第三章 海運市場的種類及分析
3.3 定期船運價的現況分析
在等待新港口建設完備的同時，歐洲有些港口、碼頭公司則採取相對應的 積極措施來緩和擁擠的情況。目前由於美國東西海岸、歐洲、南美及遠東地區的 港口隨著進出口貨物運量的不斷增長，航商投入越來越多的船舶營運，使得港口 擁擠問題已經是全球性的趨勢。
3.中國對定期船運價的影響力漸增
隨著中國經濟發展的腳步速度，定期船市場的運價更在最近幾年有明顯上升 的趨勢，當然其中影響的因素很多，但不能否認的是中國的經濟發展情形在其中 扮演極為吃重的角色。近兩年中國已經成為世界海運業關注的焦點，儘管目前中 國只佔世界海運進口貨運量的 15%和出口貨運量的 8%，但其對於世界海運業的影 響卻越來越大。在 2004 年，全球油輪、散裝船和貨櫃船市場運價出現了前所未 見的高水準，目前雖有衰退地區釋放的海運運力使得中國吸納海運運力的速度較 不明顯，但從 2006 年中國港口運量的成長率來看，寧波、廣州皆有超過 30%的 成長，連雲港更是 100%的成長，因此中國大陸經濟成長將支撐海運運價穩健成 長。
3.3 定期船運價的現況分析 3.3.1 遠洋歐洲線行經的港口
本研究是針對 COSCO 及 HANJIN 兩家船公司的遠洋歐洲線運價來探討，以下表 3.5 是這兩間船公司遠洋歐洲線所會通過的港口。
表 3.5 COSCO 及 HANJIN 兩間船公司遠洋歐洲線通過港口
港 別 國 別 排 名 安特威普（Antwerp） 比利時 14
漢堡（Hamburg） 德 國 9
鹿特丹（Rotterdam） 荷 蘭 7 佛利斯多（Felixstowe） 英 國 30
利哈佛（Le Havre） 法 國 30 名以外
資料來源：國際貨櫃化雜誌（Containerisation International）2007 年 3 月版及 相關網站。
備註：1.以上的排名是以 2006 年的世界排名為準。
2.這 5 個港口的貨櫃裝卸量也是呈正成長的現象。
3.此 5 港口表示為此條路線的主要裝卸港，若需要到達其他港口的話，則必須 再經由內陸運輸的運送。
3.3.2 運價的計算公式
以下表 3.6、表 3.7、表 3.8、表 3.9 是 COSCO 及 HANJIN 兩間船公司近 3 年的遠洋歐洲線運價資料，其中影響運價組成的因素包括基本費率（Basic Freight）、BAF（Bunker Adjustment Factor 燃料附加費）、CAF（Currency Adjustment Factor 貨幣附加費）等。原則上來說 BAF 及 CAF 是以一個 20 呎貨 櫃為基準，如果是 40 呎貨櫃的話則必需要乘以 2。另外有時旺季如每年 6 月開 始的這段期間，則會加收 PSS（Peak Season Surcharge 旺季附加費），以 2007 年為例，則從 8 月開始加收 PSS。另外在貨櫃的分類種類上，則分為 20 呎貨櫃、
40 呎貨櫃及 40 呎高櫃 3 種，其基本運價上也有所不同。
表 3.6 2005 年 COSCO 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 基本運費
（20/40/40HQ）
BAF CAF 1 月 900/1660/1860 128 8.2％
2 月 910/1670/1860 111 9.8％
3 月 910/1650/1870 116 9.5％
4 月 950/1680/1880 131 8.9％
5 月 950/1680/1880 171 9.6％
6 月 960/1690/1890 205 8.6％
7 月 970/1760/1960 199 8.1％
8 月 970/1760/1960 199 6.4％
9 月 980/1760/1960 219 5.4％
10 月 990/1800/2000 230 6.2％
11 月 1010/1950/2150 270 6.2％
12 月 910/1750/1950 270 5.0％
資料來源：遠東運費同盟（Far Eastern Freight Conference：FEFC）
備註：以上 BAF 皆是 20 貨櫃的價格，40 呎貨櫃必需要乘以 2。
