第一章、 緒論
2.7 交通事故中計算車速的方法
2.7.4 二維碰撞
設橫軸為x 軸，縱軸為 y 軸，把所有速度分解成在這兩軸上分量，速度 v 在 x 軸分量為 v cosΘ,在 y 軸上分量為 v sinΘ,x 軸和 y 軸按一維碰撞處理問題。
2.7.6 運用錄影帶(行車紀錄器、監視器)算車速
本中心以「VLC media player」，播放卷附檔案「103.3.29-A1 車禍 C 車行車 紀錄」，根據該行車影像畫面顯示之內容，1 秒係分為 25 格，即 1 格為 0.04 秒(計 算式:1/25=0.04sec)。
於畫面時間14:06:34 第 3 格(此時 C 車與 A 車距離為 60 公尺)至畫面時間 14:06:34 第 12 格(此時 C 車與 A 車距離為 50 公尺)，共行經 9 格畫面及 10 公尺 路面車道標線(車道線係由白實線 4 公尺與虛線 6 公尺，共 10 公尺構成)，故此時 C 車張男車速為 99.97 公里(圖 8)(計算式:10m/(9 格*0.04sec)=27.77m/s，
27.77m/s*3.6=99.97kph)。
於畫面時間14:06:34 第 12 格(此時 C 車與 A 車距離為 50 公尺)至畫面時間 14:06:34 第 21 格(此時 C 車與 A 車距離為 40 公尺)，共行經 9 格畫面及 10 公尺
於畫面時間14:06:34 第 21 格(此時 C 車與 A 車距離為 40 公尺)至畫面時間 14:06:35 第5 格(此時 C 車與 A 車距離為 30 公尺)，共行經 9 格畫面及 10 公尺路面車道標 線(車道線係由白實線 4 公尺與虛線 6 公尺，共 10 公尺構成)，故此時 C 車張男 車速為99.97 公里(圖 10)(計算式:10m/(9 格*0.04sec)=27.77m/s；
27.77m/s*3.6=99.97kph)。
資料來源：逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心
圖9、 103.3.29-A1 車禍 C 車行車紀錄(1)
2.7.7 行車紀錄器(卡紙)
資料來源：ARTC 財團法人車輛研究測試中心
圖11、 行車紀錄器(卡紙)
行車紀錄器規定，總連結重量及總重量在20 公噸以上之 M(客車)及 N(貨車) 車輛，八公噸以上20 公噸以下 M 及 N 類車輛，各形式 8 公噸以下大客車，均須 加裝行車紀錄器，一般安裝於儀表板附近，將車輛行駛資訊，由劃針刻劃經特殊 塗料處理紙張，判讀行車資訊時，須拆下記錄紙張判讀。
實例：
資料來源：逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心
2.7.8 事故模擬軟體 PC-Crash
PC-CRASH 是一套功能強大且完整的 3D 模擬碰撞軟體，不但包括繪圖(製 道路事故現場圖)車輛資料庫(軟體內含有四套車輛基本資料庫，約兩萬多筆的車 輛資料)、各種道路標線、標誌及號誌等，軟體內還有強大的碰撞計算程式及各 種不同類型的碰撞情境分析，可模擬各式各樣的車輛碰撞，例如小型車相撞、汽 機車相撞及大型車肇事等多種事故型態，亦可模擬撞人分析及撞後車損程度計算 等功能。
實際案例：
地點：高雄市前鎮區中山四路鎮海路口。
路況：市區道路，乾燥柏油路面無缺陷，速限60kph。
當事人：董男駕駛營業用半聯結車，黃女駕駛普通重型機車。
肇事經過：營業用半聯結車直行沿中山四路由南往北方向外側快車道行駛超 越右前駕駛普通重型機車於中山路由南向北行駛為保持安全距離，由後擦撞。
資料來源：逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心
資料來源：逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心
圖14、 事故模擬軟體 PC-Crash
第三章、研究方法
100 101 102 103 104 105/10月
案件數
100 101 102 103 104 105/10月
92
22 30
64 55
表4、 資料庫
3.2 交叉分析
3.4 卡方獨立性檢定介紹
