第三章 研究方法
3.3 沒有辨識過程
(26) 其中GΩ1為Ω 吞吐量、𝐷為封包負載大小、𝑇 為資料傳送時間、𝑇 , Ω1為 Ω 服務通道區間長度、𝑇 為總同步區間長度。
3.3 沒有辨識過程
沒有辨識過程為我們的作法二，用Ω 來表示。圖3-4(a)為Ω 的車輛移動 示意圖。圖中藍色車輛改為尚未進到路邊基地台涵蓋範圍下的車輛。在專 用短程通訊協定(Dedicated short-range communication,DSRC)裡，在一定範 圍下車輛之間可以互相通訊。在尚未進到路邊基地台涵蓋範圍下的車輛可 以與已進到涵蓋範圍下的車輛，透過車對車通訊模式交換彼此之間的汽車 資料庫。汽車資料庫內容包含：自身位置、速度、資料、鄰居車輛相關資訊。
路邊基地台涵蓋範圍下車輛，透過基礎設施對車通訊模式與路邊基地台進
圖3- 5：通訊範圍示意圖。
行通訊，把收到的汽車資料庫訊息傳送到路邊基地台。路邊基地台可以得 知尚未進到路邊基地台下的鄰居車輛數，為這些車輛先安排安全訊息階段 下的時槽。最後等那些車輛進到路邊基地台涵蓋範圍下，再進入至相對應 的時槽。舉例來說，在我們的Ω 裡，路邊基地台涵蓋範圍下的車輛(𝑉 ~𝑉 ) 與鄰居車輛先行透過車對車通訊模式交換彼此間的訊息，接著路邊基地台 涵蓋範圍下的車輛透過基礎設施對車的通訊方式告知路邊基地台訊息，這 時候路邊基地台可以得知尚未進到涵蓋範圍下的鄰居車輛個數(𝑉 ~𝑉 )，可 以為那些車輛先行安排時槽，等那些車輛進到路邊基地台涵蓋範圍下，再 進入相對應的時槽。
從圖3-4(b)中可以看出安全訊息階段下總節點數輛，可以表示為：
𝑛 (𝑡) = 𝑛 (𝑡 − 1) + 𝑛 (𝑡 − 1) − 𝑛 (𝑡 − 2) + 𝑛(𝑡)
= 𝑛 (𝑡) + 𝑛(𝑡) (27) 其中𝑡表示為第 t 個同步區間，且為同步區間最開始的時候。𝑛 (𝑡)為Ω 第 t 個同步區間安全訊息階段的總節點數量。𝑛 (𝑡 − 1)為第𝑡 − 1個同步區間 就被配置安全訊息時槽的車輛，且在第 t 個同步區間依然還在路邊基地台 涵蓋範圍下的車輛，對應到白色車輛。𝑛 (𝑡 − 1)為第(𝑡 − 1)個同步區間才
圖3- 6：Ω 之車載環境假設示意圖。
圖3- 7：Ω 之同步區間架構圖。
相似於公式(26)，吞吐量也可以表示為下：
G = × , ×
,
(35) 同樣地，G 為Ω 吞吐量、𝐷為封包負載大小、𝑇 為資料傳送時間、𝑇 , Ω2 為Ω 服務通道區間長度、𝑇 為總同步區間長度。
Ω 實際場景如圖3-6，這部分多了藍色車輛，表示為鄰居車輛。圖3-7為 Ω 的同步區間架構圖，這裡藍色時槽為路邊基地台所得知的鄰居車輛數。
藍色時槽的部分要等到鄰居車輛進到路邊基台涵蓋範圍下，該車輛才會傳 送安全訊息到對應的時槽，因此這部分時槽並沒有指向對應車輛。同樣地，
車輛傳送請求與回應也是在安全訊息階段下隨著安全訊息一起送出，具有 免競爭的方式。Ω 最大的不一樣是在服務通道區間沒有使用文獻[18]的辨 識過程。從圖3-7能看到在服務通道區間是省略辨識過程，如同先前所提到 服務通道區間空白的部分將用來做為資料傳送通道；這部分也能看到先前 提到Ω 要比Ω 多出資料傳送通道。服務通道區間用來作為傳送資料通道，
是為了讓同步區間的資源都能夠妥善使用沒有浪費。