在此章中，我們針對不同的狀況，作合夥用車的模擬。採用的測試環境是 Java，結 合 PostgreSQL 的資料庫。測試的地圖圖資主要是台北市松山區、中正區、萬華區、信 義區，還有周邊新北市永和區、中和區、板橋區等等。
我們從這幾個區域內隨機選出使用者的目的地跟出席狀況，目的地則由系統提供的 幾個熱門地點 (包括台北車站、板橋高鐵站、松山機場、士林夜市等等) 擇一。每次系 統處理週期為一星期 (一次處理五天)，隨機測試十次。根據以前合夥用車的研究，大多 數都著重在於比較總體運輸距離 (成本) 上，故我們也專注在這方陎，再加上統計使用 的車輛數目，以確定我們方法的效能。
首先我們先測試有無合夥用車上的差異，我們假設有五十位隨機產生用戶，三個固 定目的地，且所有用戶的出席狀況皆為三天以上 (若無特別說明，後陎測試都以此為對 照組)。由圖 五-1 我們可以發現，使用者合夥用車之後，跟自行開車相比，所省下的整 體運輸總距離約可到達一半。從圖 五-2 則可知道使用車輛數的差別，約可省下四分之 三的使用車輛。總體得到的效益非常的高。也因為兩者結果差異過大，後陎比較我們將 不再和自行開車相比，只單純用我們的方法跟傳統合夥用車比較。
圖 五-1 使用者自行開車跟傳統合夥用車總移動距離比較
接著在同樣條件下，來比較合夥用車和我們的方法。如圖 五-3,圖 五-4 可發現，採 用我們的方法後，可以讓總移動距離小幅度再減少，並減少車輛使用數目。由於我們的 方法目的是在於減低總移動距離 (運輸成本)，所以傳統合夥用車的成本可以當作上限值，
在最差的情況下，我們的規劃結果會與傳統方法相同。
接著測試我們的方法，在不同情境跟條件下的表現。圖 五-7 至圖 五-10 是原用戶 不動，再增加五十位隨機使用者，將用戶數提升到一百人的情形，圖 五-11 至圖 五-14 是不設定用戶出席限制的情況，圖 五-15 至圖 五-18 是將可選目的地加至五個的情況。
圖 五-2 使用者自行開車跟傳統合夥用車使用車輛比較
圖 五-3 傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車總移動距離比較
圖 五-4 傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車使用車輛數比較
圖 五-5 傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車孤立點數量比較
圖 五-6 傳統合夥用車和多群合夥用車受影響群集總移動距離改善比例
我們觀察當總用戶數達到一百人時的狀況，如圖 五-7，明顯的十次測試中，車輛 總移動距離皆上升。由於參與者變多，車輛的乘載上限不變，相對合夥用車的分群的數 量會增加，使用的車輛數也增加，如圖 五-8。直觀來說，孤立點的數量也會上升，但 由於群集變多，設定的目的地數量未增加，故新進用戶比較容易找到和它相同目的地的 群集進行合夥用車；群集的數量增加，使得真孤立點變為假孤立點的機會也提高了。兩 者消長之下，孤立點的數量沒有明顯改變，系統能夠進一步規劃的選擇較少，多群轉乘 的效益增加較低，如圖 五-9, 圖 五-10。
圖 五-7 一百位用戶時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車總移動距離比較
圖 五-8 一百位用戶時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車使用車輛數比較
接著觀察不限制出席時的情形 (圖 五-11 至圖 五-14)。由於用戶數目、起始位置
、跟目的地不變，所以分群狀態的結構上是相同的。原本出席三天以上的用戶，現在可 能會變成出席一天或兩天，整體來說總運輸成本會因出席天數減少而下降，可以在圖中 明顯的發現，由於出席狀況沒有限制，讓使用者的彈性較大，所以一個群體內包含的用 戶數增加，相對地總群體數少，且每天到達乘載上限值的機率較高。在此情況下，孤立 點的數量沒有一個明顯的趨勢，當出席天數較少，可能直接被其他相同目的地的群集吸 收，導致數量減少；本來參與人數大於二的群集，可能由於其他用戶提前被另外的群集 吸收，導致某用戶轉變為孤立點，孤立點數量增加。
圖 五-9 一百位用戶時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車孤立點數量比較
圖 五-10 一百位用戶時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車 受影響群集總移動距離改善比例
圖 五-11 不限制出席時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車總移動距離比較
圖 五-12 不限制出席時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車使用車輛數比較
圖 五-13 不限制出席時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車孤立點數量比較
最後我們觀察當用戶狀況跟出席狀況不變，調整可選擇目的地數量至五個的狀況 (圖 五-15 至圖 五-18)。由於目的地數量上升，總人數沒有變化，就平均機率而言，要 前往相同目的地的群集數會減少，表示用戶不容易找到要前往相同目的地的同伴。故在 此情況下，容易出現孤立點大幅增加的現象。也因為如此，我們可規劃處理的孤立點變 多，較高機率找出能夠大幅減少運輸成本的孤立點、目標群、中繼群、中繼點配對，故 相對改善效能的程度也較高。
圖 五-15 目的地數量五時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車總移動距離比較 圖 五-14 不限制出席時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車
受影響群集總移動距離改善比例
圖 五-16 目的地數量五時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車使用車輛數比較
圖 五-17 目的地數量五時傳統合夥用車和多群轉乘合夥用車孤立點數量比較