經貿合作領域是中共進入中亞和建立區域影響力的重要途徑，同時也是維 持「中國」西部邊疆穩定的工具之一。66中外學者一致認為中國與中亞地區的經 貿合作，有兩個重要的內涵，即有助西部大開發戰略與新歐亞大陸橋開發。
一、西部大開發
(一)西部大開發理論基礎
1、梯度推移理論
梯度推移理論是中共改革開放以來，區域經濟學對中共經濟發展實踐領域 中影響較大的理論。梯度推移理論是 1980 年代初期由夏禹龍、馮之浚提出的，67 基本觀點為：由於天然環境與經濟基礎的不同，地區經濟都帶有不平衡發展的特 徵，客觀上已形成一種經濟技術梯度。利用生產力的梯度轉移規律，要從梯度的 實際清況出發，首先讓有條件的高梯度地區引進和掌握先進技術，然後逐步依次 向二級梯度、三級梯度的地區推移；隨著經濟的發展，推移的速度加央，可以逐 步縮小地區間差距，實現經濟分工的相對均衡，進而實現整體國民經濟的平衡發 展。至於地區經濟政策的正確與否，就取決於其是否符合該地區的經濟發展狀 況。從某種意義上而言，該地區的經濟發展梯度，是該地區經濟發展狀況的綜合 反映。因此，地區經濟發展政策是與該地區所處的經濟發展梯度緊密相關。68梯 度推移理論的設想最終在中共「七五」計畫期間被寫入國民經濟與社會發展計畫
66 施子中，前引文，頁 137。
67 周民良，〈對中國區域差距與區域發展若干重大問題的討論〉，《開發研究》，1998 年第 4 期，
頁 7。
68 張耀輝，《區域經濟理論與地區經濟發展》（北京：中國計劃出版社，1999 年），頁 95-96。
中，也就是 1980 年代重點發展東部地帶，1990 年代重點發展中部地帶，2000 年後重點發展西部地帶。69
2、鄧小平的「兩個大局」的理論
鄧小平在允許部分先富，先富帶動後富，逐步實現社會主義共同富裕的理 論基礎上，在 1988 年提出，沿海內地，東西部共富的「兩個大局」的理論，70他 說：
沿海地區要加快對外開放，使這個擁有兩億人口的廣大地帶較快地先 發展起來，從而帶動內地更好地發展，這是一個事關大局的問題，內 地要顧全這個大局。反過來，發展到了一定的時候，又要求沿海拿出 更多力量來幫助內地發展，這也是個大局，那時沿海也要服從這個大 局。71
中共認為鄧小平的「兩個大局」理論是西部大開發的理論基礎。
3、西部大開發正式提出
1999 年 6 月 17 日，江澤民在西安主持召開「西北五省區國有企業改革和發 展座談會」，他說：
西部地域廣大，自然資源豐富，有巨大的發展潛力，也是一個巨大的潛在 市場，加快發展西部地區可以促進各種資源的合理配置和流動，為國民經 濟的發展提供廣闊的空間和巨大的推動力量。72
此次為中共中央領導人首次在公開場合提出將開發西部地區。爾後，中共 宣布一連串政策作為(見表 3-3-1)，並將西部大開發列入「十五」計畫中。
69 周民良，前引文，頁 7。
70 西部大開發戰略幹部讀本編寫組，《西部大開發戰略幹部讀本》（北京：中共中央黨校出版社，
2000 年 4 月），頁 51。
71 鄧小平，《鄧小平文選》（北京：人民出版社，1993 年 10 月），頁 277-278。
72 新華社，〈江澤民主持召開西北五省區國有企業改革和發展座談會〉，《人民日報》，1999 年 6 月 18 日，版 1。
表 3-3-1 西部大開發大事紀
