論海上貨運單（Sea Waybill）——兼論最高法院九十年台上字

論海上貨運單（

_{Sea Waybill）}

——

兼論最高法院九十年台上字

第一七九三號判決

*

羅 俊 瑋

* *

要 目

壹、前 言

貳、現行海上貨物運送交付貨物之

方式

一、憑載貨證券交付貨物

二、未憑載貨證券交付貨物

參、載貨證券

一、概 說

二、定 義

三、簽 發

簽發人

簽發之時點

四、功 能

海上貨物運送契約之證明

接受貨物之收據

載貨證券是貨物之物權憑證

五、記名載貨證券之轉讓與繳回

我國法

大陸地區

美 國

英國法

小 結

肆、海上貨運單

一、概 說

*

作者感謝審稿委員提出寶貴之修正意見。作者亦感謝寬達法律事務所王國傑律 師，暨裕達海事商務法律事務所許志勇律師對本文之寶貴意見。

**

東海大學法律學系兼任講師，政治大學風險管理與保險研究所博士班研究生、 大連海事大學海商法研究所博士班研究生。 投稿日期：九十五年八月二十九日；接受刊登日期：九十六年二月二十六日 責任校對：王純逸 −211−

二、海上貨運單統一規則

概 說

性 質

訴訟權之規定

海上貨運單效力之規定

三、海上貨運單之特徵

四、海上貨運單與載貨證券之區別

五、海上貨運單之格式

六、海上貨運單之缺點

七、海上貨運單之優點

伍、 電報交付貨物與海上貨運單之

使用

一、 運送人

使用電報交付貨物之風險

使用海上貨運單

二、貨 方

託運人

受貨人

陸、國際公約對海上貨運單之適用

一、海牙規則

二、威士比規則

三、漢堡規則

四、小 結

柒、美國、英國暨我國法律規定

一、 美國一九九九年海上貨物運送

法草案規定

二、英 國

三、我 國

四、小 結

捌、結 論

−212−

摘 要

國際貿易，將貨物由一國送往另一國，雙方當事人係處於不同

之國家，此種買賣契約之履行，係不同於國內買賣之環境。在國際

貿易中，買賣雙方當事人對於買賣標的之貨物均未實際占有，其通

常係由第三人占有。國際貿易中貨物之運送過程相當長久，此即意

味國際貿易之買賣雙方，必須就貨物之運送與保險事項加以安排。

在國際貿易之買賣關係中，出賣人負有交付貨物之義務，買受人有

支付價金之義務，雙方當事人均需確保買賣貨物過程順利進行。載

貨證券在國際貿易之運作有相當重要地位，為其重要之單據。載貨

證券具有三種功能，其分別為接受貨物之收據、運送契約之證明，

及代表貨物所有權之憑證，受貨人須憑藉載貨證券於目的港請求運

送人交付貨物。於貨櫃運送興起後，船舶運送速度增快，常產生貨

物已抵達目的港，而載貨證券尚未交付於受貨人之情況，而於某些

情形，國際貿易之進行無需使用載貨證券。為解決此項困難，實務

中發展出電報交付貨物之模式，然此種交付貨物之模式，對運送人

與貨方均有不利之影響。且載貨證券有遺失、被變造或偽造之風

險，因此又發展出以海上貨運單代替載貨證券之模式。電報交付貨

物與使用海上貨運單交貨係兩種不同之模式，雖其運作過程有些許

類似，然我國最高法院九十年台上字第一七九三號判決，將此兩種

運作之模式混為一談，本文即針對電報交付貨物與使用海上貨運單

之模式加以說明，釐清二者之差異。

關鍵字：載貨證券、海上貨運單、電報放貨、海上貨運單統一規則、物權證

券、海牙規則、威士比規則、漢堡規則

−213−

壹、前 言

國際貿易有助於全球資源互通，其所交易之貨物大部分透過海

洋運送。依據二○○四年聯合國貿易暨發展委員會（UNCTAD）

1

之統計，全球經由海上運送之貨物較一九九○年成長近三分之

一

2

。國際貿易是一張由契約所組成的網，這張網的中央即為載貨

證券（Bill of Lading）。載貨證券最重要之功能，係作為受貨人在

目的港向運送人請求交付貨物之憑證。載貨證券是海上貨物運送之

重要文件，亦為國際貿易之重要單證

3

，在國際貿易之運作過程有

相當重要之地位。於較早之年代，載貨證券被認為擁有神奇之魔

力。現今，載貨證券仍被認為是打開倉庫之鑰匙

4

，為國際貿易發

展之樞紐。

載貨證券一般認為具有三種功能，其分別為海上貨物運送契約

之證明、運送人收受貨物之收據、貨物之物權憑證

5

。載貨證券為

繳回性之證券，受貨人請求運送人交付所運送之貨物時，必先提出

所持有之載貨證券，藉以證明其為合法受領貨物之權利人，並於向

運送人領取貨物時，將載貨證券交還運送人。

然因現時，航海與造船技術之發達，船舶航行速度快速，常於

1

United Nations Conference of Trade and Development.

2

UNCTAD, Review of Maritime Transport 5 (2005).

3

UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade, UNC-TAD/SDTE/TLB/2003/3, 6 (2003).

4

NICHOLAS GASKELL, REGINA ASARIOTIS & YVONNE BAATZ, BILLS OF LADING: LAW AND CONTRACTS, LLP, 417 (2000).

5

UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade 4. 張新平，海 商法，頁174，2005年修訂2版；張志清，載貨證券的功能與貨損索賠：我國海 商法與海牙威士比規則相關規定之比較，航運季刊，9卷2期，頁33-50，2000 年6月。

貨物已到達目的港時，受貨人因尚未取得載貨證券而無法領取貨

物，以致造成貨物留滯港口，增加相關倉儲費用，致使運送人與受

貨人產生相當困擾。為解決此項困擾，實務上產生電報放貨之方

式，受貨人無需於目的港提出載貨證券，憑電報放貨通知或身分證

明文件，即得向運送人提領貨物。

又載貨證券因具繳回與可轉讓之性質，實務上運用產生若干不

便，為解決前開問題，亦發展出海上貨運單（Sea Waybill）。海上

貨運單與載貨證券相較，其除非為貨物之物權憑證外，仍具海上貨

物運送契約之證明與運送人收受貨物之收據

6

等性質。

最高法院九十年台上字第一七九三號判決

7

謂：「……上開

6

WILLIAM TETLEY,INTERNATIONAL MARITIME AND ADMIRALTY LAW, EDITIONS YVON BLAIS 68 (2002). 7 最高法院90年台上字第1793號判決要旨：「本件中機公司傳真予上訴人之系爭 貨 物B/L 影 本 與 鄭 和 公 司 傳 真 予 上 訴 人 之 B/L 影 本 完 全 相 同 ， 其 上 均 載 有 『TELEX RELEASE』，足證本件確採電報放行無誤。上開『電報放貨』之通 知，學理 上稱 為海上貨 運單 （Sea Waybill），1977年國際海運協會將其定義 為：『係不得轉讓之單據，為海上貨物運送契約與接收，裝載貨物之證明，運 送人負有將貨物交付其上所載受貨人之義務。』海運實際上則有稱為直放提單 或電放提單，此與一般海運提單（即載貨證券）有別。就物權法上觀之，海運 提單表彰物權，一般可以背書方式轉讓，海上貨運單不表彰物權，僅是託運人 與運送人間之契約，是取得屬海上貨運單之電報放貨傳真通知者，與取得具有 物權效力之載貨證券者有別，本件上訴人僅取得屬海上貨運單之電報放貨傳真 通知，並無表彰物權之效力，鄭和公司既已簽發載貨證券予中機公司，上訴人 必取得載貨證券始取得所有權，其於請求交付運送物時，自應提出並交還該載 貨證券之原本，始能取得系爭機器之交付請求權。惟上訴人迄未能提出該載貨 證券原本以表彰其權利，又未能舉證證明其已將載貨證券原本交還簽發人。系 爭機器於上訴人領取前，即已於八十四年六月七日因火災而焚燬之事實，為兩 造所不爭，則上訴人既未提出載貨證券正本以證明其取得系爭機器之所有權， 則其空言主張其為合法之受貨人，而請求被上訴人賠償損害，自屬無據。從而 上訴人 依運 送 契約及 侵權 行 為之法 律關 係 ，請求 被上 訴 人不真 正連 帶 給付伊 364萬8千元及自八十五年五月十七日起至清償日止按年息百分之五計算之利 −215−