表 3.7 2006 年 COSCO 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 基本運費
（20/40/40HQ）
BAF CAF 1 月 900/1750/1900 240 Not
applicable 2 月 850/1700/19500 233 Not
applicable 3 月 900/1750/1950 257 5.5％
4 月 1050/1800/1950 270 5.2％
5 月 1000/1800/1900 276 5.4％
6 月 1050/1900/2000 301 6.1％
7 月 1000/2000/2100 313 8.4％
8 月 1100/1950/2150 296 7.8％
9 月 1050/1800/1900 305 7.7％
10 月 1000/2050/2250 300 8.2％
11 月 1050/2200/2350 264 8.0％
12 月 1100/2100/2300 248 7.5％
資料來源：遠東運費同盟（Far Eastern Freight Conference：FEFC）
備註：以上 BAF 皆是 20 貨櫃的價格，40 呎貨櫃必需要乘以 2。
表 3.8 2007 年 COSCO 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 基本運費
（20/40/40HQ）
BAF CAF 1 月 1125/2150/2350 235 8.6％
2 月
1125/2150/2350
235 10.0％
3 月
1125/2150/2350
227 9.3％
4 月
1225/2350/2550
247 9.3％
5 月
1225/2350/2550
256 9.9％
6 月
1225/2350/2550
296 10.6％
7 月 1525/2850/3050 307 10.6％
8 月 1525/2850/3050 312 10.3％
9 月 1525/2850/3050 350 11.4％
10 月 1600/3000/3200 350 11.2％
11 月 1500/2900/3100 364 12.0％
12 月 1450/2800/3000 399 13.2％
資料來源：遠東運費同盟（Far Eastern Freight Conference：FEFC）
備註：以上 BAF 皆是 20 貨櫃的價格，40 呎貨櫃必需要乘以 2。
表 3.9 2007 年 HANJIN 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 基本運費
（20/40/40HQ）
BAF CAF 1 月 1200/2350/2550 235 8.6％
2 月
1200/2350/2550
235 10.0％
3 月
1200/2350/2550
227 9.3％
4 月
1350/2600/2800
247 9.3％
5 月
1350/2600/2800
256 9.9％
6 月
1350/2600/2800
296 10.6％
7 月 1650/3200/3400 307 10.6％
8 月 1650/3200/3400 312 10.3％
9 月 1650/3200/3400 350 11.4％
10 月 1800/3500/3700 350 11.2％
11 月 1650/3200/3400 364 12.0％
12 月 1650/3200/3400 399 13.2％
資料來源：遠東運費同盟（Far Eastern Freight Conference：FEFC）
備註：以上 BAF 皆是 20 貨櫃的價格，40 呎貨櫃必需要乘以 2。
3.3.2 運價的計算公式
一般而言，因為遠洋航線必須要加收 BAF 及 CAF，有時又必需要加收旺季附 加費（PSS），其計算的基本公式如下：
貨櫃運費＝基本運費＋BAF＋CAF×基本運費＋（PSS）
以 2007 年 12 月 HANJIN 公司 20 呎貨櫃為例，
貨櫃運價＝1650＋399＋1650×13.2％＋135＝2402（USD），由此類推。
第四章 研究方法
