本研究所建構之城際永續運輸評估指標系統，主要是從社會公平面、經濟效 率面及環境保育面等三個層面分析，其中第一年度成果報告中已詳細地說明社會 公平面及經濟效率面所屬指標系統之建構過程，讀者可參閱馮正民（2002），在 此僅摘錄所選取之關鍵指標與指標整合結果。本章內容將著重於環境保育面之關 鍵指標選取過程及指標整合結果，並對台灣地區進行實例分析，裨利後續判斷國 內城際永續運輸發展所存在之課題，並研擬相關對策以為因應。
2.1 評估指標 1. 社會公平面
(1)目標
永續運輸應尋求在不同運具、不同群體、不同地域以及不同世代間的公 平合理性。
(2)選取準則
本研究於第一年度成果報告中，針對社會公平面係以功能重覆性、相對 重要性、資料可取得性等作為指標選取準則，並根據專家問卷調查與 AHP 分析結果，逐次篩選初始指標集合，將每一群指標裡相對權重最高者視為該 群指標裡的關鍵指標。
(3)關鍵指標
依上述原則及方式判斷後選定關鍵指標，若該群指標只有一項指標，則 無須另行選擇關鍵指標來代表這一群指標。經由篩選過程，最後留下如表 2-1 之 15 項關鍵指標。
表 2-1 城際永續運輸之社會公平面關鍵指標
表 2-2 城際永續運輸之經濟效率面關鍵指標
環境衝擊性
2.2 評估結果
前段產生的評估指標必須經過整合，方能產生綜合性的評估結果。指標整合 是指將互有關聯的許多指標整合為一個整體表現水準，例如綜合許多經濟表現指 標而成的景氣訊號，或是綜合許多種股票交易狀況的加權股價指數；其目的在提 供各相關議題之決策者一整體資訊，可比較不同年度的整體結果，以瞭解整體狀 況的發展趨勢，如果是愈來愈差，則要進行改善；另一方面，指標整合可以提供 國際間的比較，並易於讓民眾瞭解。
1. 社會公平面
選取永續運輸關鍵指標後，則需對每一年度的指標值進行整合，本研究 於第一年度成果報告中，針對社會公平面用來整合各項指標與綜合分析的理 論架構是「模糊邏輯」（fuzzy logic）。「模糊邏輯」是經由一連串邏輯推演，
將傳統數學模型難以表達的部分，透過近似推論或模糊推論的方式，來模擬 人類思考決策方式，進而解決問題，因此本研究以所建構之指標數值為輸 入，「永續」或「不永續」之語詞變數則為欲得到之輸出結果。
由於本研究於第一年度成果報告內，針對城際永續運輸社會公平面及經 濟效率面之指標整合方法及流程已作了詳盡的說明，在此不再贅述，僅摘錄 其整合結果，有關社會公平面各比較對象及運具之指標整合結果如表 2-4 所 示。
表 2-4 社會公平面整體指標整合結果為『中等，0.32』，顯示民國 90 年 我國城際運輸在社會公平面的永續性程度為『中等』。雖然整體分析結果屬 於『中等』，但是不同群體類別得到的結果卻不盡理想。顯示政府在滿足不 同群體的基本運輸需求，仍然有待改進，尤其以照顧弱勢團體為首要之務。
不同運具與不同地域兩個比較，公路運輸都成為不公平的產生源。尤其 是私人運具，與國外一樣，使用了不少社會資源，卻沒有付出相對的成本。
國內目前對於不同運具應該支付的成本項目之研究，仍舊十分缺乏。Eran (2002)提及了如何衡量運輸對環境所造成的影響，並探討了一系列的相關政 策，或許能夠提供政府未來在制訂相關政策時參考。以德國為例，公路運輸 產生的環境衝擊成本佔整體交通運輸所產生的環境衝擊成本之百分比例最 高，空氣污染佔 91%，噪音佔 64%，土地使用佔 91%，維修佔 56%，交通 事故佔 98%。由這些數據可以發現，不同運具的使用者本身要負擔的社會成 本應該都不一樣，然而現有的稅收等收費機制卻不見得能夠公平地反映出此 一現象。
透過本研究的指標系統，可以瞭解哪些運具是造成不公平的主要原因，
