模擬路網

本研究之模擬路網根據高雄市主要道路與地理關係架構而成，其中包含 一公路系統及一複合大眾運輸系統，路網建立之格式以符合 DynaTAIWAN 與 TAM-MAPTS 模擬之需求而設計。

模擬公路系統路網由 51 個節點，138 條節線組成，節點編號 1~24、41~44 與 51~57 為平面道路，編號 80~95 為高速公路，路網東西向為 6.9 公里、南 北向為 6.6 公里，高速公路時速限制為 100km/hr、平面道路為 60km/hr，路口 節點位置 2、5~8、11~14、15、17~20、23、41~44、51~57 設有控制時相號誌，

路網劃分為 8 分區，依交通流量分為主要分區 1~5、次要分區 6~8；模擬複合 大眾運輸系統路網包括捷運、公車、輕軌及臺鐵捷運，捷運系統共分為紅、

橘 2 線，各起訖端均有發車車輛，故有 4 條服務路線；公車系統共建立 5 條

公車路線，各起訖端均有發車車輛，故有 10 條服務路線；輕軌系統共建立 1

 路口節點位置 2、5~8、11~14、15、17~20、23、41~44、

51~57 設有控制時相號誌。

圖 4-1、高雄市模擬路網節點位置圖

DynaTAIWAN 分析道路交通量指派將交通量以分區分佈之方式進行，模 擬路網交通分區設計及區中心編號整理於表 4-2 並以圖 4-2 加以表示；

TAM-MAPTS 分析大眾運輸系統旅次指派，所需路網資訊包括運具分配、路 線代號及行經節點，彙整於表 4-3 並繪製於圖 4-3。

表 4-2、DynaTAIWAN 屬性之各分區之節點及區中心編號

區域編號 所屬節點 區中心

1 1 ,2 ,3 ,6 ,7 ,41 2

2 4 ,10 ,16 ,17 ,51 10

3 8 ,15 ,20 ,21 ,56 ,57 15 4 19 ,22 ,23 ,24 ,43 ,44 23 5 11 ,12 ,13 ,14 ,42 ,52 ,53 ,54 ,55 12

6 5 5

7 9 9

8 18 18

表4-3、TAM-MAPTS屬性之複合大眾運輸系統運具路線表

註：編號(1、2)，(3、4)，(5、6)，(7、8)及(9、10)之公車各為同路徑往返之路線。

圖 4-3、TAM-MAPTS 屬性之複合大眾運輸系統運具路線路網圖

本研究針對路網型態分別設計順暢、中度及擁擠三種交通量，交通量設 計參考高雄市區市中心及四周環繞地區之特性，假設某尖峰時段市中心四周 之分區進入之交通量大於各分區彼此間進出交通量，利用各分區間不同強度 比率，建立順暢、中度及擁擠三種交通量，其中各分區間交通量設計有以下 基本假設與原則：

1. 由於主要分區有較多旅次產生點因此所產生之交通量較次分區高，而次 分區至各分區彼此間則以進入大型分區之交通量較高。

2. 針對早上尖峰交通量之方向特性，各個分區進入市中心交通量遠大於市 中心相對離開交通量，市中心至各分區交通量設定為各分區至市中心一 半。

3. 模擬路網中考慮高雄市特性，南北向交通量大於東西向交通量，各主要 分區間之交通量強度比依序設為 2：3：4：6 之 4 種強度，並依序給予相 對強度的交通量，主要分區至主要分區詳細強度及交通量見表 4-4 所示；

主要分區至次分區依序設為比率 1：2：3：4：5 之 5 種不同強度，詳細 強度及交通量見表 4-5 所示。

4. 次分區至各分區之交通量以其區中心到各分區間之距離為強度之劃分，

依序定為 1：2：3：4：5：7：8 之 7 種強度，次分區至各分區詳細強度 及交通量見表 4-6 所示。

表 4-4、主要分區至主要分區交通量設計強度及交通量

高雄市模擬路網利用基本之O-D需求矩陣產生多次模擬分析，並訂定順 暢、中度及擁擠交通量矩陣，分別為基本O-D需求矩陣之3、5、7倍數，模擬 分析於4.2節中加以敘述，基本交通量列於表4-7中。

表4-7、高雄市路網模擬交通量─基本交通量

O D

1 2 3 4 5 6 7 8

1 0 15 15 10 30 4 3 3

2 15 0 10 15 20 4 1 3

3 15 10 0 15 20 2 5 1

4 10 15 15 0 30 2 1 5

5 15 10 10 15 0 2 2 2

6 3 3 2 2 4 0 1 1

7 2.5 1.5 3.5 1.5 4 1 0 1 8 2.5 2.5 2.5 3.5 4 1 1 0

註：各起迄點交通量依照 DynaTAIWAN 需求為每 2min 之交通量