本節以北部區域交通及運輸網絡系統為對象，依交通路網分布、鐵路運輸 量、郵件收寄量、「運輸倉儲及通信業」產值以及就學、就業通勤空間等指標進 行分析，以觀察北部區域形構「網絡城市」形態之重要因素。
壹、交通路網分布 一、公路網分布
北部區域各級公路之路網分布情形，如圖 4-32 所示。其中，國道 1 號 及國道3 號斜貫基隆—新竹軸線，並以汐止系統及新竹系統交流道會合。國 道2 號斜貫大園—鶯歌軸線，分別以機場系統及鶯歌系統交流道匯入國道 1 號與國道3 號。即將完工的國道 5 號，全線通車後北起國道 3 號南港系統交 流道，南迄蘇澳，將大幅縮短宜蘭與台北間的行車時間。此外，國道3 甲台 北連絡道及信義支線，亦加強台北市區與國道3 號之連結性。
快速公路部分，北部區域計有4 條省道級東西向快速公路，分別為萬里 瑞濱線（編號62）、八里新店線（編號 64）、觀音大溪線（編號 66）以及南 寮竹東線（編號 68）等。此外，大台北地區尚有市民大道、建國高架、新 生高架、水源—環河—洲美快速道路、環東—堤頂大道以及北縣環快等快速 道路；而桃園、新竹沿海之西濱快速公路（編號61），以及新竹市「茄苳景 觀大道」，皆屬「快速公路」等級。（如圖4-32 右）
圖4-32 北部區域公路網分布圖
資料來源：「Magic e-Map 電子地圖 PC 版」；本研究整理
二、鐵路網分布
北部區域鐵路網之分布情形如圖4-33 所示，依照性質與經營公司的不 同，主要分為以下三種系統：
圖4-33 北部區域鐵路網分布圖 資料來源：本研究整理 1.「台灣鐵路管理局」經營之路
線—包括「西幹線」（縱貫線、
林口線、內灣線）及「東幹線」
（宜蘭線、深澳線、平溪線以 及北迴線）。
2.「台灣高鐵公司」經營之路線—
北起南港站，南迄左營站之「台 灣高鐵」，於北部區域設有南 港、台北、板橋、桃園青埔以 及新竹六家等五站，預計民國 94 年 10 月底通車。
3.「台北捷運公司」經營之路線—
台北捷運路網分布以及規劃路 線，如圖4-34 所示。其中，初 期路網包括棕線（木柵/內湖 線）、紅線（淡水/信義線）、橘 線（中和/新莊/蘆洲線）、綠線
（新店/松山線）以及藍線（板 橋/南港/土城線）等。目前已營 運通車的有木柵線、淡水線、
中和線、新店線（包括小南門 線）以及板橋/南港線（「昆陽」
至「新埔」站）等。
圖4-34 台北都會區捷運路網分布圖 資料來源：台北市政府捷運工程局
三、海空航線分布
北部區域海空運節點與航線 分布，如圖4-35 所示。航空部分，
有中正國際機場（國際線）與松山 機場（國內線）兩座聯外民航機 場，以及曾供國內線經營之新竹空 軍基地。
圖4-35 北部區域海空運路網圖 資料來源：本研究整理 海運方面，北部區域擁有基隆
國際商港及蘇澳輔助港，沿海亦有 大小漁港計 40 餘座。此外，目前 施工中、位於八里之「台北港」為 國際商港等級，預計民國 97 年完 成首座貨櫃碼頭開始營運，並於 103 年完成全部七座貨櫃碼頭，未 來貨運吞吐量預估將可超越基隆 港。
貳、流動空間分析 一、鐵路運輸分析
本項分析主要分「客運」及「貨運」兩部分，選取民國70 及 90 年台灣 鐵路管理局「台灣鐵路統計年報」中「各站客貨運起訖量」為分析指標；90 年亦加入台北捷運系統各站之客運人數，以分析北部區域鐵路運輸之流動空 間分布情形。客運部分，在公路系統日趨便利、小客車持有率逐年上升的背 景下，北部區域擁有鐵路運輸的鄉鎮市區，客運量仍有逐年增加的情形。但 搭乘「台鐵」之短程旅客受捷運線便利影響，如板橋、萬華、松山以及南港 等站，客運量持續流失；瑞芳、平溪、雙溪、貢寮以及頭城等地，客運量亦 有下滑情形。若將捷運納入考量，則大台北地區「淡水—新店」以及「南港—
板橋」兩軸所交之十字地帶，明顯因捷運的完工通車使載客量大增，亦成為 北部區域、甚至全台灣鐵路客運最發達之地區。
至於貨運部分，除林口、南港以及蘇澳等之貨運量有增加情形外，其餘 絕大多數之鄉鎮市區皆有明顯下滑的情形。而根據台灣鐵路管理局92 年度 統計之「客運業務」部分，分析近年客運量減少之主因有：
(一)外在環境因素—包括：1.國內景氣不佳，經濟復甦緩慢，原、物料需求 降低；2.配合鐵路地下化南港專案施工，大量停駛貨物列車，及停辦部
分車站貨運業務；3.第二高速公路通車，基隆、高雄兩港貨物轉運業務，
趨向公路為主；4.公路貨運業削價競運，致貨源流失。
(二)運輸貨物種類減少原因—鐵路局以大宗貨物運輸為主，此等貨物減少原 因如下：1.石灰石：因部分水泥公司已陸續停窯遷廠移設國外，致運量 減少；2.水泥﹝散裝、袋裝﹞：因配合南港專案施工，北部南港、七堵 等站水泥立庫、貨物倉庫陸續拆除，致到達量遽減；3.貨櫃：因經濟復 甦遲緩，出口數量減少，以及平車老舊報廢，運能持續降低，業者改採 公路運輸；4.煤炭：因國際燃煤市場價格變動，台電公司採購進口作業 不及，造成煤炭運輸中斷月餘，致運量減少。
以上客、貨運量空間分布之變遷，如圖 4-36 所示。
圖4-36 北部區域鐵路客、貨運量分布之變遷
資料來源：【台灣鐵路統計年鑑】；【台北市統計要覽】；本研究整理
二、郵件收寄分析
根據民國70 年「中華民國郵政統計要覽」中「各局收寄函件」、「各局 收寄包裹」之總和，以及90 年「各局收寄函件」、「各局收寄包裹」與「各 局收寄快捷郵件」之總和，計算北部區域各鄉鎮市區郵件收寄之分布與變 遷，如圖 4-37 所示。由統計資料可知，北部區域各局郵件收寄量有明顯增 加的情形，原因之一為各局本身郵件寄送量之增加；另一為近年來各地方郵 局不斷合併、改組，許多小型地方郵局、支局併入中型地方郵局，由圖4-37 即可看出寄送量成長與地方郵局合併之情形。
圖4-37 北部區域郵件收寄量分布之變遷
三、交通相關產業產值之分析 以行政院主計處民國 70 年台 閩地區「工商及服務業普查」中之
「交通」相關產業—「運輸、倉儲 及通信業39」全年生產總額為例，
經90 年CPI調整後，除台北市達 200 億元以外，其餘鄉鎮市皆在 4 億元以下。空間分布上，以台北、
桃園中壢、新竹以及羅東為主要中 心（如圖4-38）。
資料來源：【中華民國郵政統計要覽（70、90 年）】；本研究整理
圖4-38 北部區域交通相關產業產值之分布(70 年) 資料來源：行政院主計處（70 年）；本研究整理
39 包括客貨運輸、儲配運輸物流、運輸輔助、倉庫經營、郵政及快遞、電信等行業。
民國90 年底，「運輸、倉儲及 通信業」之產值較 70 年呈驚人的 倍數成長，超過1,000 億元的便有 台北市中山區、中正區、大安區、
松山區以及蘆竹鄉等。因此，在空 間分布上以台北市及蘆竹鄉為兩 大中心，基隆—新竹軸線所經鄉鎮 市區產值極高，而東半部自宜蘭至 蘇澳亦形成一密集區域。
圖4-39 北部區域交通相關產業產值之分布(90 年)
參、通勤空間分析
本小節以民國89 年行政院主計處「戶口及住宅普查」結果中，關於通勤空 間之兩項統計資料—「六歲以上求學者按求學地與居住地分－按現在居住地區 分」以及「十五歲以上就業者按工作地與居住地分－按現在居住地區分」為指標，
以觀察並分析北部區域各鄉鎮市區因通勤而產生之人口流動情形。
資料來源：行政院主計處（90 年）；本研究整理
圖4-40 北部區域「住→學」通勤空間(89 年) 一、「住→學」通勤空間分析
圖 4-40 為民國 89 年北部區域
「六歲以上求學者」自居住地至求 學地之流動情形，選取對象為移動 人數佔該鄉鎮市區總求學者比例 達 5%以上之流量與流向。由圖 4-40 可知，大台北地區主要移動 情形有：台北市周圍地區向台北市 移動、台北縣北部向淡水移動、台 北縣南部向新店、文山移動、台北 縣東北部向基隆移動。其他地區之 集中點為：桃園地區—中壢、桃園 市；新竹地區—竹市東區、竹東；
宜蘭地區—羅東、宜蘭市。
資料來源：行政院主計處（89 年）；本研究整理
二、「住→業」通勤空間分析
圖 4-41 為民國 89 年北部區域
「十五歲以上就業者」自居住地至 工作地之流動情形，選取對象為移 動人數佔該鄉鎮市區總就業者比 例達 5%以上之流量與流向。其 中，大台北地區之就業通勤流向高 度集中至台北市中山、大安、松山 以及中正等區；台北縣南部向新店 集中，北部向淡水集中，東北部向 基隆集中。在其他地區方面，桃園 地區向中壢、桃園市集中，新竹地 區向竹市東區、竹東以及湖口集 中，宜蘭地區則向宜蘭市、羅東以
及蘇澳等地集中。 圖4-41 北部區域「住→業」通勤空間(89 年) 資料來源：行政院主計處（89 年）；本研究整理
由北部區域求學、就業之通勤空間分析可以發現，各鄉鎮市區通勤人口之流 量與流向概以地方生活圈為範疇，且集中之目的地亦為本章前述各項指標分析結 果中正向表現值較高之中心城市。如新竹市北區、香山區及新竹縣竹北、竹東、
芎林、橫山、北埔、寶山以及峨眉，以新竹市東區為目的地之就業通勤流量比例 皆佔其本身總就業人數之15%以上（如圖 4-41）。此結果除證明地方中心城市具 有提供較多求學以及就業服務之能力以外，地方生活圈交通網絡聯繫功能之提升 亦有重要之影響。
此外，由通勤空間分析結果可知，許多鄰近鄉鎮市區間求學、就業通勤比例 極高，如冬山→羅東，住→學比例達 31.6%，住→業比例亦達 15.2%；烏來→新 店，住→學比例達 24.6%，住→業比例亦達 17.0%；寶山→竹市東區，住→學比 例達26.0%，住→業比例更高達 42.5%；平鎮→中壢，住→學比例達 12.3%，住
→業比例亦達 19.8%。此種鄰近鄉鎮市區同屬一通勤圈、且流動依存度極高之情
→業比例亦達 19.8%。此種鄰近鄉鎮市區同屬一通勤圈、且流動依存度極高之情