第四章 駕駛模擬實驗分析
4.2 駕駛安全操作績效分析
4.2.2 碰撞影響因素之羅吉特迴歸模式(Logistic Regression Model)分析. 33
4.2.2 碰撞影響因素之羅吉特迴歸模式(Logistic Regression Model)分析
4.2.3 事件反應時間之混合型模式(Mixed model)分析
由 4.2.2 節之羅吉特迴歸模式發現在前方和側方事件中影響碰撞機率素的 因素為事故反應時間，因此，考慮本實驗為重複測量的問題，接下來針對事故 反應時間因素進行混合型模式(Mixed model)分析，以瞭解駕駛者事故反應時間 影響關係與影響程度。
ㄧ、前方事件
在前方事件中，影響事故反應時間變數包括警示方式、有無次要任務、
年齡、駕駛經驗和受測者駕駛道路別(指城際客運和市區客運)等，由研究 結果得出影響事故反應時間因子包括有無次要任務與警示方式，接著進行 混合型模式(Mixed model)分析，從表 4.4 前方事件之共變數結構(Covariance Structure)比較表得知，以 Heterogeneous CS(CSH)的 AIC(值為 202.5)、
BIC(值為 214.5)和 AICC(值為 204)等三項在共變數結構類別當中是最佳 的，該Heterogeneous CS(CSH)之共變數結構之混合型模式結果如表 4.5 所 示，模式參數正負符號解釋合理，各因子解釋敘述如下：
(一) 有無次要任務：在前方事件中，受測者受有次要任務分心情況下，其 事故反應時間會比無次要任務下之事故反應時間增加 0.278 秒。顯示 大客車駕駛者駕駛時，在有分心情況(如：講手機、與人交談、拿水杯 喝水等)干擾下，會導致其反應時間會較慢，而對駕駛績效有一定的影 響程度。
(二) 警示方式：當駕駛者遇到前方突發事件時，有裝設防撞警示系統事故 反應時間較無裝設防撞警示系統短，顯示有防撞警示系統能較快提醒 駕駛者注意。依據實驗結果發現，「嗶嗶聲+HUD」具有先提醒駕駛者，
且能讓駕駛者透過眼睛看就能即時馬上對危險方向做出反應，比無防 撞警示系統之事故反應時間短0.643 秒，其餘警示方式依序為「語音」
之反應時間(短 0.405 秒)、「嗶嗶聲+語音」之反應時間(短 0.316 秒)、「嗶 嗶聲」之反應時間(短 0.246 秒)。
表4.4 前方事件之共變數結構比較表
共變數結構之類別 AIC BIC AICC
Compound Symmetry 320.2 232.3 320.2 Banded Main Diagonal 223.0 233.9 224.2 First-Order Autoregressive 238.5 240.7 238.5
Toeplitz 238.5 249.4 239.7
Toeplitz with Two Bands 240.3 242.5 240.4 Heterogeneous AR(1) 213.1 225.1 214.6 First-Order Autoregressive Moving-Average 230.2 232.3 230.2 Heterogeneous CS 202.5 214.5 204.0 First-Order Factor Analytic 210.9 231.6 215.3 First-Order Ante-Dependence 224.7 245.5 229.1 Heterogeneous Toeplitz 212.8 233.5 217.2 資料來源：本研究整理
表4.5 前方事件之混合型模式
變數名稱 估計值 標準差 T 值 P 值 截距項 1.207 0.073 16.63 <.0001 有無次要任務
有次要任務
無次要任務(比較基準)
0.278 -
0.046 -
6.03 -
<.0001*
- 警示方式
嗶嗶聲+HUD 嗶嗶聲 語音
嗶嗶聲+語音
無防撞警示(比較基準)
-0.643 -0.246 -0.405 -0.316
-
0.077 0.077 0.078 0.086
-
-8.39 -3.21 -5.20 -3.66
-
<.0001*
0.0019*
<.0001*
0.0004*
- 共變數結構
(Covariance Structure)
Heterogeneous CS (CSH) AIC=202.5，BIC=214.5，AICC=204
註：*達到顯著水準(α=0.05)
資料來源：本研究整理 二、側方事件
在側方事件中，影響事故反應時間變數包括事件方向、警示方式、有 無次要任務、年齡、駕駛經驗和受測者駕駛道路別(指城際客運和市區客
