交通資訊提供下之路徑選擇行為

即時交通資訊的種類根據台灣區智慧型運輸系統綱要(1994)可依照服務 項目分為：路徑導引、旅行者資訊、旅行中駕駛資訊、行前旅行資訊以及共 乘配對與預約服務等五種。如表 3 所示：

表 3 ATIS 相關服務、技術與產品組合 navigation system) 個人數位助理(PDA)

供給面的路網特性，以及需求面的用路人異質性，彼此之間交互影響，決定 了交通資訊特性與用路人之路徑選擇。資訊本身的價值受到資訊品質的影 響，Hato et al.(1999)提出，品質不良的資訊提供，反而可能造成用路人之履 行成本增加，因而對於用路人接收到訊息之後即會立即反應的假設，作者也 提出了質疑。該研究引入用路人心理因素、當時交通壯況及資訊的可及性，

探討用路人對不同資訊提供的反應，以及對路徑選擇的影響。

Ben-Akiva et al.(1991)分析用路人接收並整合資訊後之用路者行為，同時 考量行前資訊與路途中資訊之下，以動態路網條件之下檢測若加強交通資訊 的提供，可能帶來助益或是不良影響，以供未來資訊系統建設之參考。該研 究並指出，資訊提供不僅提供用路人路徑選擇時的決策依據，同時亦將影響 用路人對於公路運輸服務的認知價值。

黃燦煌(1992)探討即時資訊狀況下駕駛人之路線選擇行為，研究中以即時 資訊符合度及相關性作為衡量資訊提供效用之依據，而對於資訊可靠度，文 中以資訊相關率(用路人認為該資訊與其旅次有相關者所佔比例)、資訊錯誤 率(擁擠資訊下出現部份路段順暢情形的比例)、資訊正確率(擁擠資訊下用路 人確實感受到交通雍塞而改道之比例)及資訊誤判率(擁擠資訊下用路人不認 為交通壅塞的比例)，作為期望接受相關資訊引導的符合程度，並分別建立其 關係式及即時交通資訊影響模式架構。研究結果顯示：

(1) 以平均旅行時間來看，路網中交通量增加時，平均旅行時間的節省，

並沒有明顯依照資訊的詳細程度而有明顯差異；但當道路封閉施工或突然 發生事故時，相較於交通量增加對都市駕駛人為較易預測的情況，駕駛人 對突發狀況無法事先瞭解，此時詳細的即時資訊對路網績效的提升較有幫 助。

(2) 資訊可變標誌設置比例對路網績效的差異，會受到交通量多寡的影 響，表示不同交通量之下，資訊可變標誌設置比例對路網績效的重要程度 不同。

(3) 駕駛人選擇行為將隨經驗累積逐日發生變化，經模擬結果顯示，其平 均旅行時間呈現下降的趨勢，且隨著時間增加而擴大減少的旅行時間幅 度，顯然駕駛人確實能透過學習的過程，而減少平均旅行時間。

李根丞（2005）透過車流模擬模式之應用，分析事故發生時所提供的導 引資訊對於駕駛人在路 徑選擇之影響。研究中以模擬的方式對單一事故與雙 重事故，分析事件嚴重程度（路網容量縮減比例） 、VMS資訊遵循率 、車輛

出發地點，以及VMS設置情境（設置位置與數量）等不同因素，對於路網車 流及用路人的影響。研究結果發現：

(1) 事故嚴重程度越高，旅行時間將越長，且短程旅次發生事故時造成旅行時 間增加的比率較高，因此較需要導引資訊的提供 。

(2) 事故嚴重程度越高，將使 VMS資訊遵循率提高 。

(3) 長程旅次中，過早提供資訊對旅行時間的減少並無幫助 。

(4) VMS設置地點越接近事故發生地點，即表示越接近事故地點時提供導引資 訊，越能改善旅行時間 。而事故增加的同時，亦提升了 VMS導引資訊的 重要性。

Emmerink et al.（1995）指出，隨著ATIS等先進技術的發展與應用，相關 研究開始以ATIS對經常性壅塞路網績效提升的情形，作為 ATIS使用效益的評 估準則；然而，儘管非經常性壅塞發生頻率不及經常性壅塞，對路網交通的 衝擊情形卻不容忽視 。由於ATIS具有偵測並提供即時交通資訊的能力，

Emmerink et al.認為，非經常性壅塞中，用路人因缺乏即時交通狀況，無法有 效率地使用路徑的情形，恰好能以ATIS等先進技術的使用，提升路網效率 。 研究中以有限理性 （Bounded rationality）表示非經常性壅塞交通中用路人的 決策行為，不同於多數路徑選擇相關研究，決策者以效用極大化為目標追求 最佳解，有限理性中，決策者僅能以本身有限的認知及資訊處裡能力，追求 滿意（Satisfactory）的決策。

基於所有用路人皆能接受到完整資訊的情形下，資訊的提供可以提升用 路人路徑選擇的效益，Emmerink et al.考量到資訊品質及資訊滲透程度（Level of Market Penetration）對於路徑選擇的影響，以即 時資訊更新頻率表示資訊 品質，並以資訊有無區分用路人種類，利用模擬實驗的方式探討資訊提供下，

