第三章 新竹市生活機能現況與分析
3.3 新竹市路網之分析
3.3.2 新竹市公車路網
在新竹市路網方面，本研究共蒐集到新竹市公車路線共 18 條，分 別是：
1. 1 號：起站火車站，終點站竹中站，共有 29 站。
2. 1 甲號：起站火車站，終點站篤行站，共有 30 站。
3. 2 號：起站火車站，終點站交大光復校區站，共有 20 站。
4. 2 甲號：起站火車站，終點站埔頂庄站，共有 24 站。
5. 5 號：起站火車站，經城隍廟，終點站火車站，共有 26 站。
6. 10 號：起站火車站，終點站成德國中站，共有 15 站。
7. 11 號：起站火車站，終點站金元寶站，共有 24 站。
8. 11 甲號：起站火車站，終點站金元寶站，共有 40 站。
9. 12 號：起站火車站，終點站庄厝站，共有 16 站。
10. 15 號：起站火車站，終點站漁港站，共有 30 站。
11. 16 號：起站火車站，終點站省立醫院站，共 12 站。
12. 20 號：起站火車站，終點站普天宮站，共有 21 站。
13. 23 號：起站火車站，終點站玄奘大學站，共有 28 站。
14. 26 號：起站火車站，終點站內湖國小站，共有 27 站。
15. 27 號：起站火車站，經華揚戲院，終點站火車站，共有 21 站。
16. 28 號：起站火車站，終點站浸水庄站，共有 23 站。
17. 30 號：起站火車站，終點站實驗中學站，共有 24 站。
18. 31 號：起站火車站，終點站科學二站，共有 26 站。
在路線規劃中，規劃之目標則是隨不同角色而有所不同【28】：
1. 通勤者追求目標：如將旅行時間、成本縮到最小，同時候車時間最 短，轉車次數最少等。
2. 營運者追求目標：主要目的是將收益變成最大，使營運成本為最小，
同時發揮最大公車效用及服務水準等。
3. 管制者追求目標：主要考量將整體系統成本縮為最小，同時讓可及 性最大，擁擠和污染達到最小等。
在路線定線前之程序，主要是依據「需求決定供給」或「供給影 響需求」此二方向去規劃公車路線，路線定線之程序主要可以分為下 列3項【28】：
1. 交通分區劃分：通常依據行政單位作為劃分之單元，可以使資料之 蒐集和計算較為便利。
2. 公車旅次需求分布：其主要是在公車旅次需求分布資料之蒐集，通 常可藉由家庭訪問或各路線乘客起訖調查而得到，藉由各路線所調 查之資料分析出真正的乘客之分佈。
3. 公車旅次指派：主要是將公車旅次分布資料，運用特定方法指派到 實際道路網，而去求得各路段和各分區之間的公車需求數目，用來 提供日後公車路線定線的主要依據。
公車路線的定線方法主要可以分為掃描法、簡捷法和直接法3種方法
【施媺媺，1983】：
1. 掃描法
掃描法主要是要先找一個基本起點，此起點可以去選擇現有之重 要場站、或重要旅次來產生吸引據點，之後以此起點再向附近各鄰近 之分區去發展數條分支之路段，再以鄰近分區當作新的起點，繼續向 外去發展更多的分支路段，如此一來，就可獲得一條路線樹狀圖，如 圖3-7所示。
圖3-7 掃描法意示圖
2. 簡捷法
簡捷法主要是改善掃描法相關之缺點，其方法是先去找一個基本 起點，如重要場站或重要旅次之據點，再此起點向附近各鄰近分區去 發展數條分支的路段，之後從這些分支路段中，去找尋一條績效最佳 的路段，再來以該分區設一個新的起點，繼續從該起點向其餘鄰近分 區發展，一直達到滿足長度或所限制之起訖點位置為止，如圖3-8所示。
分支路段
鄰近分區
分支路徑
圖3-8 簡捷法意示圖
3. 直接法
直接法之主要基本原則是將任何兩個分區間的最短路徑直接劃為 公車路線，若用此方法規劃而成之公車路網，則是會恰好有N2條路線（N 則為此段公車路網之節點數）。
分支路段
鄰近分區
績效最佳之 分支路段
績效最佳之分支路段