第五章 模式建構與訓練
6.3 敏感度分析
0.0 522 2984 1553 2703 3248 2198 4798 5087 12684 4589 17023 3899
0.1 516 2960 1534 2689 3201 2167 4736 5064 12596 4501 16823 3802
0.2 508 2956 1511 2675 3168 2135 4688 5030 12438 4435 16256 3765
0.3 495 2940 1493 2659 3134 2104 4633 5006 12111 4399 16003 3722
0.4 482 2927 1487 2637 3097 2088 4579 4988 11985 4321 15999 3687
0.5 462 2918 1466 2621 3071 2078 4528 4941 11724 4303 15831 3652
0.6 458 2907 1441 2616 3002 2061 4501 4926 11563 4203 15801 3602
0.7 450 2900 1428 2611 2989 2049 4486 4910 11410 4176 15773 3580
0.8 441 2876 1416 2594 2976 2033 4471 4902 11268 4158 15700 3566
0.9 420 2870 1403 2581 2968 2028 4458 4895 11200 4146 15623 3559
1.0 407 2867 1376 2561 2933 2014 4421 4891 11123 4122 15546 3538
圖6. 2 敏感度分析之 TCP 趨勢圖
52
圖6. 3 敏感度分析之 TP 趨勢圖
根據圖6.2 及 6.3 敏感度分析趨勢圖中，從權重值第一項 0.0 至最後一項 1.0 之設定可看出隨著 W 之數值越大，TCP 績效有越來越佳之趨勢(TCP 值越 來越低)，而 TP 的績效越來越差(TP 值越來越低)，表示隨著權重值之不同，
兩項績效都有增加或降低之趨勢。
在本研究中認為進行速限控制後對用路者而言，安全性比效率性指標重 要，也就是TCP 之影響較大，所以結果顯示本模式在 TCP 權重值設定為 1，
TP 設定為 0 時在各情境中 TCP 皆為最佳之績效，且由於 TP 在實例應用之績 效分析中會造成流量下降之情形，因此研判對於本模式較重要之績效為TCP，
TP 為重要性較低之績效指標，此外若要使模式績效達到最佳化之目標，可考 慮將TP 於績效評估上排除。
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 輛
w
TP
離1TP 離2TP 離3TP 尖1TP 尖2TP 尖3TP
6.3.2 速限控制區間之敏感度分析
在本模式最初設定之速限控制區間皆為每1 公里佈設 1 座速限號誌，共 進行 5 次速限控制，為進一步了解不同速限控制區間及速限號誌座數對於 TCP 及 TP 之影響，故本研究設計以下不同情境，基本上號誌與號誌之間隔 長皆為固定，分為 2 個步驟來進行，第一步為控制區間長度之分析，固定 5 座速限號誌，改變其之間隔長度，分別為1、2 和 3 公里，經由分析後找出最 佳控制區間長，第二步由先前得知最佳速限控制區間長為基礎，改變速限號 誌之座數，分別為5、4 和 3 座，最後經由模式模擬後依其最終績效值來判斷 最佳之速限控制區間及速限號誌座數。控制區間及座數分析結果如表 6.5 及 表6.6。
表6. 5 速限控制區間長度之敏感度分析表 尖、離峰 事故佔用
車道數 評估指標 控制區間長度
1km 2km 3km
離峰
1 車道 TCP 497 530 564
TP 2956 2834 2953
2 車道 TCP 1549 1561 1604
TP 2645 2573 2612
3 車道 TCP 3120 3156 3222
TP 2078 2070 2041
尖峰
1 車道 TCP 5295 5455 5585
TP 5054 4895 4933
2 車道 TCP 13048 13198 13455
TP 4386 4313 4343
3 車道 TCP 15994 16134 16386
TP 3652 3639 3629
由表6.5 可知，由於速限控制區間長 2 和 3 公里之績效值，不管是在 TCP 或 TP 皆為負績效，代表控制區間變長後對於車流會造成負影響，研判是因 為過長之速限控制區間，反而徒增路段上用路人之行車效率，也會使得安全 性下降及流量下降等問題，因此最佳之速限控制區間長為1 公里。第二步即 以速限控制區間長1 公里為基礎，進行不同速限號誌座數之分析。
至於在控制區間設計時不考慮更低或更長之區間長乃是因為，過短之速 限控制區間，如500 公尺，會造成駕駛者需在短時間內一直調降速限，勢必 會造成另一危險性產生，因此將控制區間長度設計為1 公里能讓駕駛者有適 度時間進行反映，而過長之控制區間就會使用路人產生多餘之延滯，使得模 式較無效率，因此考慮以上因素後設計出這幾種情境。
54
表6. 6 速限號誌座數之敏感度分析表 尖、離峰 事故佔用
車道數 評估指標 速限號誌座數
5 4 3
離峰
1 車道 TCP 497 541 543
TP 2956 3088 3088
2 車道 TCP 1549 1626 1663
TP 2645 2752 2860
3 車道 TCP 3120 3197 3234
TP 2078 2078 2078
尖峰
1 車道 TCP 5295 5453 5570
TP 5054 5275 5495
2 車道 TCP 13048 13335 13520
TP 4386 4482 4572
3 車道 TCP 15994 16281 16466
TP 3652 3652 3652
由表 6.6 可知在相同控制區間下，速限號誌座數減少後對於 TCP 與 TP 值都有增加的趨勢，但本研究是以TCP 值越小越好為目標，因為相對於效率 指標，安全性對於用路人而言是較為重要的指標，因而研判 TP 有改善績效 是因為路段上受速限控制影響之車輛隨著速限號誌座數減少而減少，因此對 於整體車流量有增加的趨勢，但以前一小節之權重值敏感度分析可知，在本 研究中安全性為最重要之指標，所以在此前提下，最佳之速限號誌座數仍為 原先之5 座，即 TCP 值為最低之速限號誌座數設計情境。
雖然號誌座數較多可能對於駕駛者會有需一直注意路段速限之不良觀感，
但以車流理論來說，藉由速限號誌使車輛能依穩定之趨勢下降速限，避免原 先在自由流速度下遇到前方事故產生之向後傳遞衝擊波所造成之較大碰撞危 險度，對於用路人之危險性大幅增加，因為透過等速遞減之速限控制，能使 用路人減少危險性且也能由於在事故上游點好幾公里前就告知駕駛者資訊並 減少延滯之產生。
速限號誌座數之設計準據也是為避免過多或過少之號誌座數對於用路人 在速限下降時產生之危險性增加或延滯產生，因為過多之號誌座數會因與事 故點距離拉長導致太上游點之號誌不需改變原先之速限，故設計太多之號誌 座數也會導致效率過低，而過少之號誌更容易造成駕駛者須在短時間內迅速 下降速限，這也就如同速限控制區間太短會產生之危險性增加問題，因此在 考量以上因素後整理設計出這幾種速限號誌座數情境。