4.1 定期船運價之決定因素 4.1.1 樣本來源
本研究欲找出影響全球海運運價變動趨勢之變數，由於全球所涵蓋的範圍遼 闊，因此本研究由航線通過港口的歐洲主要經濟國（比利時、德國、荷蘭、英國、
法國）經濟發展的情況加上世界第四大經濟體中國大陸的總體變數著手，資料由 國際貨幣基金會(International Monetary Fund，IMF)統計資料庫所提供，研究 資料蒐集時間為 2007 年的月資料為主。因總體變數採用 Durbin Waston 檢定後 多半發現變數殘差間有自我相關(Autocorrelation)，意即當前之結果會受落後 期結果所影響，因此必須採用自我迴歸模型（Ａutoregressive Model）修正。
4.1.2 研究變數 一.應變數
本研究主要是探討定期船海運市場運價的波動起伏與航線通過港口的歐洲 主要經濟國（英國、德國、法國、荷蘭、比利時）加上中國大陸總體經濟變數的 關係，並且加入西德州原油的月均價及歐元變動匯率等變數作探討，因此應變數 為由 2007 年遠洋歐洲航線兩間船公司 COSCO 及 HANJIN 所得的 20 呎及 40 呎貨櫃 運價，資料時間為 2006 年 1 月至 2007 年 12 月之資料。如下表 4.1 及表 4.2 所示：
表 4.1 2007 年 COSCO 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 運 價
（ 20 / 40 / 40HQ ） 1 月 1457 / 2805 / 3022 2 月 1473 / 2835 / 3055 3 月 1457 / 2804 / 3023 4 月 1586 / 3063 / 3287
5 月 1602 / 3095 / 3314 6 月 1651 / 3191 / 3412 7 月 2129 / 4036 / 4257 8 月 2129 / 4038 / 4258 9 月 2183 / 4145 / 4368 10 月 2264 / 4306 / 4528 11 月 2179 / 4246 / 4470 12 月 2175 / 4238 / 4464 資料來源：本研究整理
表 4.2 2007 年 HANJIN 公司遠洋歐洲線運價資料 單位：USD 月 份 運 價
（ 20 / 40 / 40HQ ） 1 月 1538 / 3022 / 3239 2 月 1555 / 3055 / 3275 3 月 1539 / 3023 / 3241 4 月 1723 / 3336 / 3554 5 月 1740 / 3369 / 3589 6 月 1789 / 3468 / 3689 7 月 2267 / 4423 / 4644 8 月 2267 / 4034 / 4644
9 月 2323 / 4535 / 4758 10 月 2487 / 4862 / 5084 11 月 2347 / 4582 / 4806 12 月 2402 / 4690 / 4917 資料來源：本研究整理
二.自變數
1. 國內生產總值(Gross Domestic Product，GDP)
GDP 定義為所有在一個國家內一段特定時間（一般為一年）內所有生產產品 和貨物的總值。GDP 最常見的計算公式為：
GDP = 消費 + 投資 + 政府支出 + 出口 － 進口
不同國家間的 GDP 比較需要轉換各國貨幣，轉換方式主要有兩種：(1)使用各 國貨幣的國際匯率轉換，或(2)根據各國貨幣與一選定標準（一般為美元）的購 買力平價（Purchasing Power Parity，PPP）。並且 GDP 包含 Nominal GDP 與 Real GDP，Nominal GDP 是以當前的價格水準加以計算(變動價格水準)，考慮到 通貨膨脹對 GDP 衡量上所造成的影響；Real GDP 則以基期(base year)的價格水 準加以計算(固定價格水準)，將通貨膨脹對 GDP 衡量上所造成的影響排除在外。
本研究之研究範圍橫跨六個國家，為了使資料具ㄧ致性，遂採用 IMF 所提供各國 Nominal GDP 以百萬美元為單位，並經過 GDP 平減指數(Deflator)調整，將各國 物價水準納入考慮。以往美國的經濟文獻較常使用國民生產毛額（Gross National Product，GNP)，而西歐各國則較常使用 GDP 指標，近年來美國也改用 GDP 指標。
