1911 年以後，國費對道路事業的支出漸次恢復，1919 年首次超過 1,000,000 圓。1911 年到 1925 年度的 15 年間的道路費中，國庫費為 9,636,000 圓、地方費 為 10,576,000 圓，總額 20,212,000 圓。每年平均的道路費為 1,347,000 圓，較之 前期雖然有所增加，但仍然不多。再就國庫費與地方費比例觀之，國庫費占 47.7%、地方費占 52.3%。
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表面上國庫費似乎補助不少，但這是因為地方費並 未將人民捐地與勞役計入；實際上國庫費用於修築幹線道路後，能補助地方道路 費者十分有限。156
此一時期經費的運用狀況如下：1.國庫費大體用於：(1)開鑿地方開發上和 理蕃上的重要道路，(2)命地方民眾提供勞力和土地修築縱貫道路，並依國費持 續推動縱貫道路上之橋樑及其他工程。2.地方費用來改修、維持、修繕指定道路。
3.其他道路之費用則由市街庄民擔負。
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自 1911 年度到 1925 年度的 15 年間，國庫負擔的道路事業主要有桃園．宜 蘭道（122.8 公里）、蘇澳．花蓮港道（121.9 公里）、新化．玉井道（24.2 公里）
及縱貫道路（基隆屏東間的道路）的新設、改建工程。再者，各指定道路上橋樑 的架設．改建工程、道路橋樑的災後重建工程以及縱貫道路上的大橋樑──臺北 橋、大肚橋及二層橋，亦是此一期間完成。此一期間的工程，若無特殊情況，原 則上道路的構造物全都採永久工法，以地方費支辦的事業亦盡量依此方針進行。
155 據臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年，
頁 91-92 之數據計算而得。
156 依規定在特殊情況得由國費或州費補助，係指市街庄費負擔的四等道路修築時遇到技術上或 財政上的困難時而無法開通道路時，才能由國費或州費補助。臺灣總督府評議會：《第壹回臺 灣總督府評議會會議錄》，臺北：臺灣總督府評議會，大正 10（1921）年 6 月，43-44。
157 木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 46-47。
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至於地方橋樑的發展，主要係仰賴地方稅中的特則賦課。1920 年廢止地方 稅中的特別賦課，在這 13 年間的賦課總額達 2,485,000 圓。指定道路上架設的永 久橋樑數達 1,352 座，總長度達 13 公里。
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表 2-4-7 1924 年臺灣、日本事業費預算分配比例表
日本國內事業費預算分配
項目 預算（圓） 比率（%）
事業費 76,849,561 100
治水事業費 30,150,116 39.23
北海道拓殖費 19,335,741 25.16
港灣改良費 8,416,000 10.95
道路改良費 7,035,600 9.16
補助費 5,426,657 7.06
造神宮使廳費 1,353,148 1.76
傳染病預防費 1,091,061 1.42
營繕費 514,289 0.67
其他 3,526,949 4.54
臺灣事業費預算分配
項目 預算（圓） 比率（%）
事業費 13,044,592 100
鐵道費 4,841,870 37.11
港灣費 1,812,406 13.89
水利事業費 1,551,360 11.89
營繕費 1,078,422 8.26
道路費（含蕃地道路費） 991,428 7.60
河川費 521,500 3.99
無線電信電話建設費 462,675 3.54
其他 1,784,931 13.68
資料來源：木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 59-60。
此一時期總督府的交通政策，仍然是停留於「鐵路萬能」時期，港灣事業 與鐵路配合發展，道路事業依然不是國家事業的重點，在眾多事業費的分配款項 比例中，還排在水利事業費和營繕費之後，僅占事業費的 7.6%，低於日本國內
158 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年，頁 10-11。
159 臺灣總督府道路港灣課：《臺灣の道路》，臺北：江里口商會印刷部，昭和 10（1935）年，頁 10-11。
的 9.2%（參見表 2-4-7）。此一時期投入道路事業之經費仍屬少數，但國庫費有 明顯恢復之跡象，地方費亦略有增加，道路事業呈現緩慢發展之勢。由表 2-4-6 可知，1911 年道路長度 11,880 公里，到了 1925 年增加到 14,778 公里，共增加 2,898 公里。較值得注意的是，增加最多的是路幅 7.27 公尺（4 間）以上之道路，
增加了 899 公里，占總增加里程數的 31%。