「電報交付貨物」之通知，學理上稱為海上貨運單，……」其將海

上貨物運送實務之電報放貨通知，認為係海上貨運單。然於海上貨

物運送實務中，電報交付貨物之通知與海上貨運單之使用，實為兩

種不同之情形，本案判決實為我國司法與海運實務脫節之適例。

本文即對海運實務中之載貨證券、電報交付貨物之通知與海上

貨運單依據實務、現存國際公約、英、美及我國法律之規定加以比

較說明，並對運送人、託運人、或受貨人應選擇何種方式處理，較

能促進貿易與航運程序之順暢，並對其權益較有保障加以分析。並

期望國內學術與實務界不因最高法院九十年台上字第一七九三號判

決之錯誤認知，而將海上貨物運送之單證做出錯誤之解讀。

貳、現行海上貨物運送交付貨物之方式

一、憑載貨證券交付貨物

憑載貨證券交付貨物，為現行海上貨物運送標準之交付貨物方

式。即海上貨物之運送人，依受貨人所提出之正本載貨證券，而將

所運送之貨物交付。苟實際之受貨人，未將載貨證券現實提出與交

還運送人，仍不得請求交付運送物

8

。我國實務亦採相同見解，最

高法院六十七年台上字第一二二九號判例即稱：「載貨證券具有換

取或繳還證券之性質，運送貨物，經發給載貨證券者，貨物之交

付，憑載貨證券為之，即使為實際之受貨人，茍不將載貨證券提出

及交還，依海商法第一○四條（現行海商法第六十條，筆者加入）

息，洵屬無據。為其心證之所由得，並說明對兩造其餘攻擊防禦方法之取捨意 見，因而維持第一審所為上訴人敗訴判決，駁回其上訴，經核於法洵無違誤。 上訴論旨，復就原審取捨證據、認定事實之職權行使，指摘原判決不當，聲明 廢棄，不能認為有理由。」 8 張新平，同註5，頁175。 −216−

準用民法第六三○條規定，仍不得請求交付運送物。」

二、未憑載貨證券交付貨物

未憑載貨證券交付貨物，為海上貨物運送人於受貨人未提出正

本載貨證券，而將貨物交付於受貨人者

9

。按未憑載貨證券交付貨

物，實務上可區分為三種情形。其一，為海上貨物運送人已簽發載

貨證券於託運人，受貨人未提出載貨證券，亦未提出任何其他文

件，運送人即將所運送之貨物交付於受貨人提領，此為所謂無載貨

證券交付貨物之情況。其二，為受貨人因載貨證券提供於銀行押匯

使用，而無法及時取得載貨證券，因此由銀行出具擔保提貨書，受

貨人即持擔保提貨書，向運送人請求交付貨物。運送人雖於取得銀

行擔保後將貨物交付於受貨人，然其仍為無載貨證券交付貨物。其

三，為在貨物到達目的港，受貨人因尚未拿到正本載貨證券，為避

免貨物留滯港口產生損失和費用，託運人於裝載港將全套正本載貨

證券交還於運送人或其代理人，並由託運人指示運送人以電訊方

式，通知其在目的港之代理人無需憑正本載貨證券交付貨物與所指

定之受貨人，此即為所謂之電報交付貨物。

參、載貨證券

一、概 說

早期因貿易與運送不分，自無需載貨證券。其後，因貨方不再

9 相關討論，見羅俊瑋，論未收回載貨證券交付貨物，律師雜誌，283期，頁20-36，2003年4月；楊仁壽，運送人不憑載貨證券交付貨物之後果，航貿週刊， 9906期，頁52-54，1999年2月；鍾政棋，運送人未收回載貨證券交付貨物之責 任，運輸計畫，29卷3期，頁557-582，2000年9月。 −217−

與貨物同行，貨物已裝運之證據，則由船舶帳簿取代

10

。此時，船

長應登記所有裝船貨物，並註明其性質和數量

11

。其後，因大量貨

物運送之需，貨主遂向船舶所有人租傭船舶，並自行僱用船員進行

運送。此時，貨方、船舶所有人與船員之地位逐漸產生分化。運送

因而脫離貿易獨立，遂產生託運制度

12

。而託運人為求保障權利，

要求船長簽發貨物收據，並要求提供已將貨物交付給船長之證明。

為因應貨主要求，船長將記載運送契約條款與貨物之文件，交付於

貨主作為證明，此即為載貨證券的起源。當時載貨證券為一式兩

聯，從騎縫處截開，船貨雙方各執一聯，於目的港核對騎縫即可提

貨，載貨證券成為在目的港向運送人提貨之憑證。

十六世紀末，載貨證券已作為證明船舶裝載貨物之證據，其上

記載貨物之標誌、託運人及受貨人等項目。載貨證券通常為一式三

份，一份由運送人留存，一份交由受貨人持有，另一份由託運人留

存。十七世紀，載貨證券已成為託運人提示後，才能就船上貨物主

張權利之文件。持有載貨證券者，得於目的港受領貨物。載貨證券

和貨物密切聯繫，因此賦予載貨證券一種新的功能，即用以代表運

送途中之貨物，並代替貨物本身進行轉讓

13

。

隨商業之發展，產生貨物於到達目的地前，有轉讓其權利之必

要，從而載貨證券發展成可以背書方式轉讓給買方。英國在一七九

四年Lickbarrow v. Mason

14

案，確認託運人於貨物運送途中抵達目

10

W. P. BENNETT, THE HISTORY AND PRESENT POSITION OF BILL OF LADING AS A DOCUMENT OF TITLE OF GOODS 4 (Cambridge University PresS, 1914).

11 王肖卿，載貨證券，頁24-26，2000年。 12 邢海寶，海商提單法，頁33-34，1999年。 13 郭瑜，提單法律制度研究，北京大學，頁2，1997年。 14

(l794) 5 Term Rep. at 683. RAOUL COLINVAUX, CARVER’S CARRIAGE BY SEA, vol. 2, 13th ed., Stevens & Sons, 1115-1116 (1982).

