正常情況之運作原理與速度曲線

在正常情況下，號誌設備室依各閉塞區間速度碼預設值發送 ATP 速限，列車會在各閉塞區間持續接收一般速度指令，以較高之 ATP 速度碼（80KPH 或 65KPH）為依據持續行車。當列車準備進站時，

車載控制單元將一般速度曲線切換至程式化車站停車曲線，由於列車 之程式化車站停車曲線之速限較列車所接收到之 ATP 速限為低，因 此列車將依照程式化車站停車曲線，進行自動靠站停車。當列車離站

出發時，列車又將依照 ATP 速限行駛，其列車速度曲線，如圖 3-4 所示。

圖 3-4 FBS 列車正常情況下運轉速度曲線圖 二、 前方區間遭佔據時之運作原理與速度曲線

當列車本身進入的閉塞區間，其前方第二個閉塞區間有其他列車 佔據時，代表列車本身與前車距離已經接近，為防止列車車速過快，

煞車不及有追撞前車之虞，列車本身在進入此閉塞區間時將接收到警 戒 ATP 速限，此時列車必須減速至警戒速限（台北捷運為 25KPH 或 40KPH）並以此速限持續前進，如圖 3-5 所示。

圖 3-5 列車本身與前車距離接近速度曲線圖

當列車本身以警戒 ATP 速限 25KPH 或 40KPH 繼續前進至下 一個閉塞區間時，此時所接收到的速度碼有三種可能：

1. 當列車本身所在區間前方第一個閉塞區間仍被前方列車佔據 時，此時列車本身會收到零速指令，速度碼為 0KPH，列車本身 會依據自動列車控制單元之停車速度曲線煞車停車於此閉塞區 間末端前方，以避免列車本身闖入前方被佔據之閉塞區間，直到 列車本身接收到新的速度碼列車始可加速前進，其列車運作與速 度曲線，如圖 3-6 所示。若列車無法順利減速並於此閉塞區間末 端前停車，而有進入已被佔據區間之虞時，列車自動防護系統

（ATP）便會自動啟動緊急煞車機制強迫列車緊急煞車至停車。

圖 3-6 列車本身前方第一個閉塞區間遭佔據時速度曲線圖

2. 當列車本身所在閉塞區間前方第一個閉塞區間無列車佔據，而前 方第二個閉塞區間有列車佔據時，此時列車本身依舊收到警戒 ATP 速限 25KPH 或 40KPH，持續以慢速前進，其列車運作與速 度曲線，如圖 3-7 所示。

圖 3-7 列車本身前方第二個閉塞區間遭佔據時速度曲線圖

3. 當列車本身所在區間前方第一個閉塞區間及第二個閉塞區間皆 無列車佔據時，代表列車本身前方閉塞區間狀況正常，列車將接 收到一般速度指令，以較高之 ATP 速限（80KPH 或 65KPH）行 駛，此時列車開始加速前進，其列車運作與速度曲線，如圖 3-8 所示。

圖 3-8 列車本身前方閉塞區間狀況恢復正常時速度曲線圖

值得注意的是：當列車本身前方第二個閉塞區間遭其他列車佔 據，且列車本身前方第一個閉塞區間其區間長度較長足以讓列車本身 以 40KPH 煞車至停止時，列車所接收到之警戒 ATP 速限可為 40KPH；當列車本身前方第二個閉塞區間遭其他列車佔據，但列車本 身前方第一個閉塞區間其區間長度較短時，列車所接收到之警戒 ATP 速限為 25KPH，以便列車需要煞車至停止時，列車能以較安全及較 保守之警戒 ATP 速限減速煞車至停止。

3.2 MBS 之控制方式與運作原理

3.2.1 MBS 之原理、設計型式與設備

MBS 技術逐漸發展成熟並受到重視，已開始運用於少數都會區 捷運系統中。移動式閉塞區間原理、移動式閉塞區間之設計型式及相 關之硬體設備說明如下。