在一次性賽局中，廠商會採取納許均衡 (Nash equilibrium) 的策略，沒有誘 因合作。但在重複賽局時，因對手可以採取懲罰性策略，所以廠商有可能會合 作。航空公司間不僅是多期競爭，且同時間在多個市場競爭，其競爭行為非 常複雜。歷年來，探討航空市場競爭行為的實證文章中，多重市場競爭一直 是許多學者研究分析的重點。過往研究指出，航空公司彼此同時存在的市場 數越多，航空公司因擔心在某一市場採取競爭行為會引發其他競爭者於其他 市場報復，因此彼此會選擇相互容忍 (live and let live)，促進隱性勾結 (tacit collusion)，即多重市場接觸越多，平均價格會越高。但過去文獻大多著墨討論 比，併購案發生前，參考 Ciliberto and Williams (2014) 的資料期間將 2006 年 Q1 至 2008 年 Q4 視為第一期，大型併購案後的 2013 年 Q1 至 2015 年 Q4 視
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實證模型。第五章實證結果，首先對比第二期與 Ciliberto and Williams (2014) 的結果，並探討多重市場競爭與價格離散的關聯，及檢測所選擇之多重市場接Berry (1992) 建構計量模型，利用航空公司進入與退出市場之行為估計回推 航空公司利潤函數。而 Goolsbee and Syverson (2008) 則是探討既存廠商會如 何回應潛在進入者進入的威脅，並關注在美國最大家廉價航空 Southwest 開始 決定進入與宣佈可能進入新市場時，既存廠商會如何回應。其發現既存廠商在 還未確定潛在進入者是否確定會進入前，就會先採取降低價格策略以阻擋競爭 者的進入。
Borenstein and Rose (1994)、Gerard and Shapiro (2009)、Dai, Liu, and Serfes (2014) 探討競爭關係會如何影響價格離散程度。而 Evans and Kessides (1994) 與 Ciliberto and Williams (2014) 則發現航空公司間，彼此多重市場接觸增加，
越發有機會形成隱性勾結，造成平均價格上升。Mazzeo (2003) 和 Prince and Simon (2009) 討論市場結構與競爭關係會如何影響航空公司提供的服務品質，
並發現越獨佔的市場，航班越容易延誤。
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Ito and Lee (2007)、Gayle (2013) 利用航空業有別於其他產業的合作關係-代 碼共用 (codeshare)，藉此討論上游廠商 (operating carrier) 與下游廠商 (ticket carrier) 的關係如何影響價格。Ito and Lee (2007) 指出因產品差異化，垂直型 的代碼共用航班1價格比一般航空公司提供的價格還要來的低。而 Gayle (2013) 發現當上游廠商同時在市場上提供相同產品時，代碼共用的合作方式不會減弱 雙重邊際化 (double marginalization)。
Ciliberto and Schenone (2012) 發現航空公司申請破產保護的階段，會降低 生產力 (capacity) 與價格。Nicolae et al. (2016) 討論航空公司是否實施托運行 李費用會如何影響航空公司的營運效果 (如是否會延誤班機)，並比較大型航 空公司與廉價航空結果的不同。他們發現，當大型航空公司只有收取一個托運 行李費用時，比沒有收取與收取兩件的營運品質好，且當大型航空公司收取兩 件費用時，廉價航空的營運品質會有顯著下降。Berry and Jia (2010) 則利用 Berry, Levinsohn, and Pakes (1995) 的方法估計需求與供給。
而因本文所選取的兩期間市場發生巨大變化，競爭關係有所變動，因此本篇 (multimarket contact，以下簡稱 mmc)(Gimeno and Woo (1996))。廠商在某一 市場因其競爭優勢採取競爭行為時，可能會導致其他競爭者選擇在發起行動之 廠商的重要市場採取報復行為，發起行動之廠商會衡量其利弊，是否要採取行 動或與其他廠商達成一種隱性勾結 (tacit collusion)。廠商間重疊的市場越多，
廠商間的互動也會越趨頻繁，對於彼此的策略會越了解，越避免競爭，相互包 容 (live and let live)，形成一種檯面下的聯合行為，在學理上稱為相互容忍假
1垂直型的代碼共用航班係指航程中的每段飛行都為同一家 operating carrier，但由另一家航 空公司販售。例如 UA/US*-UA/US* 是指航班中途有轉機且由 UA 飛行，但實際上販售的是 US；亦或是 AS/AA* 係指航班由 AA 販售但實際上是由 AS 飛行。* 指 marketing carrier。
參考 Ito and Lee (2007)。