之共變數結構比較表得知，以Heterogeneous Toeplitz(TOEPH)的 AIC(值為 964.5)和 AICC(值為 973.1)等兩項在共變數結構類別當中是最佳的，該 Heterogeneous Toeplitz(TOEPH)之共變數結構之混合型模式結果如表 4.7 所 示，模式參數正負符號解釋合理，各因子解釋敘述如下：
(一) 事件方向：在側邊之事件方向中，左邊切入事件反應時間會較右邊切 入事件短0.162 秒。
(二) 有無次要任務：在側方事件中，受測者受有次要任務分心情況下，其 事件反應時間會比無次要任務下之事件反應時間增加 0.172 秒。顯示 大客車駕駛者駕駛時，在有分心情況(如：講手機、與人交談、拿水杯 喝水等)干擾下，會導致其反應時間會較慢，而對駕駛績效有一定的影 響程度。
(三) 警示方式：當駕駛者遇到側方突發事件時，有裝設防警示系統事件反 應時間較無裝設警示系統短，顯示有防撞警示系統能較快提醒駕駛者 注意。依據實驗結果發現，「嗶嗶聲+HUD」具有先提醒駕駛者，且能 讓駕駛者透過眼睛看就能即時馬上對危險方向做出反應，比無防撞警 示系統之事件反應時間最短 2.397 秒，顯示有防撞警示系統事件反應 時間較無防撞警示系統短，其餘警示方式依序為「嗶嗶聲+語音」之 反應時間(短 2.167 秒)、「語音」之反應時間(短 2.077 秒)、「嗶嗶聲」
之反應時間(短 2.064 秒)。
表4.6 側方事件之共變數結構比較表
共變數結構之類別 AIC BIC AICC
Compound Symmetry 1111.6 1111.3 1111.6 Banded Main Diagonal 1031.5 1053.3 1033.7 First-Order Autoregressive 1137.0 1139.1 1137.0 Toeplitz 1091.8 1113.6 1094.0 Toeplitz with Two Bands 1142.7 1144.9 1142.7 Heterogeneous AR(1) 1012.0 1034.9 1014.4 First-Order Autoregressive Moving-Average 1111.8 1115.1 1111.9 Heterogeneous CS 970.9 993.8 973.3 First-Order Factor Analytic 977.5 1021.2 986.6 First-Order Ante-Dependence 1012.4 1054.9 1021.0 Heterogeneous Toeplitz 964.5 1007.1 973.1 資料來源：本研究整理
表4.7 側方事件之之混合型模式
變數名稱 估計值 標準差 T 值 P 值
截距項 3.164 0.150 21.13 <.0001*
事件方向 左方事件
右方事件(比較基準)
-0.162
-0.040
--4.03 -
0.0006*
-有無次要任務
有次要任務
無次要任務(比較基準)
0.172
-0.051
-3.39 -
0.0028*
-警示方式
嗶嗶聲+HUD 嗶嗶聲 語音
嗶嗶聲+語音
無防撞警示聲(比較基準)
-2.397 -2.064 -2.077 -2.167
-0.137 0.142 0.142 0.134
--17.50 -14.53 -14.60 -16.17 -
<.0001*
<.0001*
<.0001*
<.0001*
-共變數結構
(Covariance Structure)
Heterogeneous Toeplitz (TOEPH) AIC=964.5，AICC=973.1
註：*達到顯著水準(α=0.05)
資料來源：本研究整理
綜合本研究之結果得知，在有無防撞警示系統中，有提供防撞警式系統之 事件反應時間會比無提供防撞警式系統短，此研究結果與高桂娟【4】、黃勝弦
【5】、曾建基【7】、陳菀蕙等【8】和 Jaesik Lee et al.【13】之結果相似。另外，
本研究在有防撞警示介面中，以「嗶嗶聲+HUD」事故反應時間最短，此結果 與黃慶旭【6】之結果類似，以「語音加 HUD」有較快閃避前方車時間，兩者 皆是先以聲音引起駕駛者注意後再加上視覺之HUD 警示。
4.3 主觀工作負荷評量問卷分析
在有次要任務實驗結束後立即請受測者填寫主觀評量問卷，該問卷設計是 以防撞警示系統設計之介面為主，探討受測者對於各種警示介面之心智負荷程 度差異，分別有心智需求、體力需求、時間需求、自我績效、努力程度和挫折 程度等六向度進行自我評分(0-10 分)。此外，問卷最後二題則會針對本研究所 設計四種警示方式進行個別有用程度之評分與建議。