的地前，要求停止貨物交付之權利，應次於持有載貨證券之受貨人

或被背書人之權利。本案亦確認依據商業習慣，載貨證券可背書轉

讓，藉已轉讓貨物之權利

15

。一八五五年，英國制定世界第一部載

貨證券立法，即一八五五年載貨證券法（Bill of Lading Act）。該

法雖僅有三條條文

16

，但意義重大。依據英國一八五五年載貨證券

法第一條

17

規定，載貨證券指定之受貨人或經合法背書之被背書

人，基於該轉讓或背書，而視為該載貨證券所表彰之運送契約，由

運送人與該受貨人或被背書人間所締結。因此，受貨人或被背書人

可享受契約之一切權利，但亦需負擔所有之義務。

二、定 義

載貨證券為運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求發給

載明運送物之特徵、裝載港、目的港及其他運送條款，持有人得憑

其受領、或處分所代表貨物之有價證券

18

。於我國相關法律中，並

未對於載貨證券加以定義。而國際公約之海牙規則

19

與威士比規

則

20

，亦未對於載貨證券加以定義。

15 程學文，英國一九九二年海上貨物運送法，頁14-15，1994年。 16 相關條文見同前註，頁173-175。 17

Every consignee of goods named in a bill of lading and every endorsee of a bill of lading of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of such consignment or endorsement, shall have transferred and vested in him all rights of suit, and be subject to the same liabilities in respect of such goods, as if the contract contained in the bill of lading had been made with himself.

18

林群弼，海商法論，頁438-439，2003年。

19

International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading (Hague Rules), 25 August 1924.

20

Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain

漢堡規則

21

第一條第七項

22

對載貨證券定義為：「載貨證券為

證明海上貨物運送契約存在，及運送人受領貨物或裝載貨物，且於

繳還時，運送人即負有交付貨物義務之證券。載貨證券記載之貨

物，應向證券所載之人、或託運人所指定之人、或持有人為交付

者，即構成運送人應交付貨物於該持有人之義務。」第八項

23

規

定：「書面包括電報和傳真。」大陸地區海商法第七十一條對載貨

證券（其稱為提單）亦加以定義，其規定：「提單，係指用以證明

海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人

保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者

按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，

構成承運人據以交付貨物的保證。」

三、簽 發

簽發人

海運發展初期，船舶所有人與船長暨運送人為同一人，即由其

簽發載貨證券。後由於時代變遷，產生委託代理人代為簽發載貨證

券之型態。依海牙規則第三條第三項

24

規定：「運送人或船長或運

Rules of Law Relating to Bills of Lading (Visby Rules), 23 February 1968.

21

United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules), 31 March 1978.

22

Bill of lading means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier un-dertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.

23

Writing includes, inter alia, telegram and telex.

24

After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper,issue the shipper a bill of lading showing

送人之代理人，在接受貨物後，應託運人之請求，應發給載貨證

券……」漢堡規則第十四條

25

規定：「當運送人或實際運送人接

管貨物時，應託運人請求，運送人必須對託運人簽發載貨證券。

載貨證券可由運送人授權之人簽字。載貨證券由載運貨物船舶之船

長簽字應視為代表運送人簽字。載貨證券上之簽字可用手寫、印

模、打孔、蓋章、符號，或如不違反載貨證券簽發地所在國國家之

法律，用任何其他機械或電子之方法。」我國海商法第五十三條第

一項亦規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應

發給載貨證券。」

簽發之時點

海牙規則第三條第七項

26

規定：「貨物裝載後，運送人、船長

among other things….

25

1.When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading.

2.The bill of lading may be signed by a person having authority from the carrier. A bill of lading signed by the master of the ship carrying the goods is deemed to have been signed on behalf of the carrier.

3.The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in facsimile, perforated, stamped, in symbols, or made by an other mechanical or electronic means, if not inconsistent with the law of the country where the bill of lading is issued.

26

After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a shipped bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the shipped bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in paragraph 3

或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應

為裝船載貨證券。但如託運人已事先取得託運貨物之物權憑證，應

交還該憑證以換取裝船載貨證券。但依據託運人之決定，於裝載港

由運送人、船長或其代理人於上述物權憑證上註明裝貨船名和裝船

日期，經此註明之憑證，如載有第三條第三項所稱之項目，視為本

條所指之裝船載貨證券。」

漢堡規則第十五條第二項

27

規定：「如運送人已事先發給託運

人載貨證券或其他有關該貨物之權利文件時，託運人應依運送人之

請求返還上述證券或文件，以換取裝船載貨證券。運送人亦得依託

運人之請求，修改先前所發給之證券，使其成為裝船載貨證券，其

修改後之證券應包含裝船載貨證券所有應記載之事項。」

按前開海牙規則、漢堡規則及我國法律之規定，載貨證券為裝

船 載 貨 證 券

28

。 所 謂 裝 船 時 ， 究 係 為 何 時 ？ 按 英 國

Hansson v.

Hamel & Horley Ltd.

29

案，法院認為載貨證券常於裝船時即已製作

of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a shipped bill of lading.

27

After the goods have been loaded on board, if the shipper so demands, the carrier must issue to the shipper a shipped bill of lading which, in addition to the particu-lars required under paragraph 1 of this article, must state that the goods are on board a named ship or ships, and the date or dates of loading. If the carrier has previously issued to the shipper a bill of lading or other document of title with resect to any of such goods, on request of the carrier, the shipper must surrender such document in exchange for a shipped bill of lading. The carrier may amend any previously issued document in order to meet the shipper's demand for a shipped bill of lading if, as amended, such document includes all the information required to be contained in a shipped bill of lading.

28 程 學 文 ， 載 貨 證 券 物 權 效 力 之 探 討 ， 律 師 雜 誌 ， 283期 ， 頁 37-46， 2003年 4 月；林群弼，同註18，頁462。 29 (1922) 2 A.C. at p. 36. −222−

完畢，但有時係於船舶開航後才簽發，但並不代表此非為裝船時所

簽發之載貨證券。於Forman and Hlams Ltd. v. Blackvurn

30

案，載貨

證券於船舶開航後七星期才簽發，法院認為此非為「裝船時」所簽

發，其不符合正常載貨證券之形式，載貨證券應於合理之時期簽

發。又必須於載貨證券所載之貨物全部裝載完畢，才能簽發

31

。

四、功 能

通說認為載貨證券具有海上貨物運送契約之證明（evidence of

the contract）、貨物之收據（a receipt for the goods delivered to the

shipowner or carrier）和物權憑證（documents of title to the goods）

等三項功能

32

。

海上貨物運送契約之證明

定期航線

定期航線運送貨物時所簽發之載貨證券，於其反面載有詳細印

刷之條款。運送人於接受託運人之貨物後，運送契約即成立。載貨

證券之簽發，係於運送契約簽訂後，因此載貨證券是運送契約存在

之證明

33

。在載貨證券轉讓於第三人時，其則成為唯一之證據。

30 (1928) 2 K.B. at p. 60. 31

Mendala III Transport v. Total Transport Corp. (1993) 2 Lloyd’s Rep. at p. 41.

32 林群弼，同註18，頁485；楊仁壽，海商法論，頁317，1988年；施智謀，海商 法，頁240，1986年；劉宗榮，海商法，頁351-353，1996年4月；柯澤東，海 商法——新世紀幾何觀海商學，元照，頁179-180，2006年；柯澤東教授並認 為載貨證券還有第四項功能，即為現代國際貿易以信用狀為付款方式押匯之必 備文件。 33

GASKELL ET AL., supra note 4, at 41-42.

Heskell v. Continental Express [1950] 1 All E.R. at p. 1033. The Ardennes, 84 Ll.L. Rep. at p. 340 (K.B.).

