本研究以台灣高速鐵路系統作為分析對象。自 1987 年交通部高速鐵路籌備 處成立著手規畫台灣高速鐵路系統，至 2007 年實際通車歷經 21 年之久。期間受 到社會、政治、經濟及工程議題影響，多次變更設計導致延宕通車，與最初預期 1998 年通車相差約 10 年之久。而最重要的變革為 1996 年台灣高鐵改採 BOT 案 建設，營運條件變更，國營事業體改由民間承辦發包，所有的規劃工作又須重新 調整。爾後經歷經濟轉變，如：2000 年金融風暴、2001 年金馬小三通、國內產 業西移至中國大陸等使高速鐵路潛在客群流失，且又受工程因素數度延宕通車時 程，直至 2007 年台灣高鐵通車時，社會經濟條件已不可同日而語。台灣高鐵大 幅縮短西部走廊各大城市間的旅行時間，成就「一日生活圈」的概念，但營運卻 受到運量不足的影響，實際運量與 1990 年代各家顧問公司及 2007 年通車前的預 測結果相差甚大，直接影響後續的財務規劃及營運策略。2009 年因財務問題數 度宣布破產，直到台灣政府出資緩解才又繼續經營，但該方法並不是長遠之計，
台灣高鐵的財務問題直至今日仍是燙手山芋，時常成為媒體的焦點。
過往台灣高鐵運量預測所使用的社會經濟條件、營運條件等因子均與今日實 際情形差異甚大，必須重新調整。此外，西部走廊國內航空業至 2012 年 9 月因 營運困難，全數退出西部走廊市場，在進行運具分配模式預測時，需移除國內航 空運具。以下針對台灣高鐵案例，帶入歷史巨觀資料及未來預測資料進行分析，
得到台灣高鐵運量預測值。
分析範疇與假設 4.1.1
台灣高鐵目前設置有台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南及高雄等 8 個車站，未來更有新增南港、苗栗、彰化及雲林等 4 個車站。各別車站的簡介 於下說明。
台灣高鐵既有車站 4.1.1.1
高鐵台北與板橋站皆為服務大台北地區的消費者，其所在車站為重要之交通 樞紐點，可選擇運具有高速鐵路、臺鐵、台北捷運的「三鐵」服務，站外亦有市 區公車、國道客運等大眾運輸工具，接駁系統方便，是唯二與市中心火車站共構 的高鐵車站。為方便計算，本研究將板橋站的運量計入台北站計算。
高鐵桃園站位在桃園縣中壢市青埔地區，站點離市中心(桃園市及中壢市)相 當遙遠，且其接駁服務較不方便，目前僅有小客車及接駁公車服務。未來將建設
「桃園捷運機場線」接駁中壢市中心及桃園國際機場旅客前往，屆時接駁服務將 會大為改善。不過目前欲建設完成之機場線於桃園地區僅少數地區及國際機場受 惠，市中心的捷運建設時程尚未確定，因此本研究並未考慮其對桃園市中心所帶 來之效益，但未來仍可視桃園捷運機場線的營運條件調整之。
高鐵新竹站位在新竹縣竹北市六家地區，站點同樣離新竹市中心較遙遠。
2007 年高鐵營運初期，臺鐵六家支線尚未建設完，由其他地區來往之接駁公車，
其行車時間較長，加上接駁公車等車時間，也造成接駁系統不理想的狀況。2011 年 11 月 11 日臺鐵六家支線通車營運後，接駁時間改善甚多，其平均班距為 30 分鐘，行車時間為 20 分鐘至臺鐵新竹站。近年高鐵新竹站有大批的房市興起，
未來將可能會有大量的「通勤旅次」往返於台北及新竹之間。
高鐵台中站位在台中市烏日區，其站點設置之考量為服務台中市中心、彰化 市及南投縣之消費者，雖距台中市中心有一段距離，但服務到更多的民眾，可有 效提升運量及營收。其與臺鐵新烏日站共構為「雙鐵」車站，臺鐵縱貫線上的列 車可服務使用高鐵的消費者，同時也有多班接駁公車服務。本研究為方便計算，
且考量南投縣幅員遼闊，接駁距離、時間均長，新設置的高鐵彰化站可能會移轉 部分南投縣消費者，因此並未考量南投縣對台灣高鐵的影響。此外，高鐵營運初 期，臺鐵列車營運並未與台灣高鐵整合，造成班距不均的情形，也造成接駁服務 不便的影響，近年此現象已漸改善。
高鐵嘉義站位在嘉義縣太保市，距離嘉義市中心亦相當遙遠，目前尚未規劃 任何鐵路系統(臺鐵或捷運)接駁市中心及高鐵站。僅有嘉義客運公司所提供之
「快捷公車服務」，一般稱之為「嘉義 BRT」。該快捷公車服務班距為 20 分鐘，
行車時間 20 分鐘至臺鐵嘉義火車站，相當便捷。高鐵嘉義站所服務範圍包含嘉 義縣及台南市北部區域(包含新營區、鹽水區、六甲區及官田區等麻豆以北城鎮)，
約佔台南市 14%的人口數，在模式計算過程將之加入嘉義站的變數屬性值之中。
此外，由於城市規模較小接駁時間較長等因素，目前高鐵嘉義站為運量最少之車 站。
