縮短以降低對社會成本的衛擊,在競標時業 主單位同時考量工程造價( A )與工期成本( B )作為決標依據,也 因而名為〝 A + B 〞競標制度。此法設計用意是迫使競標廠商 就所參與投標之工程,詳細評估施作成本與所需工期再與其他競 標者作一良性競爭。

二、 2002 國內研究者虞順逸[31]以美國 A+B 競標法決標之 55 個道路 工程案例為對象,應用迴歸分析方法,建立最低標標價及工期之 預測模型。並彙整我國以最低標決標之 82 個道路工程案例之為 對象,探討業主預算、底價、履約期限、押標金及最低標標價間 之關係,並以迴歸分析方法建立預測最低標價及業主底價之模 型。

三、 2001 國內研究者石進芳[32]「先進競標辦法「A+B+I/D」,為造 價/工期+獎罰措施競標法之相關優點。

四、 1999.09. 國內研究者陳維東、何晉禛、陳東燦[35]在「從社會成 本探討道路改善工程的發包模式」論述中,提及國內採用〝 A + B 〞競標制度案例,台大醫院地下道工程地下洞體部分因原設 計推管作業遭遇困難,進度明顯落,工程主辦單位乃將原契約切 割變更設計再發包,把工期納入決標考量,並配合逾期罰款之採 行。

(47)

34

2.6 小結

捷運外部管線遷移因涉及各管線單位、介面工程、界面商家、界 面交通維持、捷運主體工程進度等眾多情事,最重要即為各管線單位 配合捷運主體工程施工之需求而進行管線遷移,不論預算來源(捷運局 全額支付─臨遷,或捷運局、管線單位各支付 50%─永遷),對管線單 位而言皆是額外工作,要求其配合趕工似是強人所難,故於本章將『管 線遷移相關法規研究』列為第一順位,即是探討研究相關法規,是否 有或可要求管線單位配合趕工之明確條款,與獎懲方式,及未來修訂 之可能。再者捷運外部管線遷移其介面之煩雜,絕對已超越一般工程 師之介面協調能力可處理之範圍,十數種管線所屬單位及其專業廠 商,再加界面商家,又需滿足各階段交通維持,另施工安全衛生、環 保之遵守,最後不可延宕要徑時程。所以在本研究裡將『管線遷移相 關法規研究』、『施工介面之相關研究』、『時程管理相關研究』等納入 文獻回顧,期能找出一解決之方向。而『社會成本之相關研究』,是 為研究分析類似工程、他項工程,在施工中耗損之社會成本其模式如 何建構、建構之依據、推估模式。又『A+B 合約模式之研究』是因其 為近年來最能節省工期的招標發包作業方式,綜合上述諸類文獻之回 顧,即是期望其能引出一較可行之改善策略。

(48)

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第三章 管線遷移問題分析

捷運外部地下管線遷移(一次多項多類)作業至少包含臨時遷移、

撥遷、吊掛保護、永久遷移四大步驟,因撥遷之管線量體較少及佔用 時程較短,又吊掛保護可與他項施工(土方開挖、安全支撐、覆工版及 樑)併同施工,故於本研究將其排除不予分析研究。地下管線臨時遷移 作業階段是一起始作業,是較複雜與困難及最易造成社會成本不當損 失之階段,再地下管線永久遷移作業階段是一關門作業(本次地下管線 遷移路面復舊後最少一年內不得路面開挖管線施工),經捷運 6、7 年 之施工、所有地下管線單位一般都會增加很多管線量體,以補捷運施 工期及未來一二年內業務所需,故地下管線永久遷移作業階段常有管 線埋設空間、時程之爭議,若協調不佳進而延宕永遷進度,常因伴隨 土方回填路面復舊工程之施作,而讓營管工程師有管遷進度未落後之 錯覺,進而讓社會成本悄悄的流失。

另依臺北市政府辦理臺北都會區大眾捷運系統工程管線處理須 知,將管線相關名詞之定義如下:

一、 管線:指行政院函頒之「公共設施管線工程挖掘道路注意要點」

中所稱之電力、電信、自來水、相隊、污水、輸油、輸仔氣管 線,並包括路燈、軍訊、警訊、鐵路之電力、電訊號誌、交通 號誌、電鵡纜等所屬地上、地下管、桿、線及其有關設施。

二、 永久遷移:指將影響施工之管線,依施工需要作一次遷移定位 或多次遷移之最後一次不再更動者。

三、 臨時遷移:指將影響施工之管線,依施工需要須作一次以上之

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36

遷移時,其最末一次以前之各次遷移(臺北捷運)。(高雄捷運:

指為配合工程施工之需要,將施工影響範圍內之管線暫時遷 出,俟施工完成後遷回原位置或其他位置)

