（一）太平洋島國貿易問題
根據澳大利亞「獨立研究中心」訪問學者 Stephan Freitag 之統計，
1998 年至 2002 年太平洋島國間貿易占該國整體貿易額比例，除吐瓦魯 占五成以上外，其餘國家均在 0.1%至 17%之間，顯然對太平洋島國總體 而言，並未把其他島國列為重要貿易夥伴國，甚至對巴布亞紐幾內亞而 言，在 2002 年出口至其他太平洋島國僅占該國貿易額 0.3%（詳見【表 四】）。
另根據「太平洋島國論壇」2007 年 12 月所公布之報告統計，太平 洋島國四個主要出口國與進口國，大多集中在澳大利亞、紐西蘭、日本 及美國等，特別是巴布亞紐幾內亞，29%產品出口至澳大利亞，薩摩亞 更高達 65.5%；在進口方面，巴布亞紐幾內亞亦從澳大利亞進口產品之
比例占了 55.7%，吉里巴斯為 33.5%，至於庫克群島自紐西蘭進口達 79.3%產品，馬紹爾群島自美國進口達 65.4%產品（詳見【表五】），顯示 無論在進出口部分，太平洋島國間貿易比重不高，貨品流動率低，促成 區域整合之動力相對弱小。貿易量不足，缺少經濟整合基本動能，區域 整合目標將難以達成。
【表四】：1998-2002 年太平洋島國間貿易額占該國整體貿易額比例
資料來源：Stephan Freitag, “Vision or Fiction? Prospects of Regional Integration in the South Pacific,” Issue Analysis (The Centre for Independent Studies) No.76, 25 October 2006, p15.
國家 1998 1999 2000 2001 2002
庫克群島 10.8 9.8 15.7 9.7 5.6 密克羅尼西
亞聯邦
0 0 NA NA NA
斐濟 2.1 2.8 3.4 3.7 3
吉里巴斯 8.7 11.4 10.7 11.9 9.1
諾魯 NA NA NA NA NA
紐埃 NA NA NA NA NA
馬紹爾群島 0.7 1 1 NA NA
帛琉 NA NA NA NA NA
巴布亞紐幾 內亞
0.5 0.4 0.6 0.3 0.3
索羅門群島 5.1 4.4 8.2 4.4 5.1
薩摩亞 11.9 12.3 13 10 14.2
東加王國 7.3 8.8 9.7 17.1 17
吐瓦魯 58.4 57.2 56 62.5 51.1
萬納杜 7.1 5.3 13.4 3.2 1.9
【表五】：太平洋島國前四個主要出口目標國與占該島國出口比例
資料來源：Pacific Islands Forum, Pacific Regional Trade and Economic Cooperation: Joint Baseline and Gap Analysis, (Final Report Submitted to Pacific Islands Forum Secretariat by
-國家 出口第一市場
Nathan Association Inc., December 2007), p.6
亞 東加王
國
紐西蘭 36.1 斐濟 26.0 澳大利亞 10.2 NA NA
吐瓦魯 斐濟 45.8 日本 18.8 中國 18.1 澳大利 亞
7.7
萬納杜 澳大利 亞
15.2 日本 13.8 新加坡 12.1 NA NA
資料來源：Pacific Islands Forum, Pacific Regional Trade and Economic Cooperation: Joint Baseline and Gap Analysis, (Final Report Submitted to Pacific Islands Forum Secretariat by Nathan Association Inc., December 2007), p.6.
（二）海、空運輸能量不足
太平洋島國間距離遙遠，島國間交通主要依靠海運及空運。在海運 方面，1977 年太平洋島國間曾成立「太平洋論壇海運」(Pacific Forum Line, PFL)並於 1978 年正式營運，該海運雖為民間公司，但股東均是太平洋 島國包括紐西蘭等政府，「太平洋論壇海運」共擁有 8 艘貨輪經營四條主 要海運航線 40
40 8 艘貨輪為 Forum Fiji II, Capitaine Tasman II, Forum Samoa II, Forum Rarotonga, Kokopo Chief, Coral Chief, Papuan Chief, Melanesian Chief 等，主要經營四條航線，為 澳大利亞至太平洋島國、紐西蘭至太平洋島國、紐西蘭至巴布亞紐幾內亞、島國之 間（主要為斐濟、薩摩亞、美屬薩摩亞、東加與庫克群島之間的航線）。Asian Development Bank, Oceanic Voyages: Shipping in the Pacific (Manila: ADB, 2007), pp.99-100
，但島國間航線僅限於少數國家，對於北太平洋之島國卻 無任何航線與航點，造成南北太平洋之間無法有效聯繫。但東亞、北美、
甚至是歐洲地區，與太平洋之間的海運聯繫與班次與運載量，更勝於「太 平洋論壇海運」之經營，例如日本協和海運經營橫濱、台灣（高雄港）、
南韓、馬紹爾群島、吉里巴斯、萬納杜、新克里多尼亞、薩摩亞、斐濟、
法屬波里尼西亞、東加王國、索羅門群島等航線，由區域外船運公司所 經營之航線，涵蓋國家與面積早已超越太平洋島國自身所建立起之海運 航線。（請參閱附件二所列海運服務一覽表），因此在太平洋島國間貨物
無法即時暢其流之先決條件下，整合進程遲緩。
在空運方面，太平洋島國間航班並不頻繁，由於島國經濟規模不足，
人口稀少，使得航空公司根據成本評估在提供航班與服務之能量便不 足，唯一能振興太平洋島國航空業則是觀光產業，但在觀光客需負擔高 額機票價下，望之卻步，區域內以斐濟為大本營的「太平洋航空」(Air Pacific)聯繫島國，受限於機場規模，大部分均以波音 737 客機為主力，
在航班方面每週一至二班，中太平洋屬於諾魯之「我們的航空」(Our Airline)，則思考以聯營的方式，串連了澳大利亞、索羅門群島、諾魯、
吉里巴斯與馬紹爾群島。雖然島國間的空運服務並不頻繁，但聯繫澳大 利亞至島國，以及紐西蘭至島國之航班卻比島國間航次多出好幾倍，附 件三所列航空運輸能量一覽表，可瞭解澳大利亞至斐濟，澳大利亞至巴 布亞紐幾內亞，澳大利亞至萬納杜每週航次分別為 41 班次、24 班次及 10 班，與斐濟至其他太平洋島國 15 班總班次相較，顯然島國與澳大利 亞之關係與運載能量較密切，這也使得太平洋島國間物品及人員流動受 到阻礙，不利區域整合。