本 研 究 針 對 上 述 六 個 向 度 進 行 最 小 顯 著 差 異 法(Least Significant Difference，LSD)分析，從分析結果中，A、B 和 C 符號表示檢定結果之因子水 準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯著差異，若符號不相同 表示因子水準間有顯著差異。
表 4.8 為心智需求面各種警示介面分數之多重比較，當事件發生時，各種 警示介面下是否很費心思才能做出回應，由表可發現有警示系統與無警示系統 是有顯著差異，在無警示系統下，較會讓受測者感到費心程度高(平均 6.50 分)，
而在有警示系統下，以「嗶嗶聲+ HUD」(平均 2.36 分)和「嗶嗶聲+語音」(平 均2.36 分)費心程度最低，其他依序為「語音」(平均 2.59 分)、「嗶嗶聲」(平均 3.14 分)，彼此間是無顯著差異。
表4.8 心智需求面各警示介面分數之多重比較 心智需求 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+ HUD 22 2.36 2.22 B 嗶嗶聲+語音 22 2.36 1.81 B 語音 22 2.59 1.79 B 嗶嗶聲 22 3.14 2.27 B 無警示 22 6.50 2.60 A
註：A 和 B 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯 著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表 4.9 為體力需求面各種警示介面分數之多重比較，指當事件發生時，各 種警示介面下是否很費體力才能控制車輛，由表可發現有警示系統與無警示系 統是有顯著差異，在無警示系統下，較會讓受測者感到費力程度高(平均 7.05 分)，而在有警示系統下，以「嗶嗶聲+ HUD」費力程度最低(平均 2.59 分)，其 他依序為「嗶嗶聲+語音」(平均 2.73 分)、「語音」(平均 2.77 分)、「嗶嗶聲」(平 均3.18 分)，彼此間是無顯著差異。
表4.9 體力需求面各警示介面分數之多重比較 體力需求 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+ HUD 22 2.59 2.20 B 嗶嗶聲+語音 22 2.73 1.70 B 語音 22 2.77 2.50 B 嗶嗶聲 22 3.18 1.87 B 無警示 22 7.05 2.32 A
註：A 和 B 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯 著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表4.10 為時間需求面各種警示介面分數之多重比較，指當事件發生時，各 種警示介面下是否會感到時間緊迫而怕來不及反應，由表可發現有警示系統與 無警示系統是有顯著差異，在無警示系統下，較會讓受測者感到時間較緊迫(平 均7.50 分)，而在有警示系統下，以「嗶嗶聲+HUD」之警示介面感到時間較充 裕(平均 2.09 分)，其他依序為「嗶嗶聲+語音」(平均 2.32 分)、「語音」(平均 2.73 分)、「嗶嗶聲」(平均 3.00 分) ，彼此間是無顯著差異。
表4.10 時間需求面各警示介面分數之多重比較 時間需求 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+ HUD 22 2.09 1.82 B 嗶嗶聲+語音 22 2.32 2.03 B 語音 22 2.73 1.88 B 嗶嗶聲 22 3.00 1.72 B 無警示 22 7.50 1.57 A
註：A 和 B 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯 著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表4.11 為自我績效面各種警示介面分數之多重比較，指當事件發生時，各 種警示介面下認為自己處理這些事件時的表現如何，由表可發現有警示系統與 無警示系統是有顯著差異，在無警示系統下，較會讓受測者感到表現偏差(平均 4.09 分)，而在有警示系統下，以「嗶嗶聲+語音」認為表現較好(平均 8.05 分)，
其他依序為「嗶嗶聲+HUD」(平均 7.86 分)和「語音」(平均 7.86 分)、「嗶嗶聲」
(平均 7.45 分)，彼此間是無顯著差異。
