循的環狀態(#5~#7)的實驗例中，濕度變化隨時間增加卻呈逐漸遞增的趨勢。通
度會減小（參見圖 2.6）；在#1 的實驗例中，車內的相對濕度下升幅度高達 50%，
度開始逆勢緩慢減少，隨著行車時間的增長，CO2濃度再持續在緩慢的增加。當 車輛離開高速公路而進入市區道路行駛之後，CO2濃度值急遽的再上升，而且到 測量結束時，車內的 CO2濃度值已達到 1298 ppm 的超標值（行政院環保署，
2012；WHO, 2000）。繼續再觀察圖 3.5，在動態行車模式內氣循環狀態(#3、#4) 的二實驗例中，數據分佈趨勢與密閉車廂狀態(#2)極為相似，唯變化幅度已隨著 車窗，致使車內外的空氣難以對流(Convection)，因此車內並沒有過量 CO 的問 題。然而在車子開動時，經由空調系統的進氣係源自於前部的新鮮空氣。因此，
便會開始累積 CO。圖 3.6 所示是本研究在實驗測量期間，車內的 CO 濃度隨時
模式，則最多在 9 分鐘內，VOC 濃度將降低至 0 ppm。據此足見換氣對於改善 空氣品質的重要性，尤其是對 VOC 濃度的降低更是顯著！
車內空氣中的甲醛主要來源為車廂裝飾材料、各種粘合劑、塗料…等，車外 空氣中的甲醛則源自於石油、煤、天然氣等燃料的燃燒，潤滑油的氧化分解、
汽車排放、大氣光化學反應。由於本研究採用的汽車為車齡 9 年的舊車，故汽 車本身所產生的甲醛並非主要來源，相對地，車外空氣中的甲醛才是影響車內 空氣品質之關鍵，圖 3.8 係為實驗測量期間，在車內甲醛(HCHO)濃度的變化情 形，從圖中的靜態停車模式(#1)數據即可發現，停置在校園中的汽車車內 HCHO 濃度穩定的維持在 0.02~0.03 ppm 之間，相較於其他實驗例屬於相對的低濃度 值。在動態行車模式的密閉與內氣循環狀態(#2~#4)實驗例中，車內 HCHO 濃度 平均值分別為 0.18、0.15 及 0.11 ppm，隨著通風量越大 HCHO 濃度值就越低；
然而，三種實驗例的車內 HCHO 濃度平均值皆已超過環保署之「室內空氣品質 建議值」規範的最高容許濃度標準（0.08 ppm）。外氣循環狀態(#5~#7)的實驗 例中，除實驗例#6 因路程中塞車，造成車外空氣中的甲醛從車廂滲入車內，造 成行程中車內 HCHO 濃度突然飆升；另外二實驗例(#5、#7)在正常的行車狀況 下，車內 HCHO 濃度平均值分別為 0.0111 及 0.0045 ppm。
圖 3.1 實驗測量期間車內溫度變化圖
圖 3.2 實驗測量期間車內濕度變化圖
圖 3.3 實驗測量期間車內之平均溫度與濕度指數
圖 3.5 在實驗測量期間車內 CO2濃度變化圖
圖 3.6 在實驗測量期間車內 CO 濃度變化圖
圖 3.7 在實驗測量期間車內 VOC 濃度變化圖
圖 3.8 在實驗測量期間車內 HCHO 濃度變化圖