政府可以參考 Eran (2002)的研究，改變稅制收取方式，更合理地將每一運具 應該支付的成本加以反應於稅收等收費機制。
表 2-4 民國 89 年城際運輸社會公平面指標數值
2. 經濟效率面
本研究於第一年度成果報告中，經濟效率面係利用模糊綜合評判方法進 行指標整合。由於城際運輸經濟效率之永續性受到諸多因素影響，因而可以 透過模糊綜合評判來進行評估；模糊綜合評判所要處理的主要問題是對受到 多個因素影響的事物作出全面評價，且模糊綜合評判的運算並不複雜，實用 性極高。因此本研究利用模糊綜合評判模式來進行指標之整合。由於模糊數 學運算的方法很多，可視實際需要對模式做部分之調整，以賦予整合值意 義，其中參數可作敏感度分析。
有關城際永續運輸經濟效率面指標整合方法及流程之詳細內容，請參考 本研究第一年度成果報告，在此僅摘錄其整合結果如表 2-5 及表 2-6 所示。
公路大眾運輸經濟效率永續性方面，各個年度整體表現並不是很理想，
只有 78 年度表現較佳，年度績效值評等為『尚可』，其他評等均為『無法接 受』，85 年度表現最差，年度排序依次為｛78,76,77,82,83,80,81,79,84,85｝。
鐵路運輸經濟效率永續性方面，整體而言各個年度表現較鐵路運輸佳，
其中以 83 年度表現最佳，年度績效值評等為『可以接受』，81、82、84 以 及 85 年度評等則均為『尚可』，其他年度評等則為『無法接受』，尤以 76 年度表現最差，年度排序依次為｛83,81,82,84,85,78,77,79,80,76｝。
由變化參數所進行的敏感度分析發現，公路大眾運輸排序變化並不大，
排序第八與第九順序互換。鐵路運輸則排序變化較大，但前五名與後五年的 年度集合則沒變；評等方面，公路大眾運輸變化不大，只有 78 年度由『尚 可』改變為『無法接受』。鐵路運輸 81 年～85 年皆改變，均退一等級；隨 著『可以接受』認知的嚴格程度提升，可以發現到整合值愈小，排序亦會有 些微變動，但整體趨勢仍大致相同。
表 2-5 公路大眾運輸指標整合結果
年度 模糊整合值＊ 解模糊化 評等 排序
76 (0.389,0.225,0.386) 0.499 無法接受 2 77 (0.285,0.452,0.263) 0.489 無法接受 3 78 (0.265,0.288,0.447) 0.591 尚可 1 79 (0.3,0.6,0.1) 0.400 無法接受 8 80 (0.229,0.661,0.11) 0.440 無法接受 6 81 (0.257,0.633,0.11) 0.427 無法接受 7 82 (0.215,0.623,0.162) 0.473 無法接受 4 83 (0.207,0.674,0.119) 0.456 無法接受 5 84 (0.335,0.557,0.108) 0.387 無法接受 9 85 (0.635,0.175,0.19) 0.278 無法接受 10
＊（無法接受之隸屬度,尚可之隸屬度,可以接受之隸屬度）
表 2-6 鐵路運輸指標整合結果
年度 模糊整合值＊ 解模糊化 評等 排序
76 (0.626,0.146,0.228) 0.301 無法接受 10 77 (0.351,0.465,0.184) 0.417 無法接受 7 78 (0.321,0.517,0.162) 0.421 無法接受 6 79 (0.367,0.451,0.182) 0.408 無法接受 8 80 (0.33,0.609,0.061) 0.365 無法接受 9 81 (0,0.736,0.264) 0.632 尚可 2