驗誤差Experimental Error，包含抽樣誤差 Sampling Error)，亦即以下列關係是表 示之：總變異=組間變異+誤差變異資料來源：吳卓縝(2005)，台中市區國民小學室外遊戲場設施與器材相關之分析。
第四章、資料分析
4.3 交叉分析表
車速，其值等於0，大於 0kph 是指筆錄車速減掉推算車速，其值大於 0kph。在 錄車速與推算車速之差劃分為小於0kph、0kph、大於 0kph 三個項目，小於 0kph 是指筆錄車速減掉推算車速，其值小於0kph，0kph 是指筆錄車速減掉推算車速，
了23%，駕駛小客貨車的當事人占了 46%，駕駛機車的當事人佔了 31%。 錄車速與推算車速之差劃分為小於0kph、0kph、大於 0kph 三個項目，小於 0kph 是指筆錄車速減掉推算車速，其值小於0kph，0kph 是指筆錄車速減掉推算車速，
4.4 卡方獨立性檢定
4.5 單因子變異數分析
利用單因子變異數分析探討年齡、性別、車種、速限、發生時段、年齡和筆 錄車速與推算車速之差異是否有差異性，若結果P 值小於 0.05 則說明有差異。
表12 為年齡、性別、車種、速限、發生時段、發生時段這六項變數和筆錄車速 與推算車速之差異進行單因子變異數分析的結果，可發現年齡、性別、速限、發 生時段的P 值大於 0.05，唯有車種的 P 值 0.000，其值小於 0.05，因此推斷車種 和筆錄車速與推算車速之差異有顯著性。
表12、 筆錄車速與推算車速之差異與各變數分析結果
變數 變數 P 值 檢定結果
年齡 0.07 無差異
性別 0.866 無差異
車種 0.000 有差異
速限 0.094 無差異
發生時段 0.743 無差異
4.6 單因子變異數分析-多重比較
第五章、結論與建議
5.2 建議
本團隊因受限於時間及人力的因素，因此有些研究項目無法進行，以下項目 可做為後續研究建議：
一、本研究採用逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心分析檢察署與法院之囑 託案件，採用了100 年至 105 年之間，共 261 件囑託案件。後續可再進行統整、
歸納100 年以前所鑑定之案件，增加其資料庫的案件量。
二、在一般統計分析中，發現平均車速差為-6.79kph，而筆錄車速較推算車 速低的平均車速差為-14.09kph。-14.09kph 符合本研究起初推斷車速差異的範圍 內，而-14.09kph 與-6.79kph 之間的差距，可能是因為被「筆錄車速較推算車速高」
的車速差影響而拉低平均值。而未來可研究探討「筆錄車速較推算車速高」的原 因，了解其可能發生的因素，以及更進一步分析筆錄車速及推算車速之差異。
由於本研究資料庫共歸納了17 項變數，而本研究採用其中 6 項變數進行卡方獨 立性檢定及單因子變異數分析，未來可以將其他變數去進行卡方獨立性檢定及單 因子變異數分析或其他統計分析。
參考文獻
1. 內政部警政署警政統計年報。網址：https://goo.gl/Od8WaE。
2. 台灣千里步道協會 - 超速，讓生命提早結束(2010 年)。網址：
https://goo.gl/fpVxQ2。
3. 法務部全球資訊網 - 全國法規資料庫。網址：https://goo.gl/s0MoJ。
4. 周榮昌(2012)。學術調查研究資料庫 - 高速公路超速違規行為之願付風險價 格研究 。國立暨南大學土木工程學系。
5. 中華民國交通部公路總局。網址：https://goo.gl/zyUGD3。
6. 高雄市政府交通局。https://goo.gl/LF7cwW。
7. 紐西蘭交通運輸局-NZ Transport Agency 。網址：https://goo.gl/hv8tv2。
8. 鄭惟厚、胡學穎(2013)。應用統計學。東華書局。
9. 逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心。
10. 陳高村(1998)。不同碰撞型態行為肇事原因分析與責任鑑定。道路交通安全 與執法研討會。
11. 許哲嘉、張超群、黃國平、陳振彰(2009)。對向直行車與轉彎或迴轉車碰撞 時之車速推估。道路交通安全與執法研討會。
12. 吳卓縝(2005)，台中市區國民小學室外遊戲場設施與器材相關之分析。