評估結果

經由指標評估後，得出最佳路線組合方案為第 38 號組合，該組合中之路線組合為 大湖口線、小新庄子線、新豐接駁線之三條路線組合，在 63 種組合方案中，有 12 個組 合之站點分數總分同為 34 分，但因第 38 號組合方案之效益除以成本之比值為最高，故 選擇第 38 個組合方案為最佳方案。

表 5.3.1 候選路線方案組合評估結果 組合

代號 組合路線 每日行車

成本(元) 站點分數總分 總經濟效益

(元) 效益值

1 1+2+3+4+5+6 16,927 34 11,969 0.71 2 1+2+3+4+5 14,926 23 9,040 0.61 3 2+3+4+5+6 14,436 34 12,065 0.84 4 3+4+5+6+1 13,563 30 7,980 0.59 5 4+5+6+1+2 14,755 34 12,786 0.87 6 5+6+1+2+3 13,446 34 11,970 0.89 7 6+1+2+3+4 13,510 34 11,969 0.89 8 1+2+3+4 11,508 23 9,039 0.79 9 1+2+3+5 11,445 23 9,040 0.79 10 1+2+3+6 10,029 30 11,954 1.19 11 1+2+4+5 12,754 23 9,856 0.77 12 1+2+4+6 11,338 34 12,680 1.12 13 1+3+4+5 11,562 19 5,051 0.44 14 1+3+4+6 10,146 30 7,980 0.79 15 1+3+5+6 10,082 30 7,981 0.79 16 1+4+5+6 11,391 30 8,796 0.77 17 2+3+4+5 12,435 23 9,135 0.73 18 2+3+4+6 11,019 34 12,064 1.09 19 3+4+5+6 11,072 22 5,402 0.49 20 2+3+5+6 10,955 34 12,065 1.10 21 1+2+5+6 11,274 34 12,891 1.14 22 2+4+5+6 12,264 34 12,881 1.05 23 1+2+3 8,027 19 9,024 1.12 24 1+2+4 9,337 23 9,751 1.04 25 1+2+5 9,273 23 9,961 1.07 26 1+2+6 7,857 23 9,497 1.21 27 1+3+4 8,144 19 5,050 0.62 28 1+3+5 8,080 19 5,051 0.63

組合

代號 組合路線 每日行車

成本(元) 站點分數總分 總經濟效益

(元) 效益值

29 1+3+6 6,664 26 7,965 1.20 30 1+4+5 9,390 19 5,867 0.62 31 1+4+6 7,974 30 8,691 1.09 32 1+5+6 7,910 30 8,902 1.13 33 2+3+4 9,017 23 9,135 1.01 34 2+3+5 8,953 23 9,136 1.02 35 2+3+6 7,537 30 12,049 1.60 36 2+4+5 10,263 23 9,951 0.97 37 2+4+6 8,847 34 12,776 1.44 38 2+5+6 8,783 34 12,986 1.48 39 3+4+5 9,070 11 2,473 0.27 40 3+4+6 7,655 22 5,402 0.71 41 3+5+6 7,591 22 5,403 0.71 42 4+5+6 8,900 22 6,218 0.70 43 1+2 5,855 12 6,567 1.12 44 1+3 4,663 15 5,035 1.08 45 1+4 5,972 19 5,761 0.96 46 1+5 5,909 19 5,972 1.01 47 1+6 4,493 19 5,508 1.23 48 2+3 5,536 19 9,120 1.65 49 2+4 6,845 23 9,846 1.44 50 2+5 6,782 23 10,057 1.48 51 2+6 5,366 23 9,592 1.79 52 3+4 5,653 11 2,472 0.44 53 3+5 5,589 11 2,473 0.44 54 3+6 4,173 18 5,387 1.29 55 4+5 6,899 11 3,289 0.48 56 4+6 5,483 22 6,113 1.11 57 5+6 5,419 22 6,324 1.17

58 1 2,491 8 2,578 1.03

59 2 3,364 12 6,663 1.98

60 3 2,172 7 2,457 1.13

61 4 3,481 11 3,183 0.91

62 5 3,417 11 3,394 0.99

63 6 2,001 11 2,930 1.46

其中，本研究將站點分數總分同為 34 分的 12 個候選路線方案組合，將此 12 個方 案的每日行車成本以及效益值以直條圖方式列出如圖 5.3.1，其中橫座標之數字代表候 選路線組合方案之代號，紅色直條圖為每日行車成本，藍色直條圖為效益值，在本研究 以站點總分為最佳方案選擇之第一標準，其次則為效益值最大者，由圖中可看出效益值 最大者為 38 號組合方案，可看出最佳方案之次序為從左至右，另也可觀察出各方案之 效益值與每日行車成本呈現反比。

圖 5.3.1 十二個 34 分站點總分數之候選路線方案

5.3.1 不同情境之最佳方案分析

因本研究以團隊越野尋蹤問題為研擬公車路線之方法，故在求解最佳方案時係以取 得最大之預設站點分數為主要目標，但在實際推行公車路線時，可能會以政府單位所能 投入之經費限制做為選擇考量，也或許政府單位會以所投入的成本，能得到最大效益者 做為實施路線之選擇。本研究整理出在不同情境下之最佳方案，各情境之說明如下。

如果係以不同成本限制做為作為最佳方案之考量，例如某政府所能投入的每日行車 成本有限，最多以不超過 4 千元為準，故在此限制下之最佳方案，係以在 63 個候選路 線方案組合中，挑選出成本低於 4 千者。其中每日行車成本低於 5 千元者共有 6 個方案，

又在此 6 個方案中效益值最大者為候選路線 2 號，故得出最佳方案為候選路線 2 號。

表 5.3.1.1 每日行車成本限制下之最佳方案 組合

代號 組合路線 每日行車 成本(元)

站點 分數 總分

總經濟效益

(元) 效益值

63 6 2,001 11 2,930 1.46 60 3 2,172 7 2,457 1.13 58 1 2,491 8 2,578 1.03 59 2 3,364 12 6,663 1.98 62 5 3,417 11 3,394 0.99 61 4 3,481 11 3,183 0.91

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

38 38 37 37 21 21 12 12 20 20 18 18 22 22 6 6 7 7 5 5 3 3 1 1

每日 行車 成本 (元)

效益 值

若某政府不考慮每日行車成本，僅希望所投入的資金能得到最大的效益值為最佳方 案做為考量，則將表 5.1.1 候選路線方案組合評估結果，以效益值從大到小做為排序後，

依照表 5.1.1 列出前 5 個次序，其中最佳方案為候選路線 2 號，為大湖口線。大湖口線 雖為在前 5 個最高效益值內，每日行車成本為第三高者，但因其所服務之門牌數為最多，

再以門牌數做為搭乘人數計算所得出的經濟效益相對也較高，故再以總經濟效益除以每 日行車成本時，大湖口線之效益值為最高。

表 5.3.1.2 最高效益值之最佳方案 組合

代號 組合路線 每日行車

成本(元) 站點 分數 總分

總經濟效益

(元) 效益值

59 2 3,364 12 6,663 1.98 51 2+6 5,366 23 9,592 1.79 48 2+3 5,536 19 9,120 1.65 35 2+3+6 7,537 30 12,049 1.60 50 2+5 6,782 23 10,057 1.48