車道總和比較

圖 4-7 設置輔助標誌前後車道總和速度－流量圖

將三車道總和的資料繪製成速度流量圖（如圖 4-7）後可以發現，除離峰時 段的低流量低速車流外，車流量 1600 veh/h 以下尚可維持自由車流，車速並不因 為流量上升而明顯下降。在 1600-4000 veh/h 區間則可看出車速隨著流量上升而 逐漸下降，當鄰近 4000 veh/h 時開始產生一些低速車流，且隨著流量繼續上升，

低速車流的數量也逐漸增多。設置輔助標誌後自由車流可維持到約 2000 veh/h。

超過 2000 veh/h 後車速才突然下降，接著開始隨著車流穩定下降直到車流接近 5000 veh/h，此時車流中才開始出現零星低速車流，而當車流量繼續提昇，車流 變得更不穩定，產生更多的低速車流。臨界車流約從 5000 veh/h 上升至 5300 veh/h。

在設置輔助標誌後，車速隨著流量提昇而下降的幅度較為緩和。

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圖 4-8 設置輔助標誌前後車道總和速度－里程生產量圖

圖 4-8 為在設置輔助標誌後繪製的車道總和速度－里程生產量圖，設置輔助 標誌後的臨界里程生產量從 425 輛．公里/小時下降至 360 輛．公里/小時，顯示 在臨界時的通行能力下降。

表 4-4 為為設置輔助標誌前後，三車道總和的車速分佈比例以及平均值和標 準差。設置輔助標誌後，平均車速由 99.59 km/hr 下降至 85.18 km/hr，而標準差 從 8.13 減少到 5.79。車速分佈在設置輔助標誌前有 93.14%的車輛以 70-100 km/hr 以上的車速行駛，在設置輔助標誌後有 83.85%的車輛以 60-100 km/hr 的區間行 駛。

表 4-5 車道總和車速分佈

區間 40- 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100+ 平均值 標準差 before 0.39% 1.12% 1.75% 3.61% 14.65% 28.39% 39.91% 10.19% 99.59 8.13

after 0.00% 0.83% 2.21% 12.81% 12.71% 28.19% 42.95% 0.29% 85.18 5.79

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4.3 小結

在設置輔助標誌後，內車道的車速下降，中車道的車速上升，外車道的車速 下降。但是的三車道的車速標準差皆下降，顯示車流中車速的分佈更為集中。在 設置輔助標誌前，車道平均速率為內車道、中車道次之、外車道最末；但是設置 輔助標誌後，內車道與中車道的平均速率變得十分相近，而外車道則與內外車道 差得更多。從速度流量圖來看，內車道與外車道發生壅塞的次數皆有下降，外車 道則因為車速普遍較低導致無法明確判斷壅塞次數是否有下降。里程生產量只有 中車道與外車道提昇，內車道的里程生產量在設置輔助標誌後反而下降，運輸能 力變得更差。三個車道在低流量時皆有低速車流出現，但是當車流量略為上升時 速度反而又提昇。根據檢查原始資料發現，此類資料點發生的時段皆為午夜至凌 晨之離峰時段，除推測大型車可能會挑在此時段行駛高速公路外，也因為此時段 小客車較少，高速車在車流中佔的比例較低，造成在數據上該小時的平均車速較 低。

而在車道總和比較發現，雖然臨界流量上升，變得比較不容易發生壅塞。但 是由於臨界速率下降，導致里程生產量下降，該路段的運輸能力反而變得更差。

平均車速從 99.59 km/hr 下降至 85.18 km/hr，標準差由 8.13 下降至 5.79，表示行 經此處的車流車速差異變小。車流中若彼此間速度差異較小，駕駛人需要踩煞車 以避免追撞前車的狀況就會比較少，可減少對車流的衝擊，進而減少壅塞的發生。

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