在定期航線運送時，運送人與託運人間之權利義務由運送契約

確定，載貨證券條款於有特別約定時，得作為運送契約之補充。但

載貨證券轉讓於託運人以外之人時，運送人與載貨證券受讓人間之

權利義務，即依據載貨證券之條款。然按我國司法實務

34

，卻認載

貨證券為運送人單方之簽名，而否認其上所載條款之效力，此種與

現實不符之認知實值重新考慮

35

。

租傭船運送

在租傭船運送時，運送人與租傭船人之權利義務，由租傭船契

約加以規範。此時如簽發載貨證券，並由租傭船人持有時，載貨證

券不具海上貨物運送契約證明之性質。然載貨證券由非租傭船人之

第三人持有時，該載貨證券具有海上貨物運送契約之性質。我國海

商法第六十條第二項即規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的

之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持

34 我國最高法院67年第4次民事庭總會決議。 35 載貨證券是一項古老的制度，當事人間以其所載的條款作為彼此的權利義務內 容，此係行之已久的國際商業習慣。定期航線所使用之載貨證券，通常為定型 化之條款，且各大航商通常均將其載貨證券之條款公開。託運人對於配合之航 運公司所使用之載貨證券格式與條款，殊難謂無所認識，尤以雙方配合已有一 段之時日者，更係如此。因此難謂載貨證券僅有運送人單方之簽名，而否認載 貨證券所載條款之效力。我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送 契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人， 對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之 責任者，其條款、條件或約定不生效力。」從反面解釋，載貨證券中的條款、 條件或約定，只要不違反第61條的規定者應皆為有效。相關討論見羅俊瑋，論 載貨證券管轄權條款之效力，律師雜誌，314期，頁80-101，2005年11月。然 應注意者為，載貨證券背面條款通常為一堆密密麻麻細小之文字，如其含有當 事人所無法預料之特殊條款，應以特殊方式加以強調或以合理之方式通知，以 促使他方當事人注意，方能產生效力。Lewis v. M’kee (1868) L.R. 4 Ex. 58. Crooks v. Allan (1879) 5 Q.B.D. 38.

有人間之關係，依載貨證券之記載。」

接受貨物之收據

載貨證券之記載事項

載貨證券之正面通常有相當欄位，藉以填註所運送貨物之內

容。海牙規則第三條第三項

36

、漢堡規則第十五條第一項

37

及我國

36

After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:

(a)The leading marks necessary for identification of the goods as the same are fur-nished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage.

(b)Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper.

(c)The apparent order and condition of the goods.

Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has rea-sonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually re-ceived, or which he has had no reasonable means of checking.

37

1.The bill of lading must include, inter alia, the following particulars:

(a)the general nature of the goods, the leading marks necessary for identification of the goods, an express statement, if applicable, as to the dangerous character of the goods, the number of packages or pieces, and the weight of the goods or their quantity otherwise expressed, all such particulars as furnished by the shipper;

(b)the apparent condition of the goods;

(c)the name and principal place of business of the carrier; (d)the name of the shipper;

(e)the consignee if named by the shipper;

(f)the port of loading under the contract of carriage by sea and the date on which

海商法第五十四條第一項即有規定其應記載之事項。於載貨證券上

記載之事項，如不符合法律所規定之項目，則該單證可否認為係載

貨證券？於英國

The Oceania Trader

38

案，法院認為單證之性質為

何，應就當事人之意思加以決定，其不純以單證上之記載決定，應

著重者為該單證是否具備載貨證券之性質

39

。我國學者有認為，只

要單證之記載，足以使人辨明運送物之同一性，即可認為具備載貨

證券法定之要式性

40

。

不知條款

海牙規則第三條第三項及第四項

41

規定，對於任何標誌、個

數、數量或重量，疑其非正確代表實際收受之貨物，或無合理方法

the goods were taken over by the carrier at the port of loading; (g)the port of discharge under the contract of carriage by sea; (h)the number of originals of the bill of lading, if more than one; (i)the place of issuance of the bill of lading;

(j)the signature of the carrier or a person acting on his behalf;

(k)the freight to the extent payable by the consignee or other indication that freight is payable by him;

(l)the statement referred to in paragraph 3 of article 23;

(m)the statement, if applicable, that the goods shall or may be carried on deck; (n)the date or the period of delivery of the goods at the port of discharge if

ex-pressly agreed upon between the parties; and

(o)any increased limit or limits of liability where agreed in accordance with para-graph 4 of article 6.

38

Comalco Aluminium Ltd. v. Mogul Freight Services Pty Ltd. (1993) 113 A.L.R. at p. 677. GASKELL ET AL., supra note 4, at 21-22.

39 大陸地區學者司玉琢亦採相同見解。司玉琢，海商法，法律出版社，頁134， 2003年。 40 楊仁壽，同註32，頁342。 41

Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c).

予以核對者，運送人或船長或運送人之代理人得不予載明於載貨證

券，此時載貨證券之記載應作為運送人依其記載收受貨物之表面證

據。即推定運送人依其記載之貨物狀態而為運送，但運送人則可舉

反證推翻。實務中，運送人即於載貨證券記載不知條款（unknown

clause）

42

藉以規避責任。

威士比規則第一條第一項

43

，於原海牙規則第三條第四項中增

定但書規定：「載貨證券已轉讓與善意第三人者，不得提出反

證。」此具有限縮表面證據適用之範圍，具保護託運人以外之載貨

證券善意第三持有人的作用，對載貨證券之流通有其助益，惟關於

不知條款之記載方式仍未有所改進，致海牙規則之缺失依然存在。

同時完全否定不知條款於運送人與載貨證券善意第三持有人間的法

律效力，對運送人頗為不利，蓋其必須於無法清點、計算運送貨物

之情形，負擔載貨證券之文義責任。

漢堡規則第十六條第一項

44

規定：「如運送人或代表運送人簽

42 此可稱為保留條款或批註條款，劉宗榮，同註32，頁367以下。此條款之用意 在於避免無法押匯之不利益，並期望藉此規避運送人之法律責任，後者尤為運 送人或其代理人作此記載之主要意圖。Nicholas Curwen, An Unacknowledged

Defect in Bills of Lading, 29 J.BUS.L. N. 3, 373-375 (1995).

43

In Article 3, paragraph 4, shall be added: “However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith”.

44

If the bill of lading contains particulars concerning the general nature, leading marks, number of packages or pieces, weight or quantity of the goods which the car-rier or other person issuing the bill of lading on his behalf knows or has reasonable grounds to suspect do not accurately represent the goods actually taken over or, where a shipped bill of lading is issued, loaded, or if he had no reasonable means of checking such particulars, the carrier or such other person must insert in the bill of lading a reservation specifying these inaccuracies, grounds of suspicion or the ab-sence of reasonable means of checking.

