高速鐵路的名詞對於「城際鐵路」較為新穎，因此多數相關研究皆是從城際 鐵路沿革而來。歐洲鐵路多數為標準軌(兩軌條間距離為 1435 毫米)，列車運行 較為安穩，城際列車能行駛至時速 180 公里以上，為提供更佳的軌道標準及營運 便利性，會額外新闢路線，並進行相對應的運量研究。當列車營運速度持續提升 至時速 250 公里以上甚至是 300 公里時，才會以新的名詞─高速鐵路取代，民眾 對於高速鐵路的認知，即是高速的城際鐵路。因此在研究中，多半沿革於舊有的 城際鐵路觀念。而台灣的鐵路系統是使用窄軌(兩軌條間距離為 1067 毫米，小於 標準軌距)，最高級列車(自強號)營運時速最高僅能至 130 公里，且人口稠密，需 要停靠的車站相當多，實際平均巡航速度不足 100 公里，與城際列車的定義有差 異。2007 年 1 月台灣高鐵通車後，高速鐵路新建車站與傳統鐵路車站相距甚遠，
行駛速度、旅行時間及票價等因素差異皆大，民眾普遍認為高速鐵路與傳統鐵路 是不同系統，因此在面臨抉擇時，不會將這兩者視為同一類。而文獻多數認為新 建設的高速鐵路是「高速的城際列車」或是「傳統鐵路升級版」，在抉擇上視為
同一種類，運具分配模式對於傳統鐵路與高速鐵路差異大的國家而言，概念不適 用。此現象顯見於台灣、日本、中國等地區。Yao 與 Morikawa (2005) 根據日本 的狀況，將傳統鐵路、新幹線、中央新幹線分為三種運具，但仍將其分為同一巢 層底下，亦可能不適用於台灣。因此有必要重新檢視台灣地區的運具選擇應如何 分類。
再者，新運具開始營運後，會隨著機動性增加而有衍生運量的生成。多數文 獻沿用城際鐵路的概念，並無考量到該因素，由於城際鐵路多是既有運具新闢路 線，且傳統城際鐵路與高速鐵路區隔不明顯，運具特性差異小，衍生運量並不顯 著。台灣兩者間的運具特性差異大，高速鐵路算是全新的系統，應將此項因素加 入計算。衍生運量計算方式，以運具特性的差異(旅行時間、旅行成本、接駁時 間等)來計算較為合理。
直接總體需求模式與傳統運輸規劃預測模式不同之處，在於省略了前面旅次 產生、旅次分布的過程，是採用總體巨觀資料，沒有精確的 O-D 起訖對資料。
如此是以總體社會經濟條件來推演未來交通量，雖計算簡便，但卻會忽略許多因 素，如大小城市的人口差異、城市間距離、運具特性等。高速鐵路的站點 (node) 明確，O-D 起訖對建立起來不至於過大，應可以各別計算以取得更精確的預測。
過往的報告書在計算城際運具分配時，皆認為西部走廊國內航線仍有穩定的 客源足以競爭，但實際西部航線運量在 2006 年台灣高鐵通車前夕，只有約巔峰 時期(1997 年)的三分之一。高速鐵路通車後，更加速國內航空的衰退，航空業者 因不堪虧損，紛紛退出市場。至 2012 年 9 月 1 日昔日的黃金航線─台北高雄航 線吹熄燈號，至此國內航線全數退出西部走廊，今日民眾已無法選擇該種運輸工 具。由於航空業屬於民營公司，在市場競爭上可有退出市場的選擇，因此在考慮 運具分配模式之前，須先分析高速鐵路與國內航線之間的競爭關係。假若國內航 線的一般化成本始終高於高速鐵路，則航空業者會決定關閉該條航線。此外，傳 統鐵路亦有被完全取代的可能性，端看業者的選擇性，倘若是國營事業(如台鐵、
中國鐵路及韓國鐵道公社等)，即使營運不佳仍會繼續行駛城際列車，自然民眾
會有該項選擇，在運具分配模式中應當考慮之。而傳統鐵路若是民營為主的公司 (如日本七家 Japan Rail 會社，其中六家客運、一家貨運)，則可能會選擇將城際 列車退出高速鐵路的營運範圍，民眾便無法選擇該種運具。國道客運與傳統鐵路 的狀況相似。而小客車無論距離長短，提供最佳的及戶服務 (door to door service)，
仍是消費者(特別對持有自用小客車的家戶)普遍會考慮的選項。綜合上述探討，
在運具分配模式進行之前，應先比較各項既有運具與高速鐵路的競爭關係。
本研究除了上述概念不同之外，有台灣高鐵通車前後的資料，欲以直接總體 需求預測模式計算運量，再以實際資料驗證模式，期望對高速鐵路運量預測和分 析方法提出建議，作為對未來高速鐵路興建、規劃的相關參考。