干政策措施的實施意見》。 部 大 開 發 若 干 政 策 措 施 的通知》所制 定的意見。
2001 年 10 月 11 日 中共國土資源部發布《十五 計畫西部國土資開發利用 規劃》。
重要工程動 工
2002 年 7 月 4 日 西氣東輸工程動工
資料來源：蔡中民，《中國大陸西部大開發計劃成因之宏觀分析》（國立台灣大學政治學研究所，
碩士論文，民國 90 年 6 月），附錄一。
4、西部大開發與中亞各國的關係
對中共而言，西部大開發將有助於強化西部地區的經濟發展與建設，並期 望擴大與中亞各國的經貿往來，能對西部地區產生「內外夾擊」的效果，使開發 西部有較快、較好的效果。因此，中共理所當然要藉由與中亞五國間之經貿交流，
帶動及活絡西部地區的經濟發展。西部大開發與中亞的關係，主要有以下幾個面 向：
(1) 中亞各國為西部地區對外開放的市場及原料基地。遠距出海口的西部地 區(特別是新疆)，向包括中亞五國在內的西部開放是發展地區經濟的重 要條件之一，中亞五國是中國西北部地區對外開放的首選對象。73再者，
富含天然資源的中亞各國也將成為西部地區的重要原料供應基地。
(2) 提供穩定的國際環境。中亞地區的和平與穩定與否，將嚴重威脅西部地 區的政治穩定和經濟開發。一旦中亞地區出現動亂，國家間經貿合作和 吸引外資工作必然受到影響，西部大開發也將難以開展。74
(3) 兩個競爭關係。一是在資源、產業結構和發展水準方面差距不大，中亞
73 趙常慶，〈中亞五國與中國西部開發的關係〉，《東歐中亞市場研究》，2001 年第 12 期，頁 34。
74 吳鋒，〈西部戰略下中國與中亞五國經貿合作關係〉，《內蒙古社會科學》，第 22 卷第 2 期，2001 年 3 月，頁 81。
與西部地區的經濟互補性不大，相反的，彼此在吸引外資方面及產品銷 售上存在著競爭關係。75二是，中亞各國是西部大開發的「對照組」，由 於西部地區與中亞各國的經濟實力相近，西部大開發的成功與否，不僅 表現是雙方的制度之爭，亦也影響到少數民族的人心向背。
二、新歐亞大陸橋
在 1990 年 9 月 12 日，中共蘭新鐵路在阿拉山口與哈薩克的鐵路接軌，一 條東起連雲港，西至荷蘭鹿特丹，橫跨歐亞大陸連通大西洋和太平洋的新歐亞大 陸橋貫通(見圖 3-3-1)，並於 1992 年 11 月正式通車。當時曾引起沿線省份的熱烈 迴響，認為新歐亞大陸橋將帶動其經濟發展。76下就新歐亞大陸橋的優勢與缺點 做一討論。
圖 3-3-1 歐亞大橋圖
資料來源：網址 http://www.eirna.com/images/eurasia1.gif
75 常慶，〈中亞五國與中國西部開發〉，《東歐中亞市場研究》，2001 年第 9 期，頁 48。
76 〈蘇北追趕蘇南政策 中國江蘇亞歐大陸橋經貿懇談會九月舉行〉，《工商時報》，1995 年 7 月 11 日，版 9；〈把握新亞歐大陸橋貫通契機 甘肅經貿東聯西出借橋發展〉，《人民日報》，1992 年 12 月 17 日，版 5。
(一)新歐亞大陸橋優勢 新歐亞大陸橋的優勢在於：
1、 距離較短：比起西伯利亞歐亞大陸橋縮短了近 1000 多公里，節省 五天的運輸時間，即每運送一個 20 英呎集裝箱，可節省運費 600 美元，而且在 2000 年時，連雲港港口完成貨物吞吐量 2708 萬噸，