高鐵台南站位在台南市歸仁區，距離台南市中心約 15 公里，為接駁距離最 遙遠之車站，即便使用自用小客車也要將近 30 分鐘的接駁時間，若使用接駁公 車甚至有 1 個小時的行車時間，包含接駁公車等車時間便會超過 1 個小時。2011 年 1 月 2 日臺鐵沙崙支線通車後，接駁服務改善許多，其平均班距為 30 分鐘，
行車時間為 25 分鐘至高鐵台南站。
高鐵左營站位在高雄市左營區，為服務大高雄及屏東地區的消費者，其所在 車站可選擇之運具同樣有高速鐵路、臺鐵、高雄捷運的「三鐵」服務，站外亦有 市區公車、國道客運等大眾運輸工具，接駁系統方便，但其車站並不是位在中心 火車站，接駁服務水準仍受到些許影響。此外，台灣高鐵營運初期，臺鐵列車營 運並未與之整合，臺鐵屏東線、南迴線等列車均由臺鐵高雄站發車。造成高鐵左 營站(臺鐵為新左營站)接駁不便的情形，多半消費者僅能仰賴高雄捷運的接駁服 務。近年臺鐵已在新左營站設置新列車基地，將屏東線及南迴線列車改由新左營 站發車，才使接駁服務系統更佳的完善，屏東地區的消費者更有利選擇使用台灣 高鐵。
目前臺鐵於桃園、台中、台南及高雄均有「鐵路高架化」、「鐵路地下化」及 設置「捷運化車站」，未來將可能會增加列車班次數，間接的使高鐵站的接駁服 務更加便利。
台灣高鐵新增車站 4.1.1.2
高鐵南港站位於台北市南港區，其設置之主要目的為建設高鐵新基地(汐止 基地，位在新北市汐止區)，並更改台灣高鐵的起點。目前的起點站─台北站僅有 雙月台四股道，且切換股道的轉轍器距離車站尚有一段距離，導致列車營運安排 的有許多阻礙。在新設南港站之後，調整起點站可以有效的安排列車，以因應未 來運量提升所需要增加的列車班次數。而高鐵南港站所帶來的運量及營收效益，
本研究也將其計入台北站計算，不額外做考量。
高鐵苗栗站位在苗栗縣後龍鎮豐富地區，苗栗站預定地規劃要與臺鐵豐富站 共構，以便利轉乘接駁的消費者，距離臺鐵苗栗站僅一站，行車時間不到 5 分鐘。
不過高鐵苗栗站與臺鐵豐富站之間的有超過 500 公尺的站外轉乘距離，是否因此 造成消費者不便，需審慎規劃。此外，目前臺鐵山線(竹南經台中至彰化路段)的 區間車班次數較少，等車時間亦會增加接駁時間，未來也需視情況增加列車頻 率。
高鐵彰化站位在彰化縣田中鎮，彰化站預定地距台鐵田中站約 2.5 公里，而 距最近之台鐵縱貫線也約有 1 公里之直線距離，若與臺鐵做接駁服務可能會對消 費者造成不便，亦需審慎規劃。若接駁公車系統建置完善，則可以便捷的服務田 中鎮、北斗鎮、社頭鄉及田尾鄉居民，至於臺鐵是否會新增「新田中站」連結高 鐵彰化站，端看未來如何規劃。若建置起來，則可對員林鎮、二水鎮及臺鐵集集 線沿線居民提供便捷的接駁服務，將可能會創造更多的客源，也能對觀光產生莫 大的效益。需注意的是，由於地理位置較偏彰化縣南部，高鐵彰化站所服務範圍 為「南彰化地區」，僅佔彰化縣約 52%人口，「北彰化地區」如彰化市、鹿港鎮、
和美鎮及其他員林鎮以北地區，皆納入高鐵台中站服務範圍之中。
高鐵雲林站位在雲林縣虎尾鎮，是雲林縣的中心點，其服務範圍為全雲林縣 地區。不過高鐵雲林站與臺鐵縱貫線至少有 10 公里以上的距離，因此難與臺鐵 作接駁服務，故其大眾運輸接駁系統需仰賴接駁公車。由於高鐵雲林站鄰近城鎮 (如斗六市、斗南鎮、西螺鎮及虎尾鎮等)人口數規模相近，不同於嘉義有明顯之 市中心，接駁公車系統應如何營運，需要審慎規劃。至於是否有與嘉義相同的快 捷公車系統(嘉義 BRT)，規畫出雲林快捷公車系統，有待各界協商。
研究預測假設 4.1.1.3
由於影響台灣高鐵運量的因素眾多，無法考量真實世界所有因素，本研究設 定一些基本情境與假設，以利研究的進行。研究案例分析基本假設如下所列：
(1) 本研究分析對象以高速鐵路的潛在客群為主，此客群一般為城際運輸的旅次，
包含商務、旅遊及返鄉等旅次目的，不考量任何短途旅次(城市內的旅次)影 響，通勤旅次則計入商務旅次計算。
(2) 選定之 11 個城市皆以行政區為畫分界線，不考慮南投縣、東部走廊及外島 地區前來使用之消費者。距離較近的轉乘接駁站(如台北及板橋及新設南港站) 視為同一個站點。
(3) 消費者會選擇最近之高鐵站點，不會選擇接駁時間較長之較遠高鐵站。彰化 縣北部(約 48%彰化縣人口)會選擇高鐵台中站，彰化縣南部(約 52%彰化縣人 口)會選擇新設高鐵彰化站。台南市北部(約 14%台南市人口)會選擇高鐵嘉義 站，其餘台南市人口會選擇高鐵台南站。屏東縣人口會選擇搭乘臺鐵屏東線、
(3) 消費者會選擇最近之高鐵站點，不會選擇接駁時間較長之較遠高鐵站。彰化 縣北部(約 48%彰化縣人口)會選擇高鐵台中站，彰化縣南部(約 52%彰化縣人 口)會選擇新設高鐵彰化站。台南市北部(約 14%台南市人口)會選擇高鐵嘉義 站，其餘台南市人口會選擇高鐵台南站。屏東縣人口會選擇搭乘臺鐵屏東線、