地面滑出階段

(1) 相關性分析

本節進行地面滑出階段相關性分析，為避免因滑行距離不同 影響油耗表現，將以滑行油耗率(lbs/nm)作為變數探討。根據表 14滑行階段油耗相關係數顯示，分別為地面速度趨近於零的時 間、延噸小時、滑行總時間及滑行地速達到顯著，其中地面速度 趨近於零的時間對於油耗呈現高度正相關，表示停等時間越長則 油耗增加，而滑行地速為高度負相關，代表航機滑行速度越大則 燃油消耗量越小，延噸小時為中度正相關，顯示距離、滑行速度 與航機重量之間的關係為影響油耗之條件。

表 14 地面滑出階段油耗相關係數

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

滑出油耗率 (1) 1

地面速度趨近於零時間 (2)

.852** 1

航機重量 (3) 0.19 0.145 1

延噸小時 (4) .452** .623** .345** 1

滑行總時間 (5) .437** .622** 0.165 .396** 1

滑行地速 (6) -.897** -.670** -0.165 .744** -.294* 1

溫度 (7) 0.005 -0.086 -0.107 -0.113 -0.105 -0.047 1

風速 (8) 0.059 -0.008 .268* 0.082 0.163 -0.06 0.097 1

平均值 171.732 22.340 74.190 7.888 382.070 11.752 17.260 54.640

標準差 55.055 47.481 3.659 1.952 88.821 3.052 3.281 105.580

** p＜0.01

* p＜0.05

(2) 影響變數

滑行時間的多寡與其機場擁擠程度十分密切，繁忙機場容易 造成航機地面等待時間的增加，首先依圖15可知滑行油耗與時間 成正比，平均每秒燃油消耗介於0.40磅至0.61磅之間，平均值為 每秒0.517磅。假設航機在地面的時間多1分鐘，則可能導致30磅 之油耗量。

圖 15 滑行油耗圖

從圖16得知桃園、台中清泉崗機場停等時間較松山機場短，

且較不易發生，松山機場則發生數次地面速度趨近於零之時間，

自50至200秒之間不等，依整體趨勢來看，地面停等時間越長會 導致油耗持續增加。

圖 16 地面停等時間滑行油耗圖

松山(RCSS)、桃園(RCTP)及台中(RCMQ)機場均有其慣用優 勢跑道方向，松山(RCSS)為10跑道方向，台中(RCMQ)為18跑道 方向，桃園(RCTP)則為05跑道方向，慣用優勢跑道方向之使用並 非針對省油操作，絕大部分是因天候(盛行風)因素，或其跑道方 向具有較優良之裝備，如跑道燈光、儀降設施等。不同跑道方向 造成滑行距離之不同，也就直接反應在燃油消耗量的增加。而滑 行地速屬操作因素，在符合航空公司規範之速度限制下，飛航駕 駛員可操控地面滑行速度之快慢。由相關性分析可看出地速低 時，耗油增加，地面速度高時，則較為省油。由圖17得知台中清 泉崗機場和桃園機場可以獲得較大的滑行速度，松山機場因規模 狹小，近幾年更是開放兩岸直航及陸續增加許多國際直飛航點，

導致航班數量眾多而造成擁擠，故滑行速度無法提高。相較於場 面規模較大的桃園機場，以及機場航班數較少的台中清泉崗機 場，則可以達到比較高的滑行速度。以松山機場為例，油耗趨勢 隨滑行速度增加而逐漸遞減，並從10kts後趨於平緩，而越慢的滑 行速度則導致越多的油耗。

圖 17 地速滑行油耗圖

(3) 模型定式

依上述各條件可綜整多元迴歸式如式(1)：

GS G

GS b D bV

T b b

y= ₀ + _{1 =0}+ ₂ + ₃ (1) 其中迴歸符號所代表之意義為：

y為總油耗量，b0為常數，b1、b2、b3為迴歸係數。

TGS=0為地面速度趨近於零之時間(sec)

(常數) 146.185 12.842 .000

T_GS=0 .395 6.449 .000 .461 2.171

(4) 小結

以一般正常航班來說，製作電腦飛航計畫時，航空公司通常 使用相同的滑行油量，但全球機場有其差異性，滑行時間因機場 規模大小及機場容量擁擠狀況而相對增加，相同的滑行油量並不 符每個機場狀況，故應監控和計算實際的滑行時間，以避免這些 因素導致預先規劃燃油的浪費或不足。

較低的滑行速度會造成燃油和時間的增加。在不超過公司標 準作業程序之範圍內，應在航管許可下達到一定的滑行速度，有 效減少航機燃油消耗。