表4.11 自我績效面各警示介面分數之多重比較 自我績效 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+語音 22 8.05 1.50 A 嗶嗶聲+HUD 22 7.86 1.49 A 語音 22 7.86 1.42 A 嗶嗶聲 22 7.45 1.44 A 無警示 22 4.09 2.31 B
註：A 和 B 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯 著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表4.12 為努力程度面各種警示介面分數之多重比較，指當事件發生時，各 種警示介面下認為自己處理這些事件時困難程度如何，由表可發現有警示系統 與無警示系統是有顯著差異，在無警示系統下，較會讓受測者感到較困難去處 理事件(平均 6.86 分)，而在有警示系統下，「嗶嗶聲+語音」(平均 2.27 分)、「嗶 嗶聲+HUD」(平均 2.55 分)和「語音」(平均 2.73 分)等警示介面，能即時提供 危險的方向，會讓駕駛者感到容易去馬上處理事件，彼此間是無顯著差異，而 在「嗶嗶聲+HUD」、「語音」與「嗶嗶聲」之警示系統介面下彼此間是無顯著 差異，但「嗶嗶聲+語音」和「嗶嗶聲」之警示系統介面彼此是有顯著差異。
表4.12 努力程度面各警示介面分數之多重比較 努力程度 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+語音 22 2.27 1.42 B C 嗶嗶聲+HUD 22 2.55 1.65 B C 語音 22 2.73 1.32 B C 嗶嗶聲 22 3.36 1.56 B C 無警示 22 6.86 2.01 A
註：A、B 和 C 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間 無顯著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表4.13 為挫折程度面各種警示介面分數之多重比較，指當事件發生時，各 種警示介面下認為自己處理事件時是否感到挫折，由表可發現有警示系統與無 警示系統是有差異的，在無警示系統下，較會讓受測者感到較有挫折感(平均 6.73 分)，而在有警示系統下，以「嗶嗶聲+語音」(平均 2.59)和「嗶嗶聲+HUD」
(平均 2.59)較無挫折感，其他依序為「語音」(平均 2.86 分)、「嗶嗶聲」(平均 3.27 分)，彼此間是無差異。
表4.13 挫折程度各警示介面分數之多重比較 挫折程度 樣本數 分數
平均 標準差
多重比較 (LSD, α= 0.05) 嗶嗶聲+語音 22 2.59 1.53 B 嗶嗶聲+HUD 22 2.59 1.74 B 語音 22 2.86 1.46 B 嗶嗶聲 22 3.27 1.61 B 無警示 22 6.73 2.66 A
註：A 和 B 符號表示檢定結果之因子水準間是否有顯著差異，若符號相同表示因子水準間無顯 著差異，若符號不相同表示因子水準間有顯著差異
資料來源：本研究整理
表4.14 為四種警示介面有用程度比較表，指當事件發生時，這四種警示介 面下輔助處理事件的狀況是有用的，由表可發現這四種警示方式以「嗶嗶聲 +HUD」 (平均 8.36 分)比「嗶嗶聲+語音」(平均 7.68 分)、「語音」(平均 7.27 分)和「嗶嗶聲」(平均 6.91 分)三種警示方式佳。
表4.14 四種警示介面有用程度比較 四種警示比較 樣本數 分數
平均 標準差
嗶嗶聲+HUD 22 8.36 2.84
嗶嗶聲+語音 22 7.68 2.38
語音 22 7.27 2.43
嗶嗶聲 22 6.91 1.84
資料來源：本研究整理
綜合以上六個向度之心智負荷量測，見表4.15，可發現影響受測者無警示 系統與各種防撞警示介面之荷程是有顯著差異，顯示在無警示系統會比有防撞 警示系統心智負荷程度高。在有警示系統彼此是無顯著差異的，除了努力程度 問項以「嗶嗶聲+語音」、「嗶嗶聲+HUD」和「語音」等三種警示介面影響受測 者負荷程度較低，原因為此三種警示方式皆即時告知方向危險性，讓受測者能 直接迅速正確做出反應，而相較於「嗶嗶聲」之介面它荷程度較會高，是在警 示介面當中比較無法讓駕駛者容易發現事件或迅速處理事件的警示方式。
另外，透過主觀評量問卷可得知受測者對「嗶嗶聲+HUD」、「嗶嗶聲+語 音」、「語音」和「嗶嗶聲」此四種防撞警示介面有用度程度下，以「嗶嗶聲+HUD」
警示介面認為最有用。