船難的頻繁發生，對於民生、經貿都有莫大的衝擊，為降低事故 的發生率，總督府積極設置相關法令、助航設施，以圖減低事故的 發生。且海難事件若然涉及外國船隻，更是嚴峻的國際問題，需妥 善因應方可避免爆國際糾紛。
（一）涉外事件的處理
日本領有台灣之後，兩岸之間往來仍甚頻繁，但就國籍而言，以 分屬不同國家。過往之海盜事件尚屬於國內範圍，但以1895年為分 水嶺，則轉成為兩個國家的外交事件。面對海盜事件，日方多以較 強硬態度、並透過正式外交管道要求清國積極處理賠償及掃到海賊 相關事宜，此一方面論者已多有著墨。48
台灣沿海周遭是東亞地區的航行通道，往來之外籍船隻頻繁，
外籍船隻失事時有所聞，而外籍船隻亦有可能協助台籍（日籍）難 船，故以下即數則案例，來觀察此一時期處理外籍船難事件的經過 與方式。
1、1898年英國帆船救助事件
除了救助在台灣周遭失事的外籍船隻外，亦有外籍船隻救助台灣 難船的事件。如1898年，一艘英國帆船「ヴァルキリーン」行經台 灣南方海域時，便救助起台南籍帆船順風號兩名船員，並將之載至 長崎。先由英國領事交予清國領事，再引渡於長崎縣。後在清國商
47 〈新竹洋面海賊詳報〉，《漢文台灣日日新報》，明治44年8月2日，三版。
48 參見許雪姬，〈日治時期台灣面臨的海盜問題〉，頁27–82。
船難與救難：日治初期台灣海難史研究（1895-1912 ） 號泰昌號的支助下，於隔年1月搭乘釜山丸返回台灣。
2、1899年美國商船コーメット號沉沒事件
1899年9月，強烈暴風雨襲擊台中縣轄區各地，導致美國船隻コー メット號（673噸）遇難沉沒。
美國商船コーメットル號，船長為美國人布羅德霍斯特，1899年 8月27日裝載竹材與砂糖六百噸，自廈門航向牛莊。28日午後開始風雨 逐漸增強，船隻在狂風巨浪中完全失控，帆檣挫裂、舵櫓折斷，幾乎完 全喪失航行能力。船隻在海上漂流四晝夜，31日清晨五時許被沖到後壠 外海，然而即將到岸邊的瞬間，船體竟然被推入淺瀨，船體傾覆橫倒，
十三名船員與四名船客紛紛抓緊木片或浮具躍進淺洲中，剎時被狂瀾掃 入海中，生死不明。船長夫婦、機械士一名和一名清國人緊抓住半沉沒 的船體，竭力呼救，期間雖有一艘汽船經過，卻無情地匆匆通過。河口 的公司寮派出所巡查瞭解狀況後，立即展開救援工作，徵得竹筏及艀船 四隻，強徵十名土著掌控舵櫓，衝破波浪的漩渦，漕筏近コーメット 號，將船長等四名救起，再與港口的激浪搏鬥達三小時，終於上陸。先 行解決遭難者之衣食問題，而後將船長夫婦安頓到後壠租稅檢查所，另 二名則安置於中川回漕店。再遵從當事人的願望，引渡到台北的美國領 事館。49
3、1902年美國船漂著事件
1902年11月21日恆春發來電報，稱距牡丹灣派出所管下阿魯隈方 面約二里半之海岸，見有外國汽船一艘，係二千五百噸以上的船隻漂到 其間。該船搭載材木數萬株，船員等已無一人，其船籍國未詳。警察官 吏海陸並進共同搜查其船員蹤跡。在台北海軍幕僚即派遣廈門港投錨之 南清警衛艦千草號，22日早晨由廈門港起航向牡丹灣前進。又接電報之 時，適值海軍淺間、高砂兩艦停泊在廈門港，藉返航日本順道與千草號 共同進行救護任務。11月30日的後續追蹤報導，得知其為美國籍船，
49 〈コ－メツトル號後壠沖ニ於テ難破ノ義淡水稅關長報告〉，《台灣總督府公文類纂》，
15年保存，第16卷，1898年9月1日。〈同難破船處分方ニ付米領事ヘ問合及回答〉，
《台灣總督府公文類纂》，15年保存，第16卷，1898年9月1日。
第六十一卷第三期
船上已無人員，推測船員因遭遇風浪，船隻損壞而棄船逃生。12月16 日，經美國領事照會船隻所有者後，將漂流船上的上等亞美利加松木歸 台灣總督府所有。50
4、1907年德屬加羅林群島羽翼船漂流事件
1907年9月15日，有不明人種六名乘員的一隻小船，漂流來到宜蘭 廳管內的東港。該船寬幅四尺、長度六間左右，船兩側裝有羽翼。全體 乘組員因糧食缺乏且極度疲勞，於該廳內接受救助安頓。經調查得知，
其來自距離台灣約二千海里，南太平洋德國佔領地的加羅林群島（ Car-oline Islands）中的烏利西（Ulithi）島。
據護送一行人住進台北行旅病人收容所的高橋警部談到，他們在談 話中往往會出現英語，例如船的ship、汽船的steamer、魚的fish等。由 此可察知他們所住島上會有英船的到來，與土人從事交換。另一件有趣 的事為他們持有航海用羅盤針，而且是日本製的，明確標示有Tokyo, Japan I. Ishimura Iei，有可能是交換而得，並不是他們自己購買的。由 於其所持物品中有屬於當地貴族階級擁有的鼈甲製耳飾、手環及珠玉等 物，足見他們應該是屬於住民中的貴族。10月3日由佐久間總督在總督 官邸內庭接見，分別贈送每人有美麗蒔繪的硯筥一組，並供應日本酒以 及水果等的饗宴，並承諾將會予以妥善安置。