較去年增長 34%；2001 年港口吞吐量首次突破 3000 萬噸大關。
2、 新大陸橋出口距亞太主要市場較近：如連雲港至日本神戶的里程 要比大連、天津分別近了 80 海哩、187 海哩；至香港的距離要比 大連、天津分別近了 168 海哩、323 海哩；當然也比俄羅斯的納 霍德卡港和海參崴的距離要近得多，因此，比西伯利亞大陸橋對 貨源有更大吸引力。77
3、 連雲港為不凍港，較俄羅斯的納霍德卡港和海參崴在使用上更為 方便。
(二)新歐亞大陸橋缺點：
自 1992 年通車後，這條鐵路的運量雖然逐漸成長，卻不如預期的發展。原 先規劃的阿拉山口岸以及博樂市均未達到中共所預期的成長與繁榮。78至於運量 也多是新疆的資源向東部沿海地區運送，而東部沿海經中亞至歐洲，以及歐洲或 中亞貨物向中國大陸輸送的運量均不顯著，並未達到作為跨洲際的大通道作用。
其主要原因：
1、 路線選擇不敷新需求。當初計劃連結時，蘇聯仍未解體，因此在路 線選擇受到蘇方意見影響，最後選擇了偏北方走向莫斯科方向的阿
77 吳明瑜主編，前揭書，頁 417。
78 中共在阿拉山口為因應可能的發展，建立了火車站、口岸檢查廳、海關大樓及星級賓館等基 礎措施，但使用量未如預期，作者形容這里宛如一座空城。陳絜吾，〈歐亞大陸橋的美麗與哀愁〉，
《工商時報》，1994 年 10 月 5 日，版 9。
拉山口岸路線，而未能直接通往距離烏魯木齊較近的阿拉木圖。倘 若要通往阿拉木圖，還得往北行駛先到阿克斗卡，再往南折返阿拉 木圖。比起直接由烏魯木齊穿越伊犁地區，過中哈邊境銜接從阿拉 木圖延伸的鐵路，足足多出約 400 公里的路程。79
2、 沿線國家缺乏共識。原因在於新歐亞大陸橋所經過國家數目比起海 運以及西伯利亞大陸橋都多，導致重重關卡，造成過高的關稅等費 用，以及時間延誤嚴重。80因此，在這些問題獲得解決之前，恐怕 在成本及效益上都暫時不能和海運或西伯利亞大陸橋競爭跨洲際 的貨運。再者，蘭新鐵路阿拉山口段為地方自建的鐵路，因地方保 護主義的作崇，致使運價偏高。81
3、 中亞國家普遍缺乏外匯，因而要求「易貨貿易」，但中方輸出商品 後，不易換回適合或所需的商品。82
4、 鐵路系統未成網絡，難以配合區域發展需要及發揮乘數效益。事實 上單只一條新歐亞大陸橋無法帶動區域間貨運及客運量的上昇。因 此，交通路線的開拓是發展此區經濟的基礎工具。有鑑於此，1999 年 5 月，南疆鐵路的開通(見圖 3-3-2)，並計劃經吉爾吉斯延伸到烏 茲別克的塔什干，期望進而加強中國大陸西北地區與中亞各國的經 濟往來與發展。
79 廣樹誠，〈亞歐大陸橋與中國西部大開發〉，在《新世紀兩岸關係研討會論文集》，民國 89 年 12 月，http://www.future-china.org/csipf/activity/20001215/mt200012_08.htm
80 陳絜吾，〈歐亞大陸橋的美麗與哀愁〉，《工商時報》，1994 年 10 月 5 日，版 9。
81 李孟洲、梁實華，〈歐亞大陸橋開通，經濟效益未顯現〉，《工商時報》，1994 年 10 月 5 日，版 9。
82 李孟洲、梁實華，〈歐亞大陸橋開通，經濟效益未顯現〉，《工商時報》，1994 年 10 月 5 日，版 9。
圖 3-3-2 南疆鐵路地理位置圖
圖 3-3-2 南疆鐵路地理位置圖