事件反應時間之初步分析結果

本研究在有次要任務和無次要任務共招募22 位大客車駕駛者，於擷取後事 件反應時間之實驗數據筆數共有660 筆。而在進行實驗數據分析時，發現部分 駕駛者會於事件前就先放開油門，不是因為受到突發事件影響所做出的反應，

因此，本研究將此類情況下之事件反應時間數據進行刪除，剩餘數據筆數在前 方事件為198 筆，側方事件為 407 筆，最後總事件反應時間筆數為 605 筆。另 外，在整個實驗過程中本車與事件車發生碰撞次數共有 15 筆(前方事件有 11 筆，側方事件有4 筆)。

事件反應時間是指事件觸發時至受測者腳離開油門踏板的時間(秒)，將事 件反應時間分別以事件方向、在前方事件下之防撞警示介面與有無次要任務、

在側方事件下之防撞警示介面與有無次要任務進行探討，其統計彙整結果如表 4.1 所示，在事件方向類別中，可知前方之事件反應時間平均數為 1.04 秒、中 位數為0.9 秒、標準差為 0.5 秒、最小值為 0.4 秒及最大值為 2.91 秒；側方事件 反應時間平均數為1.93 秒、中位數為 1.30 秒、標準差為 1.56 秒、最小值為 0.27 秒及最大值為7.51 秒。透過圖 4.1 前方與側方事件之事件反應時間盒形圖(Box plots)可發現，在前方事件之事件反應時間變異範圍較小，而在側方事件之事件 反應時間變異範圍較大，顯示前方事件與側方事件之事件反應時間差異大，因 此，將事件方向分為前方事件與側方事件。

在前方事件中，透過表4.1、圖 4.2 和圖 4.3 得知，防撞警示介面之事件反 應時間以「嗶嗶聲+HUD」最短，其他依序為「語音」、「嗶嗶聲+語音」、「嗶嗶 聲」之警示介面，「無警示」事件反應時間最長。在有無次要任務類別中，有次 要任務之事件反應時間會比無次要任務慢。

在側方事件中，透過表4.1、圖 4.4 和圖 4.5 得知，防撞警示介面之事件反 應時間以「嗶嗶聲+HUD」最短，其他依序為「嗶嗶聲+語音」、「語音」、「嗶嗶 聲」之警示介面，「無警示」事件反應時間最長。在有無次要任務類別中，有次 要任務之事件反應時間會比無次要任務慢。

表4.1 各變數之事件反應時間統計分析表

事故反應時間(秒) 類別 變數名稱

平均數 中位數 標準差 最小值 最大值 前方事件 1.04 0.9 0.5 0.4 2.91 事件方向

側方事件 1.93 1.30 1.56 0.27 7.51 嗶嗶聲 1.06 0.90 0.49 0.50 2.81 語音 0.94 0.90 0.26 0.52 1.50 嗶嗶聲+語音 1.02 0.90 0.43 0.60 2.41 嗶嗶聲+HUD 0.76 0.70 0.18 0.40 1.10

前方事件

無警示 1.44 1.10 0.71 0.68 2.91 嗶嗶聲 1.50 1.11 1.14 0.60 7.51 語音 1.45 1.21 0.71 0.60 4.60 嗶嗶聲+語音 1.33 1.19 0.60 0.60 4.60 嗶嗶聲+HUD 1.03 0.87 0.49 0.27 2.60 警 示

方式

側方事件

無警示 4.25 4.31 1.59 1.00 7.22 有次要任務 1.19 1.00 0.59 0.50 2.91

前方事件

無次要任務 0.90 0.80 0.35 0.40 2.41 有次要任務 2.09 1.41 1.62 0.64 7.51 有

無 次 要 任務

側方事件

無次要任務 1.78 1.10 1.48 0.27 6.92 資料來源：本研究整理

資料來源：本研究整理

圖4.1 前方與側方事件之事件反應時間盒形圖

資料來源：本研究整理

圖4.2 前方事件防撞警示方式之事件反應時間盒形圖

事件反應時間

( 秒

)

0 4

2 6 8

前方 側方

事件反應時間

( 秒

)

0 0.5 2 3

1 1.5 2.5

嗶嗶聲+HUD 嗶嗶聲 語音 嗶嗶聲+語音 無警示

資料來源：本研究整理

圖4.3 前方事件有無次要任務之事件反應時間盒形圖

資料來源：本研究整理

圖4.4 側方事件防撞警示方式之事件反應時間盒形圖

事件反應時間

( 秒

)

0 0.5 2 3

1 1.5 2.5

有次要任務 無次要任務

事件反應時間

( 秒

)

0 2 8

4 6

嗶嗶聲+HUD 嗶嗶聲 語音 嗶嗶聲+語音 無警示

資料來源：本研究整理

圖4.5 側方事件有無次要任務之事件反應時間盒形圖

事件反應時間

( 秒

)間

0 2 8

4 6

有次要任務 無次要任務

4.2.2 碰撞影響因素之羅吉特迴歸模式(Logistic Regression Model)分析