對於此次日本給予德國領土烏利西（Ulithi）島民的救助，德國政 府命令該國駐台的代理領事メヒレンブルク，將其深厚致意的感謝函送 交總督府民政長官，可說是一次成功的船難外交。51
（二）相關法令的制訂與頒佈
鑑於海難事件頻生，須有相關法令對策以為因應，總督府自領台之
50 〈派查難船〉，《台灣日日新報》，明治35年11月25日，三版。〈漂流外國船救助の摸 樣〉，《台灣日日新報》，明治35年11月26日，二版。〈漂着外國船の詳報〉，《台灣 日日新報》，明治35年11月28日，二版。〈木材漂着す〉，《台灣日日新報》，明治35 年12月14日，七版。〈米國遭難船處分の成行〉，《台灣日日新報》，明治35年12月16 日，二版。
51 〈羽翼船の漂著〉，《台灣日日新報》，明治40年9月17日，五版。〈羽翼船漂著後 聞〉，《台灣日日新報》，明治40年9月22日，五版。〈羽翼船の珍客〉，《台灣日日新 報》，明治40年10月28日，四版。〈漂著南洋土民の出發〉，《台灣日日新報》，明治41 年1月7日，二版。
船難與救難：日治初期台灣海難史研究（1895-1912 ） 初，便援引日本本國相關海事法令，並配合台灣現況，陸續發佈多項法
令措施，以做處理相關海事活動時之依據。
1、船隻管理規則的頒佈
台灣總督府最早公布有關海難事件的第一條法令，是在1896年9月 5日頒布的府令第三十一條〈台灣總督府支那形船舶取締規則〉，其中 第五條規定：「所有船隻如更換業主，或有船舶破壞、沉沒、喪失、
失蹤等事，…即將鑑札（船牌）繳回。」52規定一旦登記有明確船籍的 清國式船舶遭遇海難導致沉毀，即須將官方發給的船舶登記證繳回。
在《府報》中即有許多相關公告，如1902年1月「（第十六號）一唐山 形船金瑞成船舶國籍證書，船主黃查某，於遭難破之際流失，宣告無 效。」53同年4月又有「（第三五五號）一唐山形船金合興船籍國籍證 書，船主盧宜硯，1901年11月中於清國泉州海口船體破壞之際流失，
宣告無效。」54同年12月「一唐山形船金復利，船籍證書（第一一七 號，明治31年12月26日付）所有者杜清淇，因罹盜難，船籍證書宣告 無效。」55
2、船隻配置救生裝備之規定
船隻需配備救生裝備，在遭遇海難時，起碼能採取基本自救措施。
1900年3月，台灣總督府以訓令第五十五號頒布〈台灣船燈信號器及救 命具試驗檢定與監查手續〉，對於船燈、信號器、及救命具之相關規定 包括：
（1）船燈：船燈的材料使用玻璃和銅、青銅或鐵。玻璃應選用能 耐寒，遇冰凍時不致發生龜裂的品質者。其接合部 分必須密合，毫無縫隙。船燈的空氣孔上下要保持 均衡，油壺的製造必須維持燈油不致洩漏程度的堅牢 狀態。點火口的押金裝置以及注油口的栓必須是螺旋 形。而船燈的光達距離必須達到海上衝突預防法規定
52 《台灣總督府報》（台灣新報第十七號附錄），明治29年9月5日。
53 《台灣總督府報》第1091號，明治35年1月14日。
54 《台灣總督府報》第1138號，明治35年4月11日。
55 《台灣總督府報》第1264號，明治35年12月5日。
第六十一卷第三期
的距離，其射光方位同樣以適合同法規定的方位者才 算合格。船燈的光達距離得由實視距離，或以光達距 離測定器測算之。射光方位乃是以玻璃球弧對全圈的 中心點到玻璃球弧的中央所成直線，與玻璃球各端到 點火口兩端，若其呈八字形則以其後端為準，所畫二 直線的交切點，對玻璃球各端所畫直線間的弧度範 圍。
（2）信號器：機械製霧中號角，高空鳴響且發出星火的榴彈、火 箭、紅光燈管、焰管及救命焰，必須檢查其用法及保 存狀態的適當與否，進而吹鳴，或點火試驗，認定其 成績良好者准予合格。
（3）救命具：救命浮環附帶24斤以上，救命浮帶則附帶11.25斤 以上的重量後，投入水中，使在水面上浮游二十四小 時，確認其構造良好者准予合格。而方官廳必須對救 生配備之製造、販賣、裝配者經常進行查驗；對於船 隻亦須進行臨檢，若上述裝備未配置完全，則處以罰 金的制裁。56
3、制訂救難協定與沿岸救難規則
甲午戰後，日本因統有台灣，清、日兩國重疊之海域因而更為延 伸，屬於日屬的台灣船隻在清國海域遭遇海難，或清國船隻在台灣沿海 遭遇海難事件時有所聞，故1898年日本與清國締結〈海難船救助費用 償還約定〉，約定日本國與清國兩國政府彼此在救助遭難船時，所支用 費用償還法，條文如下：
第一條兩國彼此在沿岸救助遭難人民時所支給衣食旅費醫藥及撈 屍埋葬等諸費用，全數應由難民本國政府償還。
第一條兩國彼此在沿岸救助遭難人民時所支給衣食旅費醫藥及撈 屍埋葬等諸費用，全數應由難民本國政府償還。