最佳方案績效評估

若某政府不考慮每日行車成本，僅希望所投入的資金能得到最大的效益值為最佳方 案做為考量，則將表 5.1.1 候選路線方案組合評估結果，以效益值從大到小做為排序後，

依照表 5.1.1 列出前 5 個次序，其中最佳方案為候選路線 2 號，為大湖口線。大湖口線 雖為在前 5 個最高效益值內，每日行車成本為第三高者，但因其所服務之門牌數為最多，

再以門牌數做為搭乘人數計算所得出的經濟效益相對也較高，故再以總經濟效益除以每 日行車成本時，大湖口線之效益值為最高。

表 5.3.1.2 最高效益值之最佳方案 組合

代號 組合路線 每日行車

成本(元) 站點 分數 總分

總經濟效益

(元) 效益值

59 2 3,364 12 6,663 1.98 51 2+6 5,366 23 9,592 1.79 48 2+3 5,536 19 9,120 1.65 35 2+3+6 7,537 30 12,049 1.60 50 2+5 6,782 23 10,057 1.48

圖 5.4.1 最佳方案組合示意圖

5.4.1 最佳方案敏感度分析

敏感度分析係指在線性規劃中，使模型的變數在某特定範圍內變動，以觀察模型行 為或變化情形的一種分析方式，一般而言，如果變數異動時，模型的變化不大，代表模 型為可靠的；反之，則代表模型可能存在著風險或不確定性。本研究在計算出最佳方案 時，有根據兩項假設做為分析時的基準，其一為假設搭乘率至少有百分之五，其二為每 車公車成本為 53.2303 元，但在現實生活中搭乘率及每車公里成本卻有可能浮動，搭乘 率可能比本研究所假設的更低、每車公里成本也可能比本研究假設得更高，故本研究以 不同搭乘率以及不同每車公里成本，評估最佳方案之效益值是否仍維持正值，以衡量該 最佳方案之可靠度。

將不同搭乘率做為參數，重新計算各種搭乘率下最佳方案之效益值，其中每車公里 成本之假設條件仍為在 53.2303 元的情況下再原本假設搭乘率為 5%的情況下，搭乘人 數共有 80 人，此 80 人是表示在一個來回趟次的班次中此三條路線的搭乘人數共有 80 人，然經由效益除以行車成本後得出效益值為 1.48，其值大於 1，表示具有效益，但當 效益值低於 1 時，表示此方案已不具有效益，見圖 5.4.1.1 中可發現，若搭乘率低於 3.35%

時，其效益值為 0.99，表示不具有效益，更具體的說法為，當在一個來回趟次的班次中 此三條路線的搭乘人數加總後低於 54 人時，此方案就不具有經濟效益，則不建議行駛

圖 5.4.1.1 不同搭乘率之效益值

另在每車公里行車成本上，也將不同成本做為參數，重新計算各種搭乘率下最佳方 案之效益值，其中搭乘率之假設條件仍為在 5%搭乘率的情況下。再原本藉由參考 2011 年臺北市聯營公車之每車公里成本(53.2303 元)所假設的條件，其效益值為 1.48，其值 大於 1 表示具有效益，但倘若每車公里成本中燃料、員工薪資、車輛折舊、行車附支等 項目，有漲價之情況，導致每車公里成本上升到 79 元時，見圖 5.4.1.2 可發現，其效 益值曲線則剛好落在 1，意思即為，若每車公里成本超過 79 元時，則此方案之公車路線 則不具有經濟效益，可能會導致營運虧損，故不建議行駛此方案之公車路線。

圖 5.4.1.2 不同每車公里成本之效益值

2.5% 3.35% 5% 7.5% 10%

人數 40 54 80 120 160

效益值 0.74 0.99 1.48 2.22 2.96

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

人 數

不同搭乘率之效益值

效 益 值

53元 60元 70元 79元 90元

效益值 1.48 1.31 1.12 1.00 0.87

0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60

效 益 值

不同成本之效益值

經由以上分析可發現，本研究所研擬出以大湖口線、小新庄子線、新豐接駁線等三 條路線所組成之最佳方案，只要維持基本之 3.35%搭乘率，即在一個來回趟次的班次中 此三條路線的搭乘人數共有 54 人，且每車公里成本不超過 79 元，則此方案之實行仍為 具有經濟效益之可行方案。且此經濟效益為在此 6 條路線、63 種路線組合方案中，不僅 達到滿足民眾最多需求，也最具有經濟效益者，且只要搭乘率越高、成本越低，該方案 之經濟效益則會越高。

5.4.2 最佳方案可及性等時圈

本研究以繪製目前既有公車站點以及加入最佳方案預設站點後之等時圈圖，來探討 在開闢最佳組合方案路線前後之可及性改善程度。等時圈圖係在時間限制下從場站以搭 乘該路線公車，出發到達該預設站點後，從該預設站點以步行方式能夠行走到多少距離，

以及該距離範圍內可涵蓋多少門牌，其中公車行駛速率為一般公車速率 25 公里/小時為 參數，步行速率係以內政部營建署之市區道路人行道設計手冊中，以正常步行速率 75 公尺/分鐘為參數。等時圈繪製說明如下：假設從 A 場站出發到達 B 站點需要 12 分鐘的 公車行駛時間，在第一級 10 分鐘之等時圈下，則因在 10 分鐘內從 A 場站並無法到達 B 站點，故無法進行步行範圍距離之分析，但在第二級 15 分鐘等時圈下，則可從 A 場站 出發花費 12 分鐘後到達 B 站點，且還剩餘 3 分鐘的步行時間，則可進行 225 公尺步行 距離範圍的分析。另在既有站點之等時圈繪製，見圖 5.4.2.1，各既有站點以選擇該既 有站點位置有提供的公車路線到達場站為準，但若某一既有站點同時提供兩條或兩條以 上之公車路線均可到達不同場站(新豐火車站及湖口火車站)，則選擇距離最近的場站前 往，並選擇行駛距離最短的路線搭乘。而在加入最佳合方案預設站點後之等時圈繪製，

見圖 5.4.2.2，在既有站牌等時圈之分析標準不變，而此九個預設站點則設定為選擇該 候選路線為搭乘選擇，此九個預設站點歸屬之候選路線情況請見圖 5.4.1。

在進行既有站牌與加入最佳方案站點後之等時圈效益評估後，詳細結果見表 5.4.2.1，可觀察出在最小 10 分鐘等時圈下，加入最佳方案後的分析，對於新豐鄉總門 牌也有 43%的涵蓋率，在最大 30 分鐘等時圈時，門牌涵蓋率竟高達 93%，總言之，基本 上隨著等時圈的級數越高，其改善程度越高。。

表 5.4.2.1 既有站牌與加入最佳方案站點後之等時圈效益評估 等時圈

涵蓋 等級 門牌數 及比率(%)

(1)10 分鐘 等時圈

(2)15 分鐘 等時圈

(3)20 分鐘 等時圈

(4)25 分鐘 等時圈

(5)30 分鐘 等時圈 現況

(既有站牌)

4,766 (42.48)

6,794 (60.55)

7,671 (68.37)

8,660 (77.18)

9,898 (88.22) 加入最佳

方案後

4,768 (42.50)

6,888 (61.39)

8,095 (72.15)

9,371 (83.52)

10,392 (92.62) 改善程度 2

(0.02)

94 (0.84)

424 (3.78)

711 (6.34)

494 (4.40)

圖 5.4.2.1 既有站牌之等時圈

圖 5.4.2.2 既有站牌加入最佳方案後之等時圈