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站點皆進行一次迴歸操作，因此所得之顯著性在空間上會有所不同，不能同一變 數之顯著性一概而論。而地理加權迴歸模型結果在不同地區，各項變數所得之係 數與T 值並不相同，代表在不同區域間之運輸需求具有異質性。
地理加權迴歸模型處理空間相關議題時，解釋力較線性迴歸模 型高
全域型迴歸之基本假設為空間為均質分布，因此較無法解釋空間中資料確切之分 布情形，雖然所得到之模型顯示為顯著，但其 R-Square 值明顯較為偏低，也代 表著全域型迴歸模型解釋能力較低。經過後續兩模型之比較後，也證明了考量了 空間異質性的地理加權迴歸模型相較於全域型迴歸模型，在解釋能力上能得到更 好的結果。
公共自行車使用量影響因素會隨地區不同而有差異
透過地理加權迴歸模型之校估，本研究發現未來在站點設置位址上，應進一 步考量設站位址周邊空間因子的不同，歸納不同區域間對於公共自行車使用之需 求變化，使得微笑單車設站策略能夠更貼近實際運輸需求。原因在於地理加權迴 歸所作成之結果，會依地區不同而有係數上之差異。做為未來站點選址以及擴增 服務範圍時之參考，能更準確的得知設站趨勢，避免過多無謂站點所帶來的行政 資源浪費。也使公共自行車使用量能夠有所增加，服務到更多需要大眾運輸的群 眾。
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後續研究建議
本研究依據實證分析過程中，所遭遇之困難以及不足之處，針對未來可再作 改善以及延伸之內容，整理如下:
1.本研究於模型建立時，仍遭遇基礎資料蒐集成本過高或不夠細緻之情形，若能 取得更詳盡之資料或可更好的提升模型解釋能力。近年來，我國政府大力提倡開 放資料(OPEN DATA)的政策，未來資料取得難度可望降低，因此建議後續研究 時，可嘗試取得更近期或是更為完整之資料進行更深入之分析。
2.在研究期間，本研究所得資料僅有每筆租借資料的起迄站以及起訖時間，並未 能看出每一筆租借紀錄中，使用者之社經背景。若能實際針對使用者之背景進行 分析，後續即可針對使用族群進行探討與歸納，在站點以及實際使用設計時納入 考量。或是能夠取得使用公共自行車前後是否有搭乘公車或捷運之轉乘數據，若 能取得此項數據，則可更進一步分析公共自行車在大眾運輸轉乘角色扮演上是否 有其成效。
3.綜合前一章所述，本研究主要分析內容，在於探討公共自行車之旅次產生以及 旅次吸引之原因，後續研究建議可以結合 O-D 表與其他相關交通運輸模型，深 入分析旅次空間流動情形，並嘗試將其視覺化。
4.由於目前僅針對臺北市微笑單車系統進行模型建立，建議未來研究方向可針對 臺灣其餘不同之公共自行車系統進行模型之建立。後續並可進行不同縣市公共自 行車系統使用量空間影響因素比較。
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