本節為說明本模式亦能於實際高速公路路網進行 O-D 推估，以下面進 行實例應用，係路網長度較短的楊梅－泰山收費站北上方向之中型路網，
路網與資料來源以及推估績效並說明如下。並試圖應用於路廊較長的大型 路網臺中－臺北交流道，以茲證明本模式適用性。
4.1 路網與資料說明
以國內國道一號高速公路楊梅至泰山收費站北上方向為中型路網模 式驗證範圍，詳細路網如圖 17 所示，此路網有 6 個交流道，依序是楊梅、
幼獅、中壢、機場、桃園、林口交流道，全長為 40 公里，共計有 20 個節 點，25 條節線，28 組 O-D 起迄對 (O-D pair)。以 6 秒為一模擬時階，令 自由流 v=100 (km/veh)，飽和密度為 400 (veh/km)，三車道之最大流量為 6,000 (veh/hr)，格位單位長度為 1/6(km)，格位最大容量 N=67 (veh/cell)，
最大流率 Q=10 (veh/t)，再依式 (13) 反覆計算格位中每時階的車輛傳送過 程。以實際 O-D 比例作為起始值的產生方式。
圖 17 楊梅至泰山收費站路網圖與格位對應圖
路段流量及上下匝道資訊是推估 bij(k) 必要的資訊，然而，實際路網 之動態起迄旅次矩陣難以取得，又為進行高準確度的起迄矩陣推估，故採 以運輸規劃模擬軟體來產生較符合真實路網條件下之交通流量。本研究以 國內自行研發之交通模擬指派軟體 DynaTAIWAN 來產生依時性流量資 料，藉此模擬出本研究構建的推估模式所需之相關依時性流量資料，並以 ARIMA預測未來上匝道交通量，作為 CTM 模擬車輛到達型態資料。
以國內實際高速公路全日旅運需求量的尖離峰比例為代表，儘可能以 符合實際的道路交通流量為基礎，該組高速公路全日旅運量資料來自陳敦 基 (2010) 調查推估之全日旅運需求量。
該資料全日旅運量調查結果如圖 18 所示，由楊梅交流道北上之車流 量為該六個交流道當中最多的，最低的為內壢北上之流量。為了解每小時 各交流道之車流量占全日旅運量的比例，以偵測器蒐集之全日分時段之流 量換算，以得各小時全日旅運量之比例 (如圖 19)，上午尖峰 7-9 時所占全 日交通量比例約 0.168，下午流量最大者為 15-17 時所占的比例約 0.153。
4.2 實際路網推估結果
以此中型路網而言，為推估實際上午尖峰時段 (7-9 時) 之 O-D 比例值，
並透過尖峰時段流量占全日流量之比值，與該組調查之全日旅運需求量之乘積 (0.168) 作為本模式產生路段流量之依據。
以起迄對 b2,7(k)為例，推估結果如圖 20 所示，b2,7(k)所推估的結果除 部分時階誤差仍有待改善外，大致上都與實際之 b2,7(k)呈現類似的分布型 態，表示推估的結果確實能掌握真實的起迄對分布比例。
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
楊梅 幼獅 平鎮 中壢 內壢 桃園 林口
楊梅 幼獅 平鎮系統 中壢 內壢 桃園
圖 18 楊梅至泰山全日旅運需求量調查結果
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 時段（小時）
交通量比例
圖 19 偵測器每小時占全日路段流量之比例
圖 20 各時段 b2,7(k)推估值與實際值之比較
整體 RMSE 為 0.133，詳細的 RMSE 如表 3 所示，僅部分 bij(k)的 RMSE 變化的幅度較大，其餘大部分結果皆很穩定。
4.3 大型實際路網－臺中至臺北交流道
以國內國道一號高速公路臺中至臺北收費站北上方向為大型路網模 式驗證範圍，此路網有 19 組交流道，全長為 153 公里，共計有 56 個節點，
73 條節線，190 個 O-D 起迄對。以 6 秒為一模擬時階，令自由流 v=100 (km/veh)，飽和密度為 400 (veh/km)，三車道之最大流量為 6,000 (veh/hr)，
格位單位長度為 1/6 (km)，格位最大容量 N=67 (veh/cell)，最大流率 Q=10 (veh/t)，詳細路網格位對照如表 4 所示，再依式 (13) 反覆計算格位中每時 階的車輛傳送過程。以實際 O-D 比例作為起始值的產生方式，其它資料來 源如同中型路網。
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 時間（分）
OD 比例值 實際b2,7 推估b2,7
表 3 實際值與推估值績效值
圖 22 為 b1,38 (即臺中至臺北交流道的起迄對) 於時階 k = 896 時之遞迴 運算收斂過程。由圖知，大約經過 570 次遞迴次數後，起迄對比例值方呈 現收斂現象。此與前述小規模路網時，所有起迄對在 500 次遞迴次數內，
均可達到收斂，顯有不同。亦即當應用路網之規模愈大時，CTM 與 EKF 間之所需之遞迴次數會愈多，方能達到收斂狀態。以本大型路網而言，整 體的績效指標 RMSE 為 0.125，應可算是相當準確之推估結果。
0.054 0.056 0.058 0.06 0.062 0.064 0.066
501 514 527 540 553 566 579 592 605 618 631 644 657 670 遞迴次數 OD比例值
圖 22 時階 k=896 時 b1,38 (臺中至臺北) 的遞迴收斂情形