82 (0.005,0.729,0.266) 0.631 尚可 3 83 (0,0.498,0.502) 0.751 可以接受 1 84 (0.261,0.298,0.441) 0.590 尚可 4 85 (0.462,0.057,0.481) 0.510 尚可 5
＊（無法接受之隸屬度,尚可之隸屬度,可以接受之隸屬度）
由圖 2-1 與圖 2-2 之趨勢線（圖中直線），可以發現到公路大眾運輸之 績效值趨勢線斜率為負的，以長期的角度來看，並沒有趨向愈來愈好的發 展，因此公路大眾運輸在經濟效率方面並非朝向永續的方向發展。
究其非朝向永續的方向發展的原因為，運輸客運效果指標、運輸貨運效 果指標以及環境外部性指標皆有逐年表現不佳的趨勢，且其權重亦高，再加 上其他指標歷來表現平平，唯一歷年來明顯表現較好的指標為運輸投資效果 指標。因此，公路大眾運輸長期而言其績效值表現，呈現較不永續的趨勢。
各年度整合績效值趨勢圖--公路大眾運輸
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
年度
整合績效值
β=0.5
圖 2-1 民國 76-85 年公路大眾運輸指標整合績效值變化趨勢(β =0.5)
各年度整合績效值趨勢圖--公路大眾運輸
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
年度
整合績效值
β=0.75
圖 2-2 民國 76-85 年公路大眾運輸指標整合績效值變化趨勢(β =0.75)
鐵路運輸整合值趨勢圖如圖 2-3（β =0.5）以及圖 2-4（ β =0.75）所示。
隸屬函數改變後，雖然排序略有不同，但從圖中可以發現，整體趨勢依然是 很相似的。
由趨勢線（圖中直線），可以發現到鐵路運輸之績效值趨勢線斜率為正 的，雖然後面幾年有略微下滑的趨勢，但以長期的角度來看，為趨向愈來愈
究其朝向較永續的方向發展的原因為，運輸客運效率指標、運輸客運效 果指標、運輸貨運效果指標以及運輸投資效果指標逐年表現為較佳的趨勢，
且其權重亦高，其他指標歷來表現起伏不大，歷年來明顯表現較差的指標為 運輸投資效率指標，而運輸能源效率指標則是最後幾年有下滑的趨勢。因 此，鐵路運輸整體績效值在 84 年以及 85 年有些微下滑，但長期而言其績效 值表現，呈現較永續的趨勢。
各年度整合績效值趨勢圖--鐵路運輸
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
年度
整合績效值
β=0.5
圖 2-3 民國 76-85 年鐵路運輸指標整合績效值變化趨勢(β =0.5)
各年度整合績效值趨勢圖--鐵路運輸
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85
年度
整合績效值
β=0.75
圖 2-4 民國 76-85 年鐵路運輸指標整合績效值變化趨勢(β =0.75)
公路大眾運輸經濟效率面永續指標，由指標值趨勢圖觀察，歷年來明顯 表現愈來愈差的指標有運輸營運客運效果指標、運輸貨運效果指標以及環境 外部性指標。表示公路大眾運輸的利用率並不理想，雖然本研究無法收集到 公路私人運輸的資料，但可以推想與小汽車的過度使用有關。另外從環境外 部性指標可得知，公路運輸相對於鐵路運輸為污染性較高的運輸方式，而且 歷年來有愈來愈差的趨勢，因此政府須對污染加以管制，如：加重稅金或加 強排氣檢測，讓污染性太高或使用年限已久的車子予以汰換，並發展替代性 之低污染能源。
鐵路運輸經濟效率面永續指標，由指標值趨勢圖觀察，歷年來明顯表現 愈來愈差的指標有運輸投資效率指標以及能源效率指標後四年些微下滑。就
鐵路運輸經濟效率面永續指標，由指標值趨勢圖觀察，歷年來明顯表現 愈來愈差的指標有運輸投資效率指標以及能源效率指標後四年些微下滑。就