研究方法 - 高鐵烏日站觀光接駁效益之分析

本研究基於前述之研究目的及研究問題與下列假設，經過第二章文獻蒐集、

整理與分析的結果，調查高鐵烏日站觀光與接駁之間的關係，擬定以下的研究架構，並且根據研究架構設計研究流程，編製問卷、蒐集、實證資料，最後以統計工具分析處理各變項的資料，以獲得本研究結果。

本章共分為五節，第一節研究假設與架構、第二節研究流程、第三節研究工具、第四節研究對象與調查實施、第五節資料分析方法，茲分述如後：

第一節研究假設與架構

一、研究假設

依前述之文獻回顧，不同乘客背景統計資料及接駁經驗分別皆會對滿意度有所差異。根據研究架構進行研究假設，作為問卷調查結果的統計分析基礎。研究假設如下：

假設 1(H1)：「乘客屬性」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H1-1：不同乘客「性別」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H1-2：不同乘客「年齡」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H1-3：不同乘客「教育程度」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H1-4：不同乘客「居住地」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H1-5：不同乘客「職業」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

假設 2(H2)：「乘客接駁經驗」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-1：不同乘客「搭乘路線」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-2：不同乘客「接駁日期」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-3：不同乘客「接駁經驗」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-4：不同乘客「轉乘次數」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-5：不同乘客「過去滿意度」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-6：「等候時間」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

H2-7：「延誤時間」對高鐵烏日站接駁三線之「滿意評估」有顯著差異。

二、研究架構

根據本研究目的及文獻回顧，以高鐵烏日站接駁三線乘客為研究對象，發展出 2 種研究法；首先，藉由問卷方式分析乘客背景及接駁經驗，分別探討乘客對接駁滿意評估之間的關係，再來，藉由 GIS 地理應用資訊系統的環域分析法進行觀光效益之分析；並逐提出下列研究假設與方法以建立本研究之研究架構(如下圖)：

第二節研究流程

本研究在確定研究動機與目的之後，針對相關文獻進行資料的回顧，然後根據研究目的及文獻回顧的結果，建立理論架構，編製相關研究問卷初稿。

請學者專家審閱問卷之可靠性與效度；先自行經預試與問卷之信、效度考驗，

以檢驗問卷之適切性與可行性，並決定問卷中問項的修改、保留或刪除，產生正式問卷，即正式實施調查。再將問卷調查所得資料回收統計分析，以利最後歸納出所得的結果與發現，並提出結論以提供相關單位進行烏日高鐵觀光接駁規畫之參考與建議。本研究流程如下圖 3-2-1：

確認研究動機與目的

蒐集相關文獻

研究方法

問卷初稿設計與修正

專家效度審查問卷預試

正式問卷預測與回收

獨立樣本檢定單因子變異數分析

GIS 環域分析結果與討論

資料彙整與統計分析

觀光接駁效益之評估旅遊區與觀光系統接駁路線設計原則

提出結論與建議

修改、保留或刪除

項目分析、因素分析、信度分析

圖 3-12 研究流程

第三節研究工具一、研究問卷編製

本研究問卷設計結合本研究目的，藉由相關文獻的佐證與匯整並參考相關問卷方式為第一項研究法，同時，為以確保問卷之測量性，將佐以學者研究進行指標分類，並將其問卷編製分為三部分：

(一)乘客屬性

依據文獻回顧，評估本研究欲要探討的乘客屬性，利用「性別」、「年齡」、「教育程度」、「居住地」、「職業」、「留宿點」，總計 6 題，均為單選題，將用以了解填答者的個人資料與參與情形以作為本研究分析之基礎。

(二) 乘客接駁經驗

依據文獻回顧，整理各項乘客接駁經驗指標，採以「搭乘路線」、「旅行目的」、

「停留時間」、「隨行成員」、「接駁經驗」、「接駁習性」、「轉乘次數」、「過去滿意度」，佐以延伸問答後，總計 10 題，為單、複選題，將用以了解填答者的接駁經驗與參與情形以作為本研究分析之基礎。

表 3-12 指標來源表

指標來源

搭乘路線 Basar&Bhat(2004)、洪怡君等人(2005)、林至晟 (2012)

旅行目的 GONZALEZ-SAVIGNAT, M.(2004)、Bovy, P 等人 (2005) 、林至晟(2012)

停留時間 Lumsdon, L. M. (2006) 隨行成員 Korf 等人(1981)

接駁經驗 Korf 等人(1981)、日本 SYSTEM 開發研究所 (2002)、周宏彥&許玄岡(2007)

接駁習性 Ben-Akiva and Lerman(1985)、

Basar&Bhat(2004)、洪怡君等人(2005)、Bovy, P 等人(2005)

轉乘次數日本 SYSTEM 開發研究所(2002) 過去滿意度 Lumsdon, L. M. (2006)

資料來源：本研究自行整理。

(三) 高鐵烏日三線接駁評估

依據文獻回顧，整理各項乘客接駁評估指標，採以上述指標與下列學者研究自行區分為三個面向，「時間性」、「整合性」、「便利性」，總計 19 題，佐以李克特（Likert）量尺計分方式來設計態度量表；為求後續研究能達到更明確的效益，

將量表區別為：（1）非常不同意；（2）不同意；（3）普通；（4）同意；（5）非常同意，以此五個等級來回答，分別依序給予 1 分到 5 分，讓受試者根據符合程度進行答案的勾選，得分越高表示其面相影響程度越高；反之，則表示影響程度越低。

表 3-13 面向來源表

面向來源

時間性 Lee &Schonfeld（1991）、Bertolini, L., & Spit, T.