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說 (mutual forbearance )(Edwards (1955))。此類型的聯合行為可以在以下產業 中觀察到，如國際航空市場 (Zou, Yu, and Dresner (2012))、美國國內航空市 場 (Evans and Kessides (1994))、水泥業 (Chicu and Ziebarth (2013))、銀行業 (Kasman and Kasman (2016))、半導體產業 (Chuang et al. (2015))。
Bernheim and Whinston (1990) 是第一篇將多重市場接觸作為討論競爭關係 的重要因子之一的理論文獻。他指出，理論上，有著成本結構相同且有固定 規模報酬 (Constant returns to scale) 的生產函數的廠商，又所有市場皆相同，
多重市場接觸並不會促進隱性勾結。但當產品的生產成本不同、或是廠商有競 爭優勢存在亦或是市場的需求成長速度不同，競爭廠商間的多重市場接觸增 加，會促成隱性勾結。而美國航空市場因進入障礙大且固定成本高，屬於寡佔 市場，而軸輻式系統 (Hub-and-spoke) 可讓航空公司在屬於自己的樞紐機場下 有其競爭優勢，又航空公司之間的訂價行為容易受到彼此定價策略的影響，甚 是探討多重市場接觸最好目標之一。歷年來實證結果發現多重市場接觸確實 會影響廠商的行為，但影響的效果卻不太相同。其一可能的理由是僅採用橫 斷面資料 (cross-sectional model)，而未將市場特性納入考量，造成估計有偏誤 的狀況。Evans and Kessides (1993) 則修正此偏誤，利用追蹤資料模型 (Panel Model) 發現多重市場接觸與平均價格有顯著的正向關係，驗證了廠商因為多 重市場接觸的增加，促進隱性勾結，使市場的平均價格上升。而 Ciliberto and Williams (2014) 則是利用 2006 年 Q1 至 2008 年 Q4 的美國國內航空資料，檢 驗 Evans and Kessides (1993) 的結果與檢測 robustness，提高結果的可信度。
並建構理論模型，發現當多重市場接觸較低時，航空公司不會一起聯合提高價 格 (例如:Alaska Airlines 和 Delta AirLines)；但當多重市場接觸高時，航空公 司會一起提高價格 (例如 US Airways 和 Delta AirLines)。但在多重市場接觸 很高的情況下，即使多重市場接觸上升，對於平均價格的影響不大; 但多重市 場接觸較低時，當多重市場接觸上升，對平均價格會有較顯著的影響。
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費者採取差別取價，例如:nonrefundable tickets、Saturday night stay-over2、 advance-purchase requirements3，達到廠商利潤最大。Borenstein and Rose (1994) 採用 Borenstein (1985) 提出的模型，利用美國 航空市場 1986 年第二季的資料，發現競爭關係會影響價格離散程度，且越競 爭的市場，價格離散程度會越大。主要原因是當一個新競爭者進入市場，高端 價格的需求者 (價格落在整體價格分布的前 90%，即商務人士) 對於航空公司 的品牌有忠誠度，所以即使新進競爭者的進入，高端價格下降的幅度會比低端 價格下降的幅度小，造成價格離散程度越大。但 Gerard and Shapiro (2009) 則 提出反面解釋，因 Borenstein and Rose (1994) 未將競爭關係因時間變化的因 素考量進去，其估計有偏誤，故採用追蹤資料模型並用 1993 年 Q1 至 2006 年 Q3，共 64 季的資料，證明教科書上的說明。當競爭關係越強，廠商可以採取 差別取價的能力會下降，進而使價格越不離散。且為了區分因其他非因差別取 價所造成的價格波動 (例如: 高峰負荷定價 (Peak-load Pricing))，將市場區分 為大城市市場 (big city-pair) 與休閒市場 (leisure city-pair)，發現如果市場中 存在不同的需求4(即大城市市場)，競爭程度越大，價格離散程度會越小，且 前 90% 的價格下降的幅度比 10% 的價格幅度大，同時發現競爭對價格的影響 會因為景氣循環而有所變動，景氣好時，廠商更有能力做差別取價。而 Dai, Liu, and Serfes (2014) 則利用 Hotelling 模型，推導競爭程度與價格的關係，發 現競爭與價格離散是一個倒 U 的關係。在市場力量較集中的市場時，當 HHI
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過往探討相互容忍說，多著重於多重市場接觸與平均價格的關係，以及多重 市場接觸的多寡是否對平均價格有不同的影響。由於航空市場屬於寡占市場，