發載貨證券之人，對於載貨證券內有關貨物之一般性質、主要標

誌、包裝件數或個數、重量或數量等事項之記載，明知或有合理之

理由懷疑其非正確表示實際所接收之貨物，或於裝船後發給之裝船

載貨證券，不能正確表徵實際裝載之貨物，或無法以合理之方法核

對上開事項時，運送人或上述之代理人應於載貨證券內註記保留文

句，表明此不正確之事實、懷疑之理由，或無法以適當方法核對之

事實。」

漢堡規則非如海牙規則時，只需運送人對託運人通知記載之事

項，感到懷疑時，即可註記不知條款。運送人於懷疑時，雖得記載

不知條款，但需附記理由，何以未能或無法核對所運送貨物之理

由，使該不知條款具有對抗善意載貨證券第三持有人之效力。為保

護載貨證券之善意持有人，於漢堡規則第十六條第二項

45

規定，於

運送人或其代理人簽發載貨證券時怠於註明貨物外表狀況時，視為

貨物外表狀況良好，運送人不得舉反證推翻。

我國海商法第五十五條規定：「託運人對於交運貨物之名稱、

數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正

確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，

由託運人負賠償責任。運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事

由，對抗託運人以外之載貨證券持有人。」因此於運送人按載貨證

券記載，向載貨證券持有人交付貨物後，如因託運人通知不正確，

而受有損失時，可向託運人請求賠償其所受之損害。海商法第五十

四條第二項規定：「前項第三款之通知事項，如與所受貨物之實際

情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得

45

2. If the carrier or other person issuing the bill of lading on his behalf fails to note on the bill of lading the apparent condition of the goods, he is deemed to have noted on the bill of lading that the goods were in apparent good condition.

在載貨證券內載明其事由或不予載明。」載貨證券上，如有不知條

款或未註明或標明數量、標誌，無論載貨證券是否轉讓於善意受讓

人，則運送人不受限制。國內有學者則按漢堡規則之規定，認為運

送人須有證據證明貨物之標誌、數量或重量非為其實際所接收之

貨物，或無適當方法進行核對時，才不註明或標明，或訂入不知

條款

46

。

貨櫃運送

現行貨櫃運送方式，係由託運人自行將貨物裝入貨櫃，再由託

運人自行將貨櫃封閉加上封條後，交付運送人。運送人於實際中並

無任何機會就託運人所交付貨櫃內之貨物品質、數量等各種情況加

以檢視。因此，雖運送人依託運人所告知貨物之情狀，填註於載貨

證券，並不代表運送人即應對其數量之減少或貨物之損壞負賠償責

任。貨方於索賠時，其應先就貨櫃內之貨物數量、品質等情形，先

行加以舉證，始可請求運送人對貨物之損失負賠償責任

47

。

我國最高法院八十八年台上字第二一四六號判決謂：「……載

貨證券上如已載明貨物之品名、重量、體積、數量等，而依各該記

載之內容得據以計算出其客觀價值時，當不復有單位責任限制規定

之適用。」前開法院之見解，實乃過度高估海上運送人之能力，蓋

海上運送人，大部分非僅運送單一種類之貨物，縱使託運人於託運

時告知貨物之品名、重量、體積、數量等資訊，其亦僅為概括之資

訊，而非貨物之精確資訊，海上運送人如何得以知悉運送物之價

值？且海上運送人所專精者為運送事務，如何得以要求其亦精通各

種貨物之價值評定。尤其，於貨櫃裝載貨物之情形，運送人並無法

46 楊仁壽，海商法思潮，頁229，2003年。相關討論，蔡佩芬，具告稱條款與不 知條款之意義及其效力，台灣本土法學雜誌，62期，頁17-31，2004年9月。 47

相關討論可參閱GASKELL ET AL., supra note 4, at 216-217.

查驗貨櫃內所裝載貨物之內容。且實務中，如託運人如要求於載貨

證券上註明貨物之價值，運送人將對於報值貨物另行估定運費。因

此我國實務此種見解，實嫌速斷。

我國現行海商法第七十條第二項已規定：「除貨物之性質及價

值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船

舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六

六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者

較高者為限。」因此，運送人須於載貨證券中同時註明貨物之性質

及價值，方可排除單位責任限制適用。法院實不宜以載貨證券已載

明貨物之品名、重量、體積、數量等，即可推論海上運送人知悉所

運送貨物之價值。

小 結

綜上所述，漢堡規則對運送人註記不知條款之方式，較海牙規

則明確。其雖對運送人限制較嚴格，由漢堡規則第十六條第一項與

第三項

48

之規定綜合觀之，若運送人於載貨證券上之不知條款、文

句，註記理由表明對所運送貨物之性質、標誌、數量、件數有所懷

疑，則於損失發生時，縱載貨證券已轉讓於受貨人，運送人仍得提

出反證以證明其記載不實。由此可知，其限縮運送人與載貨證券善

意持有人間，適用載貨證券文義性之範圍，對運送人責任之負擔較

48

Except for particulars in respect of which and to the extent to which a reservation permitted under paragraph 1 of this Article has been entered:

(a)The bill of lading is prima facie evidence of the taking over or, where a “shipped” bill of lading is issued, loading, by the carrier of the goods as de-scribed in the bill of lading; and

(b)Proof to the contrary by the carrier is not admissible if the bill of lading has been transferred to a third party, including a consignee, who in good faith has acted in reliance on the description of the goods therein.

為有利。因此，漢堡規則於不知條款之規範，較能平衡船貨雙方之

利益。

載貨證券是貨物之物權憑證

可轉讓之載貨證券起源於海上運送，因船舶在海上航行時間

長，航程遙遠。於航程中因種種原因，貨方可能將載貨證券轉讓，

以便向銀行貸款或將貨物轉賣。英國普通法承認載貨證券作為物權

憑證（document of title），所謂document of title，為貨物之占有

與控制之憑證

49

，其轉讓載貨證券，將可使得貨物之占有與控制移

轉

50

。要構成document of title須具備四個要件，即：載貨證券必須

為可轉讓、載貨證券之轉讓人對貨物具有物權、貨物現於運送人運

送過程中

51

，以及轉讓人具有轉移貨物占有與控制之意圖

52

。

我國海商法第六十條第一項規定：「民法第六二七條至第六三

○條關於載貨證券之規定，於載貨證券準用之。」民法第六二九條

規定：「交付提單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權

移轉之關係，與物品之交付，有同一之效力。

53

」載貨證券具物權

憑證之功能，因此銀行依載貨證券提供貸款，保險公司亦可據以承

保海上保險

54

。

49 程學文，同註28，頁42。作者不認為載貨證券為物權之憑證。 50 司玉琢，同註39，頁127。楊良宜，提單及其付運單證，政法大學，頁6-7， 2001年。 51

UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade 7.

52

JOHN WILSON, CARRIAGE OF GOODS BY SEA 133 (4th ed. 2001).

53 學者程學文認為載貨證券之交付與所有權之取得與否無關，其僅生與貨物交付 有相同之效力，見氏著，同註28，頁44。 54 關於載貨證券有無物權效力之間題，學者見解不一，有絕對說、相對說與否認 說之分，相對說之中又有嚴正相對說與單純相對說之別。 絕對說：楊仁壽，最新海商法論，頁397，1999年10月。賴來焜最新海商法 −231−

國際貿易得以進行之基礎，在於買賣雙方及運送人均確信載貨

證券具有物權效力。載貨證券之交付，即發生運送物物權移轉之效

力。國際貿易上之買賣，因此有單證買賣之稱。從銀行角度言之，

載貨證券為物權憑證，是國際貿易融資制度之先決要件。於跟單信

用狀，銀行所以先行付款取得單證，再向開狀申請人要求付款贖

單，即因載貨證券為物權憑證。開狀申請人如破產或不贖單，銀行

成為持有載貨證券之人，就其先前所付之款項得以確保。如否認載

貨證券之物權憑證功能，則銀行處於一般債權人地位，只能就開狀

申請人之財產按通常債權之比例受償，則國際貿易將無法繼續進

行。

從買賣契約當事人之角度言之，當事人所關心者為權利得否實

現，亦即貨物到達目的港時，是否可請求貨物之交付。從運送人角

度言之，運送人非買賣契約之當事人，其不負有查明貨物所有權人

為何人之義務，運送人憑載貨證券交付貨物。因此，載貨證券如不

具物權效力，則海上運送業務將難以推展。

五、記名載貨證券之轉讓與繳回

我國法

我國海商法第六十條規定準用民法第六二八條規定，民法第六

二八條規定：「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單

上有禁止背書之記載者，不在此限。」於我國法下，載貨證券縱為

論，頁432，2002年。 相對 說： 又 有嚴正 相對 說 及代表 說之 分 ：嚴 正相 對 說：採 此說 者 有施智 謀，同註32，頁253。代表說：採此說之學者有張東亮，海商法新論，頁 305，1983年6月。我國司法賓務則採相對代表說之見解，如最高法院68年台 上字第3819號判決、最高法院76年台上字第771號判例。 −232−