(1998)、Calthorpe, P. (1993)、張隆盛&廖美莉(2005)、

何煖軒(2010)、

整合性 Abkowitz 等人（1987）、Ghobadian, A., & Ashworth, J.

(1994)、Lumsdon, L. (1997，2000)、曾鵬庭(2001)、

Bertolini, L., & Dijst, M. (2003)、許志堅&林育慈 (2003)、Moscardo 等人(2004)、Lumsdon & Page (2004)、

吳建憲(2005) 、林建元(2005) 、簡龍鳳(2005)、李銘輝&

郭建興(2000)、Ciaffi (2012)、Farahani, R. Z (2013)

資料來源：本研究自行整理。

二、GIS 環域分析法

Jackson J., & Murphy P. (2006)環域分析（buffer analysis）的定義為與原地物等距支線所構成之新多邊形，可能是中心線、中心線或內外廓線，藉由 Arcmap 所提供的 Avenue 撰寫，主要運作方式是先將每點畫出其環域，最後將所有繪出之環域重疊部分去除，形成最後的環域範圍，常用於研究一區域內的旅遊節點、人口分布、土地決策判別之方法。

本研究法結合本研究目的，佐以文獻回顧中 Gunn(1999)、Cook、

Yale&Marqua(1999)、Goeldner＆Ritchie (2009)三位學者對吸引力節點的概念 (如下圖 3-3-3)，進行臺中市旅遊節點判斷，總計 130 個旅遊節點[請參照附錄 1]並將於結論進行旅遊吸引力、機能、Dredge（1999）旅遊區分。

表 3-14 各學者節點吸引力區分表

學者項目細分

Gunn（1999）¹⁰ 擁有權政府機構、非營利組織、商業團體

資源自然資源文化資源停留時間短時間停留

長時間停留

10 Gunn（1999）細分項目請參照本研究 p47-49。

便利性 Hall, R. W. (1985)、Lee（1993）日本 SYSTEM 開發研究所(2002)、朱沛婕(2007)、、Page, S., & Connell, J. (2006)

Cook、Yale&Marqua(1999) 歷史博物館和歷史遺跡、動物園與水族館、公園和保護區、博覽會與慶典

商業遊樂園、主題樂園、賭博、購物

現場表演體育活動、表演藝術

Goeldner&Ritchie（2009）文化古蹟遺址、建築物、紀念碑、博物館、劇院、美食、音樂會自然風景

區

山水、海岸景觀、公園、動、植物、島嶼

活動

（Event）

社區活動、慶典活動、宗教活動、

展覽、體育活動

遊憩觀光旅遊、遊泳、網球、健行、

高爾夫球、滑雪

娛樂賭場、主題遊樂園、電影院、購物、體育館、表演中心、藝術中心

資料來源：本研究自行整理。

另外，研究者以GPS定位臺中地區 130 個旅遊節點和烏日高鐵接駁三線 ¹¹所在位置之經緯度座標，再轉換成TWD97 二度分帶之X、Y軸座標值，進行烏日接駁三線繪圖整理，並將於研究結論中將套用李克聰(2001)接駁步行最佳距離為 800-1000 公尺，進行GIS環域分析，進而探討烏日高鐵站觀光效益。同時，根據文獻回顧中各學者的路線原則，探討接駁車的「合理路線型態」¹²，藉以回答本研究目的。

圖 3-13 紅線(161)-高鐵台中站-東海大學-中科管理局路線節點圖。

資料來源：本研究自行整理。

紅線(161)-高鐵台中站-東海大學-中科管理局、藍線(160)-高鐵台中站-僑光科技大學、橘線(159)-高鐵台中站-中國醫藥大學-台中公園，下車位置請參照附錄 2-4。

12 根據張有恆(2007)「合理路線型態」之定義，係指基於滿足所有旅客，皆以選擇最短路徑為原則假設前提之下，所設計的路線，

亦稱為「期望路線」 (desire line)；其運輸效率越高，表示其路線型態越完善且合理。

圖 3-14 藍線(160)-高鐵台中站-僑光科技大學路線節點圖。

資料來源：本研究自行整理。

圖 3-15 橘線(159)-高鐵台中站-中國醫藥大學-台中公園路線節點圖。

資料來源：本研究自行整理。

三、內容效度

效度代表著研究工具能夠測量所欲測量心理或行為特質的程度；一份問卷是否具有效度可由學者專家及該領域之實務工作者的判斷來決定，評估測量工具與研究主題相符的程度（邱皓政，2006；吳明隆、涂金堂，2007）。針對研究題目是否適合用來測量某一構面進行討論，提供類似於構面效度的評估意見。本研究問卷初稿完成後，經由指導教授審閱及邀請專家學者，針對問卷初稿之內容和結構進行審視並提供建議，將選項不妥之題目予以刪除及修正題意。

第四節研究對象與調查實施

本研究母體取樣自搭乘烏日高鐵接駁三線的乘客做為受訪對象，由於高鐵三線紅、藍、橘為台中市區內可憑票根免費接駁的公車路線，而「台灣好行」等觀光公車皆為收費的行駛路線，而且為行駛至台中市區以外觀光景點的觀光公車，

因此，本研究以高鐵觀光接駁巴士為研究主軸，進行問卷調查。抽樣方式採「立意抽樣法」選取樣本，經研究者實地勘查後，考慮接駁搭乘人數以及問卷填寫的方便性，進行平日、假日有效取樣。當乘客在候車處駐足等待的同時，詢問選擇符合抽樣對象(觀光客)；研究者請研究對象填答並當場回收，達到問卷高回收率及可信度。以下說明本研究預試與正式施測過程：

一、實施預試

預試（pilot study）主要目的在檢測研究工具之可靠性，讓結果能更為精

在文檔中高鐵烏日站觀光接駁效益之分析 (頁 79-97)