2. 經常帳餘額（Current Account，CA）
經常帳是國際收支的主幹，記載一國與外國因商品、勞務、進出口以及投資 所得、其他商品、勞務所得及片面移轉等因素所產生的資金流出和流入的狀況。
經常帳和國際經濟發展國民所得及匯率變動有密切關係，如果其餘額是正數，表 示本國的淨國外財富或淨國外投資增加；如果是負數，表示本國的淨國外財富或 投資減少。經常帳內容涵蓋五大項：商品交易、非貨幣性黃金交易、保險與運費、
投資收益及移轉收支。在國際收支中，經常帳上的交易總額常是佔最大的比例。
本研究各國之經常帳資料來自於國際貨幣基金會，以百萬美元為單位，並經過
GDP 平減指數調整，考慮各國物價水準之波動。
3. 進出口貿易總額
出口貨物以離岸價格（F.O.B.）計算，進口貨物以起岸價格（C.I.F.）計算。
資料來自於 Commodity Trade Statistics Database(COMTRADE)，以百萬美元為 單位，並經過 GDP 平減指數調整。
4. 歐元變動匯率
由於遠洋航線通過的主要歐洲經濟國（英國、德國、法國、比利時、荷蘭）
皆為歐盟的成員，所使用的共通貨幣即為歐元。因此本研究預期 2007 年歐元的 變動匯率會對定期船的運價有相當程度的影響。
5. 西德州原油月均價
由於近幾年油價的飆漲，導致各國的通貨膨脹情形日漸嚴重，物價也不斷的 飆漲，且現今原油的毎桶價格也早已飆破了 100 美元/桶。因此，在這種高能源 價格的時代背景下，本研究也預期油價的波動會對定期船運價有明顯的影響。資 料是由經濟部能源局網站提供。
6.虛擬變數（Dummy Variable）
為了探討中國大陸近年來經濟發展的成果是否對定期船運價造成影響，加入 了中國大陸國內生產總值之交乘項虛擬變數進入模型。
4.2 計量分析方法
傳統上對於時間序列和橫斷面資料的衡量，ㄧ般均採用普通最小平方法 (Ordinary Least Square；OLS)來分析，但此方法易產生偏誤甚至無意義的現象 (Kalton, Kasprzyk and McMillen, 1989)，造成全體資料的分析結果與個別結 果相異。為解決此問題，本研究採用兼具時間序列(Time-series)和橫斷面 (Cross-section)分析的 Panel Data 模型。所謂 Panel Data 是指針對相同個人、
家戶、廠商、產業或國家，連續調查多年所蒐集的資料，因此方法在資料蒐集上 需耗用大量的時間與經費，在過去並不普遍。在美國比較有名的大行追蹤資料，
有 National Longitudinal Survey of Labor Market Experience(NLS) 和 Michigan Panel Study of Income Dynamics(PSID)等，台灣直到最近才由中 央研究院大規模建置完成「華人家庭動態資料庫」。
由於 Panel Data 資料綜合時間序列與橫斷面二者進行分析，在實證分析上 它與時間序列分析與橫斷面分析最大的不同處在於能有效控制個體(individual
）之間存在的差異性(heterogeneity)，可以解決上述兩種分析所無法解決的問
題，降低導致估計結果產生偏誤(biased)的風險。此外，Panel Data 可以獲得 更多的訊息資料(informative data)，不僅大幅增加自由度使估計更具效率性，
同時也提供研究者得以建構與測試更為複雜的行為模型。本研究將探討定期船海 運運價變動之趨勢，擬嘗試找出影響定期船運價變動之變數，變數來源大多是各 國總體指標，變數間多存在自我相關，運用 Panel Data 模型可控制橫斷面上個 體異質性與變數在時間序列上的自我相關問題，對於實證研究與模型的衡量效果 上相對性較佳。本研究以下所稱的個別國家效應(individual country effect)，
就是 Panel Data 中描述不同個體差異性特徵的參數，研究範圍包含 N 個國家，
就是 Panel Data 中描述不同個體差異性特徵的參數，研究範圍包含 N 個國家，