記名式，仍得以背書轉讓於他人。我國法中，受貨人欲向海上運送

人提領貨物，無論其為記名式或不記名式載貨證券，均應將其提示

並繳還於運送人。

大陸地區

大陸地區海商法第七十九條規定，記名提單不得轉讓。於大陸

地區之司法判決或學說中，對於受貨人如持有記名載貨證券，是否

應於提貨時將其交還於運送人，即運送人如於記名載貨證券之情形

下，未收回載貨證券而將貨物交付，是否應負擔未收回載貨證券之

違約或侵權責任存有爭議。近期，其司法實務認為，即使為記名載

貨證券亦應憑單交付貨物

55

。

美 國

美國一九一六年Pomerene Act

56

將載貨證券區分為記名式與

不記名式。記名式載貨證券為不可轉讓，於領貨時無需繳還載貨證

券

57

。Pomerene Act把海上貨運單、快遞單（express bill）等，均視

為記名載貨證券。

55 青島海事法院民事判決書（1999）青海法海商初字第88號。山東省高級人民法 院民事判決書（2001）魯經終字第240號。大陸地區最高人民法院於2004年4月 6日對東方海外貨櫃航運有限公司與青島海神食品有限公司、三湖物產株式會 社海上貨物運輸無單放貨糾紛案作出（2002）民四提字第10號案民事判決，及 2004年最高人民法院在青島召開記名提單無單放貨專題研究會，會議的結論 是，記名提單下運送人仍需憑正本提單放貨。 56

United States Bills of Lading A.C. 1916. 於1994年以後，本法內容併入美國法典 （USC）第49編，但內容並未改變，其適用美國州際與出口貿易使用之提單。 各州範圍內之載貨證券則受統一商法典（UCC）第7章規範。相關討論，王肖 卿，物流單證與國際運輸法規釋義，文史哲，頁199-210，2005年。

57

W. J. Coffey, Multimodalism and the American Carrier, 64 TUL. L. REV. 569, 588-589 (1989). UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade 10.

英國法

英 國

C.P. Henderson & Co. v. The Comptoir d’Escompte de

Paris

58

案，表明記名式載貨證券不得轉讓於他人。於The

Marlbor-ough Hill

59

案，法院認為如為載貨證券之單證，其必為可轉讓之證

券，即認可轉讓性為載貨證券之特性。英國一九九二年海上貨物運

送法（Carriage of Goods by Sea Act 1992）第一條第二項規定之載

貨證券，不包含不能以背書或交付而轉讓之單證。

於記名載貨證券下，運送人是否應將該載貨證券收回，始得將

貨物交付，於英國司法實務中存有分歧之意見

60

。然於近期英國於

The Rafaela

61

案已確認，記名載貨證券仍為物權證券，運送人於交

付貨物時，仍需將該證券收回。

小 結

從上開各國之規定觀察，除美國外，其他國家對於簽發記名載

貨證券時，於目的港提領貨物仍應由受貨人將記名載貨證券提示，

並繳還於運送人，如運送人未收回正本載貨證券而交付貨物，運送

人仍應對此負責。

58 (1873) L.R. 5 P.C. at p. 253. 59

The Ship v. Alex Cowan and Sons Limited (H.L.) (1921) A.C. at p. 444.

60

Felix W.H. Chan, A Plea for Certainty: Legal and Practicle Problems in the

Pres-entation of Non-negotiable Bill of Lading, 29 HONG KONG L.J., 44.

61

J.I. Macwilliam Co. Inc. v. Mediterranean Shipping Co. S.A., The Rafaela S (2005) UKHL 11; (2005) 1 L.L.R. at pp. 347-365. 於法國、新加坡、荷蘭亦有相同之判 決。UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade 10.

肆、海上貨運單

一、概 說

海上貨運單是運送人向託運人或其代理人，表明貨物已收妥之

證券，其為不可轉讓，且無需在目的港提示該證券作為領貨之條

件

62

。海上貨運單依國際海運協會（International Chamber of

Ship-ping）將其定義為：「其係不得轉讓之證券，為海上貨物運送契約

與接收、裝載貨物之證明，運送人負有將貨物交付於該證券上所載

之受貨人之義務

63

。」海上貨運單之受貨人憑到貨通知或身分證

明，即可向船舶所有人或其代理人請求交付貨物

64

。

海上貨運單興起之主因，為某些國際貿易之進行，無需簽發具

物權憑證之載貨證券

65

。且於貨櫃運送發展後，船舶航行速度加

快，航程時間縮短，常出現貨物抵達目的港後，受貨人尚未收到載

貨證券。此時，受貨人無法提領貨物，導致產生大量之延滯費與倉

儲費用，或受貨人以銀行擔保之方式提領貨物，運送人於未收回正

本載貨證券而交付貨物，然此為運送人帶來風險。為解決前述之問

62

LEO D’ARCY,SCHMITTHOFF’S EXPORT TRADE: THE LAW AND PRACTICE OF I NTERNA-TIONAL TRADE 281 (10th ed., 2000).

63

張新平，海上貨運單之研究，月旦法學雜誌，頁11，1995年。

64

Peer Voss v. APL Co. Pte. Ltd. [2002] 2 Lloyd’s Rep. 707 at p. 722 (Singapore C.A.). 英國Carriage of Goods by Sea Act 1992第1項第3款規定：References in this Act to a sea waybill are references to any document which is not a bill of lading but (a) is such a receipt for goods as contains or evidences a contract for the car-riage of goods by sea; and (b) identifies the person to whom delivery of the goods is to be made by the carrier in accordance with that contract. John Wilson, Carriage of Goods by Sea, 161.

65

GASKELL ET AL., supra note 4, at 716.

題，海上貨運單因而產生

66

。

與載貨證券相比，使用海上貨運單受貨人提貨手續將更為及

時、簡便與安全，於二十世紀七十年代後，海上貨運單開始被銀行

與當事人所接受。國際商會（

International Chamber of Commerce,

ICC） 所制訂之國貿條規（INCOTERMS）將海上貨運單規定為運

送單證之一種類型。一九九○年在法國巴黎舉行之CMI（Comité

Maritime International）第三十四屆大會，訂定海上貨運單統一規

則（CMI Uniform Rules for Sea Waybill

67

），使海上貨運單之使用

有遵循之依據。

二、海上貨運單統一規則

概 說

一九九○年，CMI訂定海上貨運單統一規則

68

。該規則共八條

條文，分別規定適用範圍、定義、代理權、權利與責任、貨物說

明、控制權、交貨與效力，然本規則並未對於海上貨運單加以定

義。

66

GASKELL ET AL., supra note 4, at 20. UN/CEFACT Recommendation 12, 2d ed., ECE/TRADE/240 (2001). 袁紹春，海上運輸單證相關問題研究，載：司玉琢 編，海商法專題研究，大連海事大學，頁69，2002年。

67

本規則條文僅有8條。詳細條文見GASKELL ET AL., supra note 4 Appendix D.1, 817-818. The CMI Uniform Rules for Sea Waybills are available at http://www. comitemaritime.org under “CMI Documents”.

