前人研究成果

劉啟鋒(1990)研究中橫公路台七甲線 72K+500 處的崩積土坡穩定性之 研究，利用明坑(A-1、A-2 崩積土)取樣與試井開挖取回現地土樣進行試驗；

由於現地崩積土最大顆粒粒徑高達7 英吋，在考慮尺寸效應影響下，超出直 剪儀器所允許容納之範圍，因此使用模擬現地級配方法，縮小現地級配製作 試體，直接按級配比例製作重模試體。先秤出各篩號所需乾細粒料重，均勻 噴水攪拌後，將土料分三層夯實至直剪盒內，進行室內直接剪力試驗。實驗 結果得到重模土樣之c 值為 0 kg/ cm²，φ值約 35°。而對邊坡穩定具關鍵性 之砂質粘土，以重模土樣進行不壓密不排水與壓密不排水直剪試驗，估計 cu=0.21 kg/ cm²，φu=9.15°；ccu=0.38 kg/ cm²，φcu=15.67°。另外在直接剪 力試驗結果得知，在試體最大顆粒粒徑變大，細粒料含量減少時，凝聚力(c)

有逐漸變小的趨勢(圖 2-8)，而φ值與試體最大顆粒粒徑改變及細料含量關 係，大致上φ值隨著試體最大顆粒粒徑增加而上升，與細料含量之關係則較 不明顯，可能因試驗儀器不同及試體大小尺寸影響所致(圖 2-9)。

圖 2-8 崩積土直接剪力試驗結果細料含量(F)與凝聚力(c)之關係(劉啟鋒，

1990)

圖 2-9 崩積土直接剪力試驗結果細料含量與內摩擦角之關係(劉啟鋒，

1990)

工業技術研究院能源與資源研究所(1993)做梨山地區地層滑動的調查，

取崩積層之材料做室內試驗。直剪試驗-採集滑動面附近土樣，並取小於 0.165cm(10#篩)以下之土壤顆粒製作試體，與水拌合後採重力方式自然沉澱 後再進行重模、飽和、不排水試驗，結果如表2-3。三軸(飽和壓密不排水 SUU)試驗-本試驗試體採用四號篩以下之顆粒進行重模，一共進行五組試 驗，試驗結果如表2-4。三軸試驗結果膠結性與抗剪角偏低，性質如同土壤；

剪力試驗的抗剪角則較三軸試驗結果高出很多，推估可能是重模的夯實能量 不同所導致。

表 2-3 直接剪力試驗結果(能資所，1993)

強度降低，是為邊坡滑動主要原因之一。研究中亦考慮地層中存有此黏土夾 層時，以極限平衡法分析軟體PC STABL5 進行邊坡穩定分析，假定破壞模 式為修正之Janbu 法，分析所得之安全因數 F.S 為 0.82，研判邊坡確有相 當程度之崩塌可能性(圖 2-10 及 圖 2-11)。

圖 2-10 中橫公路台七甲線 72k+500m 地形圖(蘇苗彬等人，1990)

圖 2-11 台七甲線 72k+500m 邊坡穩定分析(蘇苗彬等人，1990)

林炳森等人(1991)研究台七甲線 73k 邊坡(即台汽車站下方)滑動情形，

項目包含現地調查、滑動觀測、崩積土力學試驗及邊坡穩定分析。由現地調 查發現，在邊坡尚未滑動破壞前，滑動體之主坍壁有往上邊坡發展之現象，

並形成張力裂縫。由位移觀測樁之觀測結果(圖 2-12)，在 37 天內(79.1.11

～79.2.17)地表之最大滑移量高達 12 公尺，相較於一般情況下最大滑移量僅 5～7 公尺高出了許多，平均滑移速度為 16.2 公尺/天，且滑動方向均指向地 下水滲流出口處。民國79 年 4 月在連續降雨之作用下，邊坡沿著沈泥質黏 土層崩滑而下。邊坡穩定分析所考慮地層為崩積土層、沈泥質黏土層及新鮮 板岩層，當滑動面沿著沈泥質黏土層之軟弱帶滑移時，安全係數為0.77(圖 2-13)。研究中並進行崩積層與沈泥質黏土層之剪力強度試驗，如表 2-5 所示。

表 2-5 各土層剪力強度試驗結果(林炳森，1991) 試驗結果

土層類別 試驗方式

c(㎏/㎝ ²) φ（deg）

崩積層 大型直接剪力試驗(現地含水量) 0.017 38

崩積層 大型直接剪力試驗(浸水一天) 0.16 33

沈泥質黏土層 小型直接剪力試驗(現地含水量) 0.13 18.2

沈泥質黏土層 小型三軸試驗(SCU)(現地含水量) 0.29 18.5

圖 2-12 台七甲線 73k 地表位移樁滑動方向(自林炳森，1991)

圖 2-13 台七甲線 73k 邊坡穩定分析(林炳森等人，1991)