四、 就地防護:指對因開挖而露出之非廢棄管線,不予遷移採就地 吊掛或支撐等方式處理,並予標記保護者。

五、 吊掛保護:一般管線如電力、電信等部分已敲除 RC 包覆後再吊 掛保護;另瓦斯、自來水、排水及污水等管線須置換為鋼管後,

才可吊掛保護者,而復原時須以原材質復舊於原位置。

六、 代辦工程:指涉及捷運工程之管線工程除現有管線外,包括計 畫中之管線須同時配合捷運工程施工時,除由管線機構自行配 合捷運工程施工外,而委由捷運局代為辦理者。

為此列出下列兩管遷作業流程圖(如圖 3.1 及圖 3.2),以便探討管 線遷移最常遭遇之問題。

(50)

37

圖 3. 1 線臨時遷移整體作業流程圖

管遷設計資料 檢視研判

辦理管線臨時 遷移大會勘

與設計不符

單一管遷會勘

管遷細設、預算書製作

協調進場開工

捷運用地內協調施工

管線臨遷完工離場

預算書交捷運 局審查、撥款

預算撥至 管線單位 檢討修訂管遷細設、預算書

三次招標未成 否

地下管線探挖

招標、簽約

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圖 3. 2 管線永久遷移整體作業流程圖

辦理地下管線永 久遷移大會勘

單一管線永久遷會勘

確定捷運代辦施工

管線永遷細設、預算書製作

協調進場開工

捷運圍籬內協調施工

管線永遷完工離場

預算書交管線 單位審查、撥款

管線單位預算 撥至捷運局 確定管線單位自辦遷移

三次招標未成

檢討修訂管線永遷細設、預算書

否 招標、簽約

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3.1 介面問題

瞭解地下管線遷移(一次多項多類)整體作業流程(如圖 3.1 及圖 3.2),即知若在作業流程的每個作業項目,無法充分將介面溝通協調 處理完善,那介面、界面的問題產生就是免不了的,舉下列諸項常見 問題點分析:

一、 地下管線遷移規劃、設計不完善、周延,埋設之管線資料蒐集 或登錄不確實致資料誤差太大,引導錯誤的管線遷移規劃,進 而讓管線遷移設計圖說、預算、時程,產生偏離,讓細部設計 單位、捷運局土建工程處、捷運廠商增加介面作業。

二、 地下管線探挖成果不佳,管線遷移是捷運施工的開場大戲,演 的好後續一帆風順,相反的那就瘸子賽跑『窮趕』了,而管線 探挖作業就是擔負劇本的檢查重任,探挖前應辦理「捷運施工 工區設計之管線遷移確認大會勘」(NTP 後越早越好),再管線探 挖地點選定(關鍵地點) ;管線探挖時程選訂,探挖時管線單位 確認管線屬性、類別;需遷移範圍、方式,與契約內原設計之 管線遷移工項做一比對,檢討、追辦不需或應新增的管線遷移,

以上較良好順暢作業流程及重點,若無法掌握就會馬上產生下 列諸介面問題,探挖地點選定不佳,無法確認或漏列開挖區內 該遷移管線屬性、類別及範圍、方式等,待連續壁導溝或開挖 區淺層一開挖,那就麻煩大了,作業流程重走一趟,時程須耗 損多少?

三、 各管線(單位)遷移預算編列、撥發之時程掌控,地下管線探挖後 單一管遷會勘再經各管遷單位之設計、預算書製作,一般快則

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一個月慢的話可長至三個月,再經其行文要求捷運局預算撥 發,又等其接受到預算金額,總計快則二個月慢的話可長至六 個月,如何掌握合理時程,實賴雙方密切良好溝通,若未能合 理編列預算又不當的預算審查,那六個月的時程亦不夠作業。

四、 各地下管線遷移發包、簽約、實際進場施工、完工離場之時程 掌控,因各管線單位發包、簽約、開工之作業時程,各有其內 部作業規則,而實際進場施工時程,又涉及捷運主廠商場地可 交付時程,及他種管線是否已離場,或他種管線施工中場地可 再容許另一不互相干擾,及無施工安全考量之管線進場進行管 遷。再如何管控進場施工之管遷廠商,在預定完工前可完工離 場,是非常重要的一環,進度如何量化,趕工計畫之擬定,啟 動趕工計畫之要件。

五、 各地下管線遷移施工之進度、品質、安衛管控,在整個管線遷 移介面問題最在意的當首推進度管控,再施工安全衛生之管 控,餘為施工品質之要求,因部分管線之遷移施工較有排他性,

如瓦斯管線遷移(拆除)、油管遷移(拆除)涉及公共安全,無法同 一場地不同管線共同施工,又捷運車站一般即為帶狀工區,再 為交通維持作業所需,一般工地的寬度均約為 9 公尺左右長度 亦很難超越 150 公尺,要無排他性各管線共同施工,很多管線 單位及其專業廠商都不接受,只能要求各管線單位及其專業廠 商接受階梯式進場、不同工區同時分段施工,惟其施工中之安 全衛生管控須加倍的用心,若有遭致勞檢單位勒令停工等事件 之發生,那進度延宕之連帶損失及發酵效應,最大輸家及買單 者可能就是社會大眾。

參考文獻

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