災中孤島地區、孤島現象與孤島效應

臺灣為海島型國家之特殊的地理位置，地處西太平洋多颱風侵襲地區，根據 林宗生(2013)指出每年颱風侵襲臺灣的次數平均為 4~5 次；每年之五、六月梅雨 季節也因南北兩極磁場的改變與溫室效應的擴大，使得降雨量年年增加且強度也 愈趨增強；根據板塊構造學說，臺灣位於歐亞大陸板塊與菲律賓海板塊之兩個板 塊交會處，東部之花東縱谷被認為是位處兩板塊的縫合帶與環太平洋地震帶上，

臺灣發生重大地震災害平均發生 1~2 次，此為天然災害風險多的地理位置，因此，

主要之天然災害以地震災害，颱風以及梅雨災害為最常見的天然災害。

吳杰穎(2012)指出天然災害主要是危害、易致災條件與未能充分降低潛在負 面風險，所導致災害結果的發生，其會影響人類文化、經濟生活，且反映出現實 環境與社會環境中易致災之特徵，造成人命、物質與環境損失。農委會水保局提 出，對於天然災害的產生必須是以下三個系統交互作用造成的損失結果。

如圖 4 之天然災害交互作圖所示，(一)天然作用力，例如：颱風、梅雨、地 震等。(二)人文環境，例如：人口特性與文化特性等。(三)實質環境，例如：建 築物、公共設施等等。

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圖 4 天然災害交互作用圖 資料來源：農委會水土保持局

2.2.2 孤島地區定義

災中孤島地區係依據我國之國土安全辦公室於 2011 年提出之「國家關鍵基 礎設施」之報告中指出，「關鍵基礎設施」( Critical Infrastructure, CI )遭受重大 人為及天然災害造成損害，無法發揮即有的功效、功能。且「關鍵基礎設施」中 在防救災所謂之黃金七十二小時內，或亦是更長的時間，失靈、失效、中斷或無 法提供服務，即是外援與內出完全中斷隔阻無法自由進出孤立、孤困無助，所呈 現災難地區，即稱之。

楊樹榮等學者(2010)指出由於莫拉克風災重創臺灣，由於莫拉克風災重創臺 灣，聚落聯外道路阻斷與其是否變成孤島地區息息相關，而影響道路阻斷的因素 包含山崩及土石流、橋梁沖毀及臨時便道在梅雨季或是颱風時因溪水暴漲阻斷交 通有關。蘇吉立等學者(2008)提及若聯外道路只有一條，所形成孤島的機率比聯 外道路是一條以上的機率大的多。這也更加凸顯出防救災不僅需要在平常做足減 災、整備的工作之外，萬一道路、橋梁等等如果是聚落可以對外聯絡的唯一道路

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時，應該在平時就加以保養以及補強。另外道路邊坡崩塌災害發生前，可透過基 層人員平日之道路養護巡查作業，以及基本環境、巡查記錄、歷年災害等相關資 料之累積作業，針對未來可能發生之災損狀況進行預測，如此一來，除用以瞭解 後續災害防治之重點外，並可回饋防救災工作規劃調整，達到災害預防之效能。

而根據中華民國教育部重編國語辭典修訂本網站(2013) 之解釋，「孤島」

為獨立的小島。比喻孤立、獨立無助之意。「島」釋義為被水圍繞的小塊陸地。

「地區」為某區域範圍。「災難」釋天災人禍所引發的損害與痛苦。因此，「災 中孤島地區」定義為，天災人禍引發的損害與痛苦發生在獨立無助某區域範圍之 內。另外，行政院國土安全辦公室(2011)與吳佳容等學者(2011)、蘇昭郎等學者 (2012)解釋，「關鍵基礎設施」部分失效、部份功能無法運作呈現之災害地區，

亦稱為廣義「災中孤島地區」。

臺東地區位處邊陲，除鐵路和航空之外，主要聯外道路僅有貫穿中央山脈的 中橫公路以及南橫公路與南迴公路。位處於梅雨區及颱風災害頻繁地理位置，臺 東地區易成孤立封閉狀態。盧鏡臣等學者(2009)與莊明仁等學者 (2011)研究指出，

山區鄉鎮以及花東地區均有較高的社會脆弱性，因此在政策上應特別關注孤島現 象與個別家戶之災害回復力的提升。廖彥芬(2006)與陳軍知(2012)等學者提出，

一但有大型災害且災害種類多與災害複雜程度高者，則為複合式災害發生機率高 的地區，而複合式災害容易形成孤島地區，當外援無法進入救援的情況下，運用 現有的資源「自救」演變成生命財產保障之最後且重要的防線。

根據災害管理學辭典(2007)，由原生災害引發的其他種災害稱為衍生災害。

然而，原生、衍生的順序性或許還不足以形容交互影響的複合關係，往往是多種 災害同時造成直接災害，甚至直接損害亦引起間接損害，至使災害成因與損失間 無法區分因果，且損害對於單一災害而言顯著非常複雜，因此稱為複合性災害。

臺灣大百科全書網站(2013)亦指出，複合型災害在同一時間點上災難重疊發生，

在延續的時間序列上又相繼發生，因此在防災準備及救災應變上，都必須建立另

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一套思維與方案。因此，複合式災害通常會導致孤島現象的發生。