然而，此一時期臺灣道路的體質如何？臺灣總督府土木局局長山形要助於 1921 年臺灣總督府評議會之發言十分傳神：
臺灣道路的狀態，根據調查所見實在是令人感到十分遺憾，可說是 非常地糟糕。...自領臺以來官民的努力下，全島約有 1,000 里（3,927 公里）左右幅員廣闊、種植行道樹，乍看似為堂堂之道 路，此為投入相當金錢與勞力的成果。但是一旦實際通行此一道路 時，則大感失望。因為橋樑不備，雖然有架設一些橋樑，但有如九 牛一毛，為數甚少，僅如天上星星般零星分布。道路在各處遭到河 川和溝壑切斷無法脈絡貫通，呈現支離破碎的狀態，自然無法通行 汽車，僅局部可通行馬車。路幅雖寬，但並無任何舖設工程，雨天 則道路泥濘淹沒車軸，連牛車都難以通行。...要之，道路的狀 態從外觀上來說，與領臺當時相比自然是多少有所變化。例如原本 2 尺或 2 尺 5 寸（0.61 公尺或 0.76 公尺）的路幅擴大到 2、3 間
（3.64、5.45 公尺），最寬甚至到 10 間（18.2 公尺）。但實質上來 說，與領臺當時沒有太大的轉變，與舊有的傳統道路沒有太大的差 別。」
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日本治臺經過 30 年，臺北、基隆間縱貫道路仍無法通行汽車。臺北、新竹、
臺中、臺南、高雄等 5 州仰賴保甲民出役、民眾捐地、地方費或地方特別賦課推 進的結果，到了 1925 年縱貫道路全線也僅改修完成 78%。除了臺北橋、大肚橋、
二層行溪橋等主要市街庄附近的橋樑完成之外，其他地方的河川溪流尚是無橋可 渡的情況，僅能借舟楫之便。一到大雨洪水期，則呈現交通斷絕的情況。這種個 別而不統一的改修工程，無法跟上臺灣經濟產業的發展。
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反觀同一時期日本國 內，由於各府縣自數百年前即致力於道路的改修，即使是山區僻遠之地道路亦四 通八達，國府縣道中約 2/3 能通行汽車。臺灣道路的發達程度與日本國內相較實 不可同日而語。就道路密度觀之（市町村道以上的道路），每單位面積道路長度 日本為臺灣的 5.51 倍，朝鮮則僅達臺灣的 0.27；每單位人口與道路長度日本為 臺灣的 3.94 倍，朝鮮則僅達臺灣的 0.36（參見表 2-4-8）。由此可看出臺灣的道 路發展落後日本甚多，但遠較朝鮮為佳。162
160 臺灣總督府評議會：《第壹回臺灣總督府評議會會議錄》，臺北：臺灣總督府評議會，大正 10
（1921）年 6 月，頁 16-17。
161 森田生：〈臺灣からの便り〉，《都市工學》，第 5 卷第 6 號，東京：道路協會，大正 15（1926）
年 6 月，頁 54-55。
162 木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 58。
表 2-4-8 臺灣、日本、朝鮮道路密度比較表 單位：里
市町村道以上的比較 府縣道以上的比較
地區別
項別 日本國內 臺灣 朝鮮 日本國內 臺灣 朝鮮
長度 217,242 3,679 6,029 25,034 791 3,188 面積 24,995 2,332 14,312 24,995 2,332 14,312 每一方里長度 8.691 1.577 0.421 1.001 0.334 0.222
倍數比 5.51 1 0.27 3.00 1 0.66
市町村道以上的比較 府縣道以上的比較
地區別
項別 日本國內 臺灣 朝鮮 日本國內 臺灣 朝鮮
長度 217,242 3,679 6,092 25,304 791 3,836 人口（千人） 58,481 3,904 17,626 58,481 3,904 17,626
每千人長度 3.714 0.942 0.342 0.428 0.202 0.217
倍數比 3.94 1 0.36 2.12 1 1.07
註 1：臺灣指定道路里程數含最近完工的蘇澳花蓮港道路 39 里 9 分。
註 2：1 里=3.9273 公里
資料來源：木土局：《臺灣總督府土木事業概要》，大正 13（1924）年 12 月，頁 58-59。
綜上可知，軍用過渡期（1895-1897）之道路事業在軍方、中央民政部門、
地方官廳 3 條脈絡下展開。日本領臺後到 1897 年度不到 3 年期間共新設、改築 910 多公里的道路，當時軍事及行政上必需的道路大抵築造完畢。雖然其後必須 進行的築造、改良等道路事業尚多，然而，此一時期的築路事業為日後道路事業 的發展奠定堅實的基礎。幹線黑暗期（1898-1910）由於國庫事業極度刪減，道 路事業係以地方事業成績較佳。警察乘平定「土匪」之餘威，配合地方官廳訓諭 人民捐獻土地、勞力、經費、材料等，推進地方工程。因此，以民力修築的傳統 保甲道路大幅增加。緩慢發展期（1911-1925）的道路事業，由於官方交通政策 仍停留於「鐵路萬能」時期，道路事業依然不是國家事業的重點，投入道路事業 之經費仍屬少數，但國庫費有明顯恢復之跡象，地方費亦略有增加，道路事業整 體呈現緩慢發展之勢。經過約 30 年之發展，臺灣的道路事業雖較朝鮮為佳，但 落後日本甚多。各地方廳個別而不統一的築路工程，已無法跟上臺灣產業經濟的 發展。