68

相關討論，張新平，同註63，頁51-68；王肖卿，同註56，頁181-184。

性 質

本規則第二條

69

規定，海上貨運單統一規則僅於被運送契約採

用時，方可適用，其非如現行三個國際公約具強制適用之性質。本

規則第一條第二項

70

規定，運送契約是否以書面形式訂立，在所不

問。運送契約之當事人選擇適用規則時，運送契約非由載貨證券或

類似之物權憑證所包含時，當事人可選擇適用該規則規範海上貨運

單，即本規則不規範載貨證券等物權憑證。

海上貨運單統一規則第八條

71

規定，海上貨運單所證明之運送

契約，應受適用於該契約之國際公約或國內法之規範，或應受強制

適用於由載貨證券或類似之權利憑證所包含之運送契約之國際公約

或國內法之約束。

海上貨運單統一規則第四條

72

規定，當海上貨運單所包含之運

69

Contract of carriage shall mean any contract of carriage subject to these Rules which is to be performed wholly or partly by sea.

70

They shall apply when adopted by a contract of carriage which is not covered by a bill of lading or similar document of title, whether the contract be in writing or not.

71

In the event of anything contained in these Rules or any such provisions as are in-corporated into the contract of carriage by virtue of rule 4, being inconsistent with the provisions of any International Convention or National Law compulsorily appli-cable to the contract of carriage, such Rules and provisions shall to that extent but no further be null and void.

72

(i)The contract of carriage shall be subject to any International Convention or Na tional Law which is, or if the contract of carriage had been covered by a bill of lading or similar document of title would have been, compulsorily applicable thereto. Such convention or law shall apply notwithstanding anything inconsis-tent therewith in the contract of carriage.

(ii)Subject always to subrule (i), the contract of carriage is governed by: (a)these Rules;

(b)unless otherwise agreed by the parties, the carrier’s standard terms and condi-tions for the trade, if any, including any terms and condicondi-tions regarding to the

送契約選擇適用本規則時，就受適用該契約之國際公約或國內法之

拘束。此外亦受運送契約之條款及條件，包括任何有關非海上運送

之條款和條件之拘束。除非當事人另有協議，亦受當事人協議之其

他條款和條件之拘束。在規範海上貨運單所包含之運送契約之制度

中，國際公約或國內法有優先之效力，本規則效力次之，運送人之

條款和條件以及當事人協議之條款和條件效力屬於最後。後者與前

者不一致時，以前者為準，後者無效。

訴訟權之規定

載貨證券為物權證券，可轉讓於受貨人，受貨人因其合法持有

載貨證券而享有包括訴訟權在內之各項權利。海上貨運單統一規則

第三條

73

規定，託運人訂立運送契約，不僅代表自己，同時亦代表

受貨人之利益作為其代理人，其應向運送人保證其有此權限。本條

僅在根據適用於運送契約之法律，為使受貨人於起訴或被訴所必須

時，才予以適用。受貨人負擔之責任，不得超過運送契約由載貨證

券或類似之物權憑證所包含時，其應負之責任。本條規定賦予受貨

人有運送契約當事人地位，並確認受貨人之訴訟地位，然其並不影

響其實體之權利與義務。

non-sea part of the carriage;

(c)any other terms and conditions agreed by the parties.

(iii)In the event of any inconsistency between the terms and conditions mentioned under subrule (ii)(b) or (c) and these Rules, these Rules shall prevail.

73

(i)The shipper on entering into the contract of carriage does so not only on his own behalf but also as agent for and on behalf of the consignee, and warrants to the carrier that he has authority so to do.

(ii)This rule shall apply if, and only if, it be necessary by the law applicable to the contract of carriage so as to enable the consignee to sue and be sued thereon. The consignee shall be under no greater liability than he would have been had the contract of carriage been covered by a bill of lading or similar document of title.

海上貨運單效力之規定

海上貨運單統一規則第三條和第六條

74

，規定託運人訂立運送

契約時，不僅係為其本身，同時作為受貨人之代理人亦代表受貨

人，並且向運送人保證其有此權限。其主要係為使託運人保證其與

運送人所訂立之運送契約，不僅代表其本人，亦有權作為受貨人之

代理人而簽約。其亦有將控制權轉讓給受貨人之選擇權，使受貨人

與運送人間之法律關係得以成立。然此規定僅依據適用於運送契約

之法律，使受貨人能起訴或被訴所必須時，才予以適用。受貨人負

擔之責任，不得超過當運送契約由載貨證券或類似之物權憑證包含

時，其所應負擔之責任。

海上貨運單規則第五條

75

規定，託運人應對貨物內容之正確性

74

(i)Unless the shipper has exercised his option under subrule (ii) below, he shall be the only party entitled to give the carrier instructions in relation to the contract of carriage. Unless prohibited by the applicable law, he shall be entitled to change the name of the consignee at any time up to the consignee claiming delivery of the goods after their arrival at destination, provided he gives the carrier reasonable notice in writing, or by some other means acceptable to the carrier, thereby under-taking to indemnify the carrier against any additional expense caused thereby. (ii)The shipper shall have the option, to be exercised not later than the receipt of the

goods by the carrier, to transfer the right of control to the consignee. The exercise of this option must be noted on the sea waybill or similar document, if any. Where the option has been exercised the consignee shall have such rights as are referred to in subrule (i) above and the shipper shall cease to have such rights.

75

(i)The shipper warrants the accuracy of the particulars furnished by him relating to the goods, and shall indemnify the carrier against any loss, damage or expense re-sulting from any inaccuracy.

(ii)In the absence of reservation by the carrier, any statement in a sea waybill or similar document as to the quantity or condition of the goods shall.

(a)as between the carrier and the shipper be prima facie evidence of receipt of the goods as so stated;

負責。否則，應對誤報貨物內容導致運送人之損失負賠償責任。如

運送人未作保留，在運送人與託運人間，海上貨運單或類似之證券

中，有關貨物數量或狀態之任何記載，應作為收到所記載貨物之初

步證據。其在運送人與受貨人間為絕對之證據，且不得提出相反之

證據，但應以受貨人善意為條件。

三、海上貨運單之特徵

海上貨運單具有如下之特徵：

海上貨運單非物權憑證，其為不可轉讓之非流通性證券

76

。

海上貨運單為認人不認證

77

，即所認之人為託運人所指定之

受貨人。即使持有海上貨運單者，如非託運人指定之受貨人，亦不

得要求運送人交付貨物

78

。

託運人可指示運送人將貨物交付於某特定之人。即使事先已

指定某特定人，於船舶運送途中，託運人亦可將之加以變更

79

。

四、海上貨運單與載貨證券之區別

海上貨運單與載貨證券之區別如下：

載貨證券是貨物收據、運送契約之證明及物權憑證；海上

貨運單只具有貨物收據和運送契約之證明兩種性質，其非物權

(b)as between the carrier and the consignee be conclusive evidence of receipt of the goods as so stated, and proof to the contrary shall not be permitted, provided al-ways that the consignee has acted in good faith.