且從航空公司的售票行為可觀察到差別取價的存在，又航空公司彼此在多個市 場競爭，因此航空公司間可能對不同價位的票價有不同的競爭策略。所以多重 市場接觸與價格離散的關係值得探討。然而，文獻上並未對此多著墨。因此本 文將參考 Gerard and Shapiro (2009) 的討論方式，探討多重市場接觸與價格離 散和不同分位價格的關係。
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第 二 章 產業背景
美國航空市場從 1979 年實施開放天空後，航空公司如雨後春筍般成立。從 2000 年後，因過度競爭、國際原油價格上漲 (2000 年從每桶 30 美元以下，
至 2008 年已漲至每桶 100 美元以上)(如圖 1)、恐怖攻擊事件5發生，再加 上低成本航空公司的出現6，多家航空公司發生破產與併購案件 (如圖 2)。
根據富比士雜誌（Forbes）指出，在 2005 至 2008 年期間，約有 70% 的航 空公司處於美國破產法 CH117的破產保護狀態。而到 2008 年金融海嘯後，
大型航空公司併購案發生不斷，包含 2008 年 Northwest Airlines 併入 Delta AirLines，2010 年 Continental Airlines 併入 United Airlines，2010 年廉價航 空 Southwest Airlines Inc. 宣布收購 AirTran Airways 並於 2011 年併購完成。
2013 年 American Airline 併購 U.S. Airways，此舉使美國航空成為全世界載客 量、客運總里程和機隊最大的航空公司8，而美國的航空市場也正式進入四強 鼎立的狀態。
圖 1: 2000 至 2016 年美國國內航空燃料成本與消費 (資料來源:BTS)
5航空市場因需要較高的固定成本，且因其與生命相關，容易受到外在事件的影響。如 2001 年 911 事件發生後，造成聯合航空 (United Airlines) 破產，直到 2005 年才脫離破產保護。
6傳統航空公司受到 911 事件、SARS 等影響，收入銳減，使低成本航空公司有機可入。低 成本航空公司如 Southwest Airlines Inc.、AirTran Airways、JetBlue Airways、Virgin Amer-ica、WestJet。
7This chapter of the Bankruptcy Code generally provides for reorganization, usually involving a corporation or partnership. A chapter 11 debtor usually proposes a plan of reorganization to keep its business alive and pay creditors over time. People in business or individuals can also seek relief in chapter 11(source from UNITED STATES Courts).
8參考資料: 新唐人 2013 年 12 月 10 日訊。
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圖 2: 美國航空併購與破產狀況 (資料來源:Antitrust Law: Should the U.S.
government strictly enforce antitrust laws?)
為 了 能 夠 進 一 步 探 討 大 型 航 空 公 司 併 購 案 發 生 前 後， 市 場 結 構 與 航 空 公 司 間 競 爭 關 係 的 變 化， 本 文 取 兩 區 間 來 做 討 論， 第 一 期 為 2006 年 Q1 至 2008 年 Q4，第二期為大型併購案發生後的 2013 年 Q1 至 2015 年 Q4。
圖 4為根據美國運輸部 (BTS) 的資料整理從 2000 年來各家航空公司的收 益公里數對比圖。從圖 4可看出，2002 至 2012 年主要是由七家航空公司 提供服務 (American Airline、Delta AirLines、Southwest Airlines Inc.、United Airlines、Continental Airlines、US Airways、Northwest Airlines)，而 2012 年 後則由四家航空公司 (American Airline、Delta AirLines、Southwest Airlines Inc.、United Airlines) 提供服務。後文所提之大型航空公司即是以客運收益公 里數計算，第一期為排名的前七家，第二期為前四家。
此外，本文更深入探討不同類別市場的競爭行為。除了綜合所有市場討論，
此外，本文更深入探討不同類別市場的競爭行為。除了綜合所有市場討論，