2.2.3 產生孤島因素

(一) 道路中斷

陳韻如等學者(2011)表示在研究災害應變中也發現孤島現象產生，諸如：以 災害應變階段為例，由於颱風、淹水、地震等災害外力威脅、衝擊下，造成高致 災道路所在村里中，災害致災形成「孤島地區」主因為聯外道路，形成孤困地區。

山區道路以境內只有一條聯外道路的村里形成「孤島現象」之可能性最高。陳軍 知(2012)則以新竹五峰鄉部分村里地區對外聯繫單單只有一條道路或橋梁，一旦 中斷就無法將民生物資運送進來，因而造成孤島的情況。 陳建男與葉一隆(2010) 提出在調查山地鄉指出，因為地形的限制上屢屢成為災害防救工作上的重點，防 救災工作上之困難不外乎於受災時容易造成道路、通訊及電力損壞，對外聯繫中 斷致使無法得知當地民眾之安全情形，形成「孤島效應」。

鄧敏政等學者(2012)表示孤島現象對於社會經濟及產業亦產生衝擊公路系 統為交通運輸與民生活動的重要管道，因災害發生造成破壞，勢將對災難當下聯 絡、急難救助與物資運輸造成重大阻斷。徐耀賜(1997)研究表示道路種類包括：

國道、省道、縣道、鄉道、快速道路、重要道路、一般道路、與巷道等，本研究 以省道橋梁為設施探討對象，因其為主要聯外道路，一旦中斷阻隔即出現孤島現 象。

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(二) 橋梁中斷

徐耀賜(1997)指出橋梁依分類，分為鐡路橋梁、捷運橋梁、公路橋梁、水 路橋梁、人行路橋梁等。蘇昭郎等學者 (2012)提出交通部於莫拉克風災後之公 路系統搶修及復建計畫中指出，颱風影響期間有五天極端累積降雨量，致使中部 及南部縣市受創嚴重，橋梁損壞高達百餘座。造成橋梁受損情況多為橋梁面版傾 斜、橋面版變形及位移、橋面流失、橋墩沖毀以及受土石流淹沒等破壞型態。橋 梁損害統計資料顯示，受災縣市橋梁災損多座落在山坡地區，橋梁主要作為連結 林道、村落往來聯外道路及使用，多數損害情形以受到沖刷造成橋梁流失情況為 最嚴重。橋梁設施受損數量史所罕見。而臺灣橋梁受災原因以颱風、土石流、豪 雨最為常見，可能引致之橋梁損害模式主要如下：

1. 上部結構錯動、變形。

2. 橋墩變形、傾倒、遭土石流、流木沖刷撞毀。

3. 基礎錯動、變形、裸露。

4. 橋臺、引道，及其他構件錯動、變形。

5. 路面障礙物堆積。

6. 河川水位過高，導致橋梁封閉。

2.2.4 孤島現象與孤島效應

中華民國教育部重編國語辭典修訂本網站(2013)解釋，「現象」意指景象、

徵象之解釋意。通稱為事實的狀態。「景象」、「徵象」釋意為跡象之意。「跡 象」釋指為可供追尋查探的線索。因此，所謂「災中孤島現象」釋義為天災人禍 引發的損害與痛苦發生在獨立無助，具有可供探查的線索或事實的狀態之謂。其 特色為道路、公路、橋梁被破壞中斷、道路坍方、斷水斷電事實狀態，已造成某

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區域範圍內資源缺乏，也就是自有的資源、環境無法承受災難的衝擊及復原。

當發生災害之後所造成的災中孤島地區演變成孤島現象之時，若未及時搶通 道路、橋梁，將會引發孤島效應；「孤島效應」在生態學上指生態系統內的子系 統與該系統其他組分間缺乏應有的物質交換與能量迴圈，不相協調發展的封閉現 象；在電子電力系統上所指是在分散式電源系統與電力公司的電力網路並聯時，

係分散式電源系統與電力公司的電力網路完全隔離，僅剩下分散式電源系統與局 部的負載，此時電壓及頻率無法維持於一定值，因電力的供給與負載的需求無法 平衡，這時候的分散式電源系統僅供給局部負載的現象為「孤島效應」。「孤島 效應」不僅存在於自然環境之中，在經濟、文化、社會等眾多領域中也廣泛存在。

本研究所謂「效應」釋意為效驗之意。「效驗」釋之為效果、成效之意。「效果」

釋指為效率、功效之意。「成效」意稱的是事物已顯現的功效。綜合前述整理，

中華民國教育部重編國語辭典修訂本網站(2013)解釋，「災中孤島效應」謂之災 難中孤島地區現象事物已顯現事實狀態的功效。

蘋果日報網站(2012)與 wiki 百科(2013)之案例舉出 2012 年 8 月 24 日凌晨 1 時，「天秤」颱風眼在綠島與蘭嶼之間通過。詭異行徑「天秤」颱風回頭再襲，

重創蘭嶼全島，災區對外交通全數中斷，由於許多基礎設施毀損，全島停電，對 外通訊也中斷。災害應變中心僅能透過無線電救災，且機場、港口皆受損慘重，

產生「孤島效應」，影響救災的過程。直到 28 日後透過網路把災情傳出，震驚 全臺並引發各界注目。直至 29 日中央才啟動離島救災機制，但蘭嶼已受災數日。

產生「孤島效應」，影響救災的過程。直到 28 日後透過網路把災情傳出，震驚 全臺並引發各界注目。直至 29 日中央才啟動離島救災機制，但蘭嶼已受災數日。