76

張新平，同註5，頁181。

77

同前註，頁182。

78

WILSON, supra note 52, at 167.

79

Peer Voss v. APL Co. Pte. Ltd. (2002) 2 Lloyd’s Rep. at p. 707, 722 (Singapore C.A.)

憑證

80

。

載貨證券可為指示式，而用背書加以流通轉讓；海上貨運單

是一種非流通性之證券，海上貨運單載明之受貨人，不能將之轉讓

流通。

海上貨運單之正面各欄位格式和製作方法

81

，與載貨證券大

致相同，然海上貨運單受貨人欄位不能為指示式之記載，其應記載

確定之受貨人。

載貨證券之合法持有人與運送人憑載貨證券提貨與交貨；海

上貨運單上之受貨人並不須出示海上貨運單，運送人憑受貨人出示

適當身分證明交付貨物。因此海上貨運單並非如載貨證券為繳回證

券。

海上貨運單與記名載貨證券，均有具名之受貨人，且不得以

背書之方式轉讓。但其本質並不相同，記名載貨證券屬於載貨證券

之一種，是物權憑證，持有記名載貨證券，受貨人可據以提領貨

物；但受貨人卻無法僅憑海上貨運單提領貨物，此乃因海上貨運單

並非為物權證券，其無法用背書及交付證券方式處分貨物。

五、海上貨運單之格式

現行海上貨物運送實務中使用之海上貨運單，與一般載貨證券

十分相似。其於正面中記載貨物數量、表面狀況與裝卸貨港等資

訊，背面是密密麻麻之條款。但海上貨運單為簡式證券（

short

form）或可稱為背面空白證券

82

，其背後並無條款之註記，或僅有

80

WILLIAM TETLEY, INTERNATIONAL MARITIME AND ADMIRALTY LAW, Cowansville, 68 (2002). 張新平，同註63，頁13。 81 有關海上貨運單應記載之事項，張新平，同註63，頁15-17。 82 張新平，同註63，頁13；張新平，同註5，頁181。 −241−

一條款表明該契約係使用運送人之標準條款

83

。海上貨運單於正面

記載不可轉讓，其受貨人欄位不會記載「

to order」，以顯示海上

貨運單無法以背書方式轉讓貨物。甚至，某些海上貨運單無受貨人

欄位，而只載明貨物在目的卸貨港，交付於託運人所指定之人。

六、海上貨運單之缺點

使用海上貨運單之缺點如下：

其非為物權憑證，因此無法加以轉讓，所以如運送中可能轉

售之貨物，無法使用海上貨運單

84

。

海上貨運單非物權憑證而無法轉讓，因此於國際貿易中，需

要求買方先行支付價款，再行取得海上貨運單，對於買方之風險相

當高。然實務中，為避免託運人於貨物運送途中更改受貨人，可在

海上貨運單中註明託運人不得更改受貨人之條款，即non disposal

clause（NODISP）

85

。

實務中銀行無法接受海上貨運單押匯，如銀行要接受海上貨

運單，將要求加註銀行對於該貨物有留置權之條款，且非經銀行授

權，運送人不得將貨物交付於受貨人。或將銀行作為受貨人，實際

受貨人作為受通知人

86

。

海上貨運單之受貨人無法依海上貨運單之契約關係向運送人

83

WILSON, supra note 52, at 161. GASKELL ET AL., supra note 4, at 19.

84

WILSON, supra note 52, at 161.

85

如：“Upon acceptance of this Waybill by a Bank against a Letter of Credit transac-tion (which acceptance the Bank confirms to the Carrier) the Shipper irrevocably renounces any right to vary the identity of the Consignee”. UNCTAD, The Use of Transport Documents in International Trade 13. 陳安，國際海事法學，北京大 學，頁337，1999年；張新平，同註63，頁33-35；袁紹春，同註66，頁70-71。

86

陳安，同前註，頁337。

求償，因海上貨運單之契約關係存在於託運人與運送人間，受貨人

與運送人間並無任何契約之關係

87

。英國一九九二年海上運送法第

二條第一項

88

規定，就有權受領貨物之人，可受讓依據運送契約所

生之訴訟權利，即如同該運送契約之當事人，以解決前開問題。

海牙規則所規範之證券為載貨證券或其類似之物權憑證，其

並不包含海上貨運單。於海牙規則中對於運送人有最低責任之規

定，然其無法於海上貨運單中使用。因此，於海上貨運單中欲要求

運送人負擔如海牙規則之最低義務時，須於海上貨運單中加入至上

條款（paramount clause），藉以引用海牙規則之規定

89

。

七、海上貨運單之優點

海上貨運單之優點如下：

海上貨運單僅涉及託運人、運送人、受貨人三方當事人，法

律關係簡單，其有利於貨物之快速轉移。海上貨運單非物權證券，

87

WILSON, supra note 52, at 162.

88

2.(1)Subject to the following provisions of this section, a person who becomes— (a)the lawful holder of a bill of lading;

(b)the person who (without being an original party to the contract of carriage) is the person to whom delivery of the goods to which a sea waybill relates is to be made by the carrier in accordance with that contract; or

(c)the person to whom delivery of the goods to which a ship's delivery order re-lates is to be made in accordance with the undertaking contained in the or-der,

shall (by virtue of becoming the holder of the bill or, as the case may be, the person to whom delivery is to be made) have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.

89

張新平，同註63，頁40-41。

其不得加以轉讓，亦非為繳回證券

90

，因此受貨人僅需證明其為真

正有權受領貨物之人，其即可提領貨物。

海上貨運單因不具有可轉讓性，可避免證券遺失、被竊或

偽造、變造

91

，因此對於各種海事詐欺之情事，將可有效加以防

止

92

。

海上貨運單具有提貨便捷、及時、節省費用之優點。受貨人

提貨時無需出示海上貨運單，其解決短程海上運送貨物已到達目的

地，而載貨證券尚未取得之問題，可使受貨人避免延期提貨，產生

大量延滯費用與倉儲費用

93

。

海上貨運單非物權憑證，擴大海上貨運單之使用，可為推行

電子商務中電子載貨證券

94

之準備

95

。

伍、電報交付貨物與海上貨運單之使用

電報交付貨物（即實務所謂之電放）是由託運人向運送人申請

並提出保證書後，由運送人或其代理人以電報通知目的港代理，將

貨物無需憑正本載貨證券放貨，受貨人可憑蓋有受貨人公司章之電

90 張新平，同註5，頁182。 91

GASKELL ET AL., supra note 4, para. 1.47. COFFEY, supra note 57, at 569, 589.

92 張新平，同註63，頁20-23。 93 同前註，頁18。 94 相關討論，賴阿蕊、吳培基，電子載貨證券貨物交付程序及錯誤交付之責任， 運輸計畫，31卷4期，頁841-852，2002年12月。黃裕凱，21世紀海運電子提單 之發展及相關法律問題之研究、、、，海運月刊，187期，頁36-45， 2001年7月、188期，頁10-32，2001年8月、189期，頁2-23，2001年9月、190 期 ， 頁16-33， 2001年 10月 。 徐 國 勇 ， 電 子 載 貨 證 券 概 述 ， 全 國 律 師 ， 4卷 3 期，頁32-34，2000年3月。 95

T. SCHOENBAUM, ADMIRALTY AND MARITIME LAW, 3rd ed. vol. 2, West Group, 541 (2001). 張新平，同註5，頁183。