多種用路人路徑選擇行為，以了解資訊品質 、資訊滲透程度，以及路徑轉換 傾向等三項特性，與路網績效之間的關係 。研究結果發現，三者不僅對路網 績效有顯著的影響，彼此之間亦存在直接與間接的關係：（1）當資訊品質不 佳時，路徑轉換傾向同時亦將下降； （2）隨著資訊滲透程度的提高，用路人 因獲得資訊後所得額外的效益將隨之減少，進而降低路徑轉換傾向； （3）當 資訊滲透程度低時，資訊品質對於路網績效與路徑轉換傾向的影響降低，顯 示其重要性隨之降低 。

Emmerink et al.（1996）以福利經濟學（Welfare Economic）的觀點，探 討資訊提供下路網績效與用路人效益的變化情形，研究中將供給面條件分為

高、低兩種路段容量，且隨著路段使用人數的增加，路段旅行成本及路段邊 際成本均隨之增加，需求面的用路人則區分為有 、無資訊兩種，前者以資訊 所提供的真實路網資訊作為決策依據，後者則根據個人預期能力，判斷供給 面的路段旅行成本進行決策 。該研究不僅考量資訊提供對於擁有資訊者效益 的增加，同時亦檢視資訊提供對於無資訊者效益及整體路網績效的增加 。研 究結果顯示：

(1) 達UE均衡時，資訊的提供能同時增加有無資訊者的效益，路網整體績效 則更接近SO均衡下的路網整體績效，表示資訊對路網績效的提升有所助 益。

(2) 資訊的提供，將減少用路人預期路段旅行成本，進而增加用路人對於路 段的使用意願。

(3) 資訊提供下用路人效益的提升，將受到不同用路人的旅運決策所影響：

無資訊者效益的增加，主要是來自於擁有資訊者對於即時交通資訊的採 納，進而減少了路段旅行成本 。

Emmerink et al.的研究不僅證實了資訊提供對於用路人效益與路網績效 的影響，不同種類用路人對於資訊的需求 情形，也是一項評估資訊效益的重 要指標。

Yang（1998）研究指出，ATIS 能抑制交通壅塞情形並改善路網績效，

但其真實的效用應透過交通資訊的特性、系統的評估，以及對用路人的效益 等三方面來衡量，不同用路人對於資訊系統的評價，決定了資訊的使用與否

（滲透），並產生不同的決策模型，為區分用路人對資訊不同的使用情形，

多以UE、SO及SUE為均衡條件，分別表示不同種類用路人的路徑選擇模型，

早期研究多假設同一路網中用路人為同質的，路徑選擇模型中僅存在單一均 衡條件；爾後開始有研究將用路人異質性加入模型中，將不同用路 人均衡條 件混合為單一模型，成為多種類 （multiclass）用路人路徑選擇模型。

所謂的多種類用路人，係指用路人對 ATIS相關設備所提供交通資訊的不 同行為反應作為區別，資訊滲透率（Market Penetration Rate）為其中一項區別 用路人種類的指標，也直接影響ATIS對用路人與路網績效的效益，儘管 Emmerink et al（1996）的研究中已證實資訊滲透率將同時影響不同種類用路 人的效益，卻無相關研究針對用路人之間的關係進行探討， Yang認為用路人 的決策行為將受到不同種類用路人的行為反應所影 響，因而發展了一套複合

（multiple）均衡路徑指派模型，混合兩種均衡原則（ UE及SUE），以描述用

路人之間的交互作用，進而決定資訊滲透率。

研究中以UE為有資訊者的均衡原則，表示用路人透過 ATIS所提供的交通 資訊，可以準確的判斷路網資訊，選擇真實旅行時間最短的路徑； SUE表示 無資訊者的均衡原則，用路人在無交通資訊提供下，僅能根據本身認知判斷 路網狀況，選擇認知旅行時間最短的路徑。用路人使用資訊的意願，決定於 使用資訊帶來的效益，研究中定義用路人旅行時間節省（兩種用路人旅行時 間差值）為資訊效益，資訊滲透率 將隨著用路人旅行時間節省的程度而改變 。 Yang所建立的複合均衡路徑選擇模型，能同時處理均衡原則相異的不同用路 人，且能以內生（endogenous）的方式決定路網均衡時的資訊滲透率；然而，

根據該模型計算所得的資訊滲透率是根據用路人觀點，以個人旅行時間的節 省衡量資訊效益所得，若根據系統管理者的觀點，欲達到路網整體績效最佳

（系統總成本最小）的目標，資訊提供者則應透過資訊提供的方式、地點與 內容等不同方式，達到最適當的資訊滲透程度 。Yang同時也指出，由於資訊 帶來的效益，將有可能吸引更多用路人使用，進而增加交通需 求量；而資訊 本身品質的好壞，不僅影響資訊效益，同時也將影響用路人對於資訊的使用 意願，產生不同的資訊滲透率 。

Yang and Huang（2004）認為在含有收費路段的路網中，用路人在進行路 徑選擇決策時，須同時考量時間成本與金錢成本，為了解單獨以時間成本或

Yang and Huang（2004）認為在含有收費路段的路網中，用路人在進行路 徑選擇決策時，須同時考量時間成本與金錢成本，為了解單獨以時間成本或