經由本章前三節依序針對城市層級體系、自然與社經空間、交通以及流動空 間之分析，對於北部區域各鄉鎮市區之發展情形與機能已有初步的了解。而上述 分析指標之空間分布及顯現之變遷情形，究竟代表何種意義？反映出現行行政區 劃哪些值得探討的問題？對「經濟生活圈」之劃設具有何種意義？呈現何種「網 絡城市」形態？兩者所形構之「中地網絡」體系給予行政區劃調整之參考又為何？
以下即依序探討之。
壹、地理空間分布與結構變遷之啟示 一、地理空間分布與結構變遷之情形
透過本章各項指標之分析可知，北部區域地理空間結構變遷之情形主要 歸納如下：
(一) 城鄉發展與人口變遷
由北部區域各城市人口成長之變化可知，以台北市為範圍之「台北 核心圈」，其人口成長速度自民國60 年即不及周圍之「台北衛星圈」，
且民國75 年以後前者之人口數亦被後者超越；而台北縣板橋、中和、
三重及永和等毗鄰台北市之衛星城市，亦同步以民國80 年為界，由「快 速成長期」進入「穩定期」或「負成長期」。人口快速成長之地區，由 台北核心區擴展至衛星城市，再由衛星城市擴展至更遠之衛星城鎮地區
（如新莊、土城、蘆洲及桃園縣各主要城鎮）。面對人口的成長、移動 與變遷，行政治理、城鄉規劃、產業發展、生活機能與交通路網等應如 何因應與配合，便成為重要之課題。
(二) 產業發展與變遷
由北部區域第二、第三級產業之分析結果可知，各項指標之空間分 布情形已由台北核心區一極集中，轉變為自基隆至新竹之帶狀集中情 形。尤其在桃園地區廣設工業區、新竹成立科學工業園區之政策背景 下，產業升級及轉型之結果，實為影響北部區域產業空間分布變遷之重 要因素。與產業發展有關之各項配合性建設與措施，便成為影響地方發 展之重要關鍵。
(三) 生活機能
由各項生活指標之空間分布可知，大致皆符合「點狀集中」之趨勢，
亦即以各地方中心城市為機能較高之區域。在人口分布已產生移動與變 遷之情況下，其生活機能是否能隨之提高或滿足需求，便值得加以觀察 與探討。
(四) 交通建設與路網形構
在北部區域發展過程中，交通建設與路網形構扮演極為重要的角 色。由鐵路運輸之空間分析可知，過去以鐵路為主要運輸方式之情形，
自中山高速公路通車後即有所改變；而在國道三號（北二高）完工通車 後，基隆—新竹間便捷的高速公路運輸骨幹成形，便成為影響北部區域 發展與地理空間分布之關鍵因素。而透過國道二號、國道三甲及4 條東 西向快速公路之串聯，各地方生活圈之發展將更能緊密結合。此外，北 宜高速公路及高速鐵路即將完工通車，未來對於北部區域發展及空間結 構，勢必將產生重要之影響。
二、空間分析結果給予行政區劃之啟示
由上述變遷情形檢視現行行政區劃，可反映出以下已經產生、值得檢討 或亟待解決之問題：
(一) 區域發展空間極化現象之產生
由人口成長與城市等級規模變遷之情形可知，北部區域人口分布由 台北核心圈之「一極集中」，轉變為台北衛星圈之快速成長，更蔓延至 桃園中壢圈。原與台北衛星圈、桃園中壢圈以及新竹圈差距不大之基隆 圈與宜蘭圈，則持續負向成長，且與其他圈域間之差距亦持續擴大；在 產業空間分布上，多項指標結果則呈現以「台北—新竹」為軸線之「軸 帶集中」情形。因此，在北部區域整體空間發展上，雖然台北核心圈「一 極集中」現象漸趨模糊，但「台北—新竹」之「軸帶集中」相較於基隆 圈與宜蘭圈，則又呈現極化現象加劇之情形。極化現象為區域發展之空 間整合過程，而區域發展又深受行政區劃之影響。因此，透過行政區劃 之檢討與調整，強化在地條件與各圈域之競爭能力，對於區域發展將有 正面助益，進而減緩空間極化效應之產生。
(二) 公共設施配置與財政問題
隨著人口與產業空間分布之變遷，快速成長地區對於公共設施產生 極大需求，亦帶給地方政府極大之財政壓力，以提供城鄉人口所需之基 本設施。區域及地方發展對於公共設施配置之效率性、能否產生規模經 濟，甚至對於地方財政皆有重要的影響。因此，透過行政區劃與地方政 府層級架構之檢討與調整，始能有效解決公共設施配置、地方財政與中 央地方財政劃分等問題，且對於行政治理、實質規劃、經濟產業及生活 環境等層面能產生正面效益。
(三) 「住—學」與「住—業」失調問題
由 4-37~38 頁之通勤空間分析可知，北部區域各鄉鎮市區間「住→
40 賴宗裕（2001：535）建議以劃設經濟生活圈的作法，達到行政區域之功能性調整。此一經濟 生活圈具有之特性與功能為：一、反映台灣地區以產業結構為主軸之階層性經濟空間；二、規
貳、經濟生活圈之劃設
依照本章針對北部區域城市層級、自然、社經、交通與流動空間之分析結果，
以及各地區位條件、產業結構以及建設發展的不同，可將北部區域劃分為基隆、
台北、桃園、新竹以及宜蘭等五個「經濟生活圈」（如圖4-42）。以下即就各經濟 生活圈之範圍、中心城市、產業類型、支援條件以及發展潛力等層面依序探討之。
一、基隆圈
基隆圈除基隆市以外，亦包括台北縣金山、萬里、瑞芳、平溪、雙溪、
貢寮全境以及汐止、石門之一部，以基隆市為中心城市。此區地形、氣候一 致，交通路線、通勤以及通學人口皆向基隆市集中，故劃為同一經濟生活圈。
在本章第一節「城市人口等級排序（55~93 年）」之分析結果中，本區 之瑞芳、平溪及雙溪皆有明顯下降情形，貢寮、基隆及萬里亦微幅下降。此 與「生活圈人口消長」（圖4-7~4-9）之分析結果一致，顯示本區人口成長及 城市規模擴張幅度皆有趨緩現象。而近年來（80~93 年）基隆市各區中，以 安樂區、暖暖區以及信義區等周邊區域人口成長較多，傳統市中心之仁愛、
中正兩區則呈負成長。
基隆市之產業重心以基隆港進出口海運業務為主，城市發展因港而興 起，卻也因基隆港貨運量萎縮而衰退。瑞芳鎮因煤礦、金礦而繁榮一時，曾 為北部區域第9 大城市（55 年），亦因採礦量減少、停採而逐漸蕭條。至於 金山、萬里、平溪、雙溪以及貢寮等鄉，因平原較小且遠離都市地區，數十 年來發展速度緩慢，未來北宜高速公路通車後，利用台2 線濱海公路之通過 性車流將更為減少。未來，基隆圈之發展或將持續減緩、抑或將成為台北圈 之邊緣地帶，但以基隆港、海洋大學等先天條件，成為北部區域之「海運研 發中心」，並配合港都歷史古蹟、海洋資源朝「文化觀光」方向發展，創造 另一線生機。
二、台北圈
台北圈包括台北市、縣全境，範圍亦擴及桃園部分鄰近地區，以台北市 為中心。此區涵蓋北部區域、甚至全國人口最密集之都市地帶，以及其鄰近 衛星市鎮。
由發展歷程可知，台北市自日據時期即因政策因素成為台灣政經發展中 心，故發展較早、人口較密，亦為台灣最具「全球城市」條件與地位之「首 善之區」。近年來，台北市人口自80 年以後即呈負成長，僅內湖、文山兩區
人口持續增加；板橋、三重以及永和等衛星市鎮，亦因發展飽和、快速成長 時期已過，呈現成長幅度趨緩甚至負成長之情形。而蘆洲、土城、新莊、泰 山以及中和等地，則因都市擴張、房地價相對台北市低且就業市場需求量 大，成為新興人口成長快速之衛星市鎮；汐止、淡水及新店更受高速公路、
捷運路線開通影響，交通便利性大幅提高而加速都市發展。
圖4-42 北部區域各「經濟生活圈」範圍 資料來源：本研究繪製
以台北市為中心之台北圈，未來仍為台灣與全球接軌的首要區域。因 此，本經濟生活圈將以快速取得與流通的資訊、密集而高階的金融與商業服 務為條件，形塑最具競爭力、發展潛力與現代化之都會地帶。透過捷運與快 高速公路系統之計畫與建設，與北部區域其他經濟生活圈將更能緊密連結、
相互配合。
三、桃園圈
桃園圈包括桃園縣全境，以及台北縣、新竹縣鄰近鄉鎮市之一部，以桃 園市、中壢市為中心城市。
桃園縣由於鄰近大台北地區，且因中正國際機場的興建、擁有全國最多 工業區數等政策性建設，吸引許多廠商進駐，就業機會與需求高，造成人口
大量移入，成為僅次於台北縣、台北市的全國第三大縣。在桃園市、中壢市
「雙核心」發展模式下，周圍之平鎮、八德成為人口數超過15 萬之縣轄市，
蘆竹、楊梅以及龍潭等鄉鎮，成長亦十分快速；近年來（80 年以後）全縣 亦僅復興鄉人口負成長，其餘十二個鄉鎮市皆呈增加情形。
由地理空間分析結果可知，未來桃園圈之發展亦以桃園市、中壢市之「雙 核心」模式為主，利用中正國際機場、廣大工業地帶的優勢條件，以及未來 台北港開港之預期效益，成為以航空、工業以及貨運物流等產業為主之「航 空工業城」與「國門之都」。
四、新竹圈
新竹圈包括新竹市（3 區）與新竹縣（13 鄉鎮市）全境，以新竹市（以 東區為主）為中心城市，竹北市與竹東鎮為衛星城市。
新竹市自民國55 年即為北部區域第三大城市，93 年雖微幅下跌為第五 大城市，且人口成長速度不若台北都會區衛星市鎮及桃園部分地區快速，都
新竹市自民國55 年即為北部區域第三大城市，93 年雖微幅下跌為第五 大城市，且人口成長速度不若台北都會區衛星市鎮及桃園部分地區快速，都