臺灣總督府從治臺初期至1920年代，是採取集中建設基隆與高雄兩個臺 灣對外商港，對於地方港的建設則採取消極態度，僅在1921年興建2個地方 港。直到1926年因為南進政策受挫，為開發東部資源，吸引日本本國大型資 本進駐東部，再加上東臺灣在地日系資本與當地政府於1920年代便積極要求 築港，在官方政策與民間輿論方向趨於一致以及有效結合日本中央政界力量 的情況下，除了達成興建新港與花蓮港的訴求，為東臺灣帶來現代化漁港與 商港設施以外，更進一步促成總督府交通局道路港灣課於1930年著手進行5 年期全島港灣調查計畫，以作為日後訂定地方築港計畫之準備與參考。此項 調查計畫最終因預算被刪減而未竟全功，然而此項計畫的制訂與執行，卻也 宣示了總督府的築港政策將由基隆、高雄兩港集中築港政策轉為全島性的、
小規模的地方港建設政策。調查計畫執行完畢後，自1931─1939年間，除了 進行4個地方漁港的建設工程外，並採用總督府與州廳政府分攤築港費用的 模式，補助州廳進行避難港的修築，這些措施更明白地顯示總督府築港政策 的轉變。
90 可參見「臺灣近海漁產圖」，收入佐佐木武治，《臺灣水產要覽》（臺北：臺灣水產會，1933 年）。
這樣全島性地方築港工程的展開，應與：1.水產業發展至一定程度；
2.舊有港灣的當地官民持續向總督府要求經費築港，以期挽回當地商機；
3.1920年代後期的東臺灣築港請願運動最後獲致成功有相當程度的關連。然 而總督府擁有島內最高行政權，而州廳政府為達成轄區內地方港建設的需 求，只能結合足以影響總督府施政方針的政治勢力，否則就只能被動聽命行 事且不一定能獲得預計的成果。
再者，總督府雖然將除了花蓮港以外的地方港建設都設定為漁港或避 難港之規模，但對於被指定築港的當地人士來說，築港除了可以發展總督府 與州廳政府關心的水產業以外，也可以藉由安全的泊地容納更多小型船隻在 此地停泊卸貨，吸引更多雜貨或者原物料由此港進口，可成為貨物的轉運中 心，藉由沿岸貿易與航運之利繁榮地方。如此可說，在築港研究的評價上除 了關注築港的預算多寡、工程難易、工期長短以外，應考慮築港對於當地居 民的意義為何。
綜觀總督府對於港灣政策執行面的制訂與實施，可以發現相當程度的引 進了日本本國的制度與作法，由此可知，研究日治時期臺灣近代化建設相關 議題，應注意日本本國在相關領域的近代化經驗及其發展的歷史過程。但就 本文討論的總督府與地方州廳分攤築港費用來看，與日本本國實行的制度仍 有相當的落差，可知日本本國的相關制度、法規、與經驗殖民地官僚並不一 定全盤接受或挪用，而這其中牽涉到殖民體制的限制、兩地政經情勢與民情 風土不同、或是單純只是為了施政方便，此部分還需要更多的個案研究來驗 證。
最後必須指出的是，從王俊昌的研究以及相關史料可知，水產業自1920 年代便開始發展，東臺灣築港請願也大致始於同期，但地方港建設直到1930 年代之後方才積極展開，由此可看出總督府政策制定與地方需求產生一定的 落差，而且也出現全島港灣調查結果與實際築港成績產生不吻合的情況。本 文認為，總督府掌握築港工程所必須的預算，地方州廳政府即便聯合在地官 民強力請願，也不一定能達成目的，因此出現無須顧及地方需求的情形。再
者，當時地方州廳欲進行築港工程則必須仰賴總督府補助，且臺灣相較於日 本本國實行自治的時日尚淺，地方公共團體的實力亦不足以如日本一樣負擔 地方港灣之建設，91應是造成總督府推動地方築港政策卻無法切合地方實際 需求的主要原因。
91 臺灣總督府交通局道路港灣課，《臺灣の